Pascal 71

Si vous voulez connaitre à peut prés les puissances en fonction du matos monté vous pouvez regarder ici: http://www.vulcanengines.com/ En gros, bloc ré-alésé à 2.1 + DGV + Culasse retravaillé + ACT Kent FR 32 + soupapes de 45.5 et 36.5mm = 135 Cv Si montage des doubles Weber DCOE = 150 Cv

Les mécanos auto sont vraiment des tanches en synchros. (Et encore, si il n'y avais qu'en synchros...) Ils n'arrivent même pas à faire une synchros de 2 carbus, alors que toutes les motos à 4 cylindres depuis la fin des années 70 sont équipés de 4 carbus indépendant. Pour un mécano moto c'est le B.A.BA de la mécanique moto. Absolument rien d'extraordinaire. Faut être mécanicien dans le sens noble du terme, et pas changeur de plaquettes et vidangeur de base. Ce que j'appelle faire un réglage de carbus de DCOE c'est choisir les bonne tailles de gicleurs, puits, venturis, pompe de reprise etc etc... Ensuite, la synchro et le réglage des richesse de ralenti c'est de la gnognotte. Mais voila, faut pas être une tanche. Et aujourd'hui les jeunes mécanos ne connaissent plus les carbus.

DGV = Starter manuel DGAV = Starter Automatique C'est LE carbus vertical préféré des anglais pour les prépas jusqu\'à 130/140 Cv DCOE carbus horyzontal mythique, toujours en fabrication, THE référence en carbus racing. Les 40 suffisent pour une utilisation fast road, les 45 sont déjà pour une utilisation vraiment hard, et les 48 réservés pour des prépas EXTREME. Ils demande une pipe spécial, des cornets, des filtres à airs spéciaux, pas loins de 1500 euros, sans compter l\'ACT et l\'allumage spécifique pour en tirer la quintessence. Réglable dans tous les sens, véritable usine à gaz, demande un haut niveau de technicité pour un VERITABLE réglage dans les règles. Aujourd\'hui très peu de personnes sont réellement capable de les régler. Bien régler, c\'est démoniaque d\'efficacité, aussi puissant qu\'une injection 4 papillons, mal régler, c\'est le meilleur ami des actionnaires de Total.

Bienvenue à toi, Tu habite Macon même ?? Moi je suis au milieux des vignes...

100% d'origine, ce module ce branche sur le faisceau électrique moteur qui comprend l'allumeur, la bobine d'allumage et quelques fils en provenance du tableau de bord.

Module d'allumage pour Pinto carbus sans le boitier ESC II

Comme ça: http://www.selectronic.fr/article.asp?article_ref_entier=633.7215-9999

Moi j'ai ça: http://www.selectronic.fr/upload/produit/fichetechnique/7215.pdf 115 € chez Selectronic, je l'ai payé 50 /55 £ il y a prés de 8 ans, tarifs correct.

Je me renseigne au-prés d'un pote qui connais le truc.

Si quelqu'un à des infos sur ce boitiers. Je suis preneur pour un pote. Son objectif étant de modifié la position du rupteur et d'augmenter l'avance à l'allumage.

Pour le réglage de l'allumage j'ai une petite info qui pourrais être intéressante. Ford a prévu au niveau du faisceau et du calculateur (ESC 2 et 4) un réglage du taux d'octane. Quelques pars de caché il ya un connecteur avec 3 fils. Un des fil sert à augmenter le régime de 75 tours afin de palier à la mise en route de la clim. Un autre RETIRE 2° d'avance à l'allumage Et le troisième retire 4° d'avance à l'allumage Si les les fils sont reliés à la masse on perd 6° Donc l'astuce est d'augmenter l'avance de 6° en tournant l'allumeur et d'ajouter un commutateur au tableau de bord. Ainsi du TDB on peut régler son avance par incrément de 2° de l'avance initial à + 6° Mais uniquement sur le Pinto, car on peut tourner l'allumeur, ce qui n'est pas vrai sur le Twin-cam.

Le ralentis est remonté à 1500 tours, mais ç'est pas le plus grave. Je viens de brancher un analyseur de combustion avec sonde lambda. Verdict: Trop pauvre Mon filtre à air de type cornet couplé avec mon pot de type moto "CaVaChié" doivent appauvrir le mélange. Vas falloir que je regarde sérieusement du coté du débit-métre.

Ah ah les Sevener's débarque chez les furieux pour les pièces. à toi. Et peut être à bientôt

Pour le réglage du TPS, c'est vite vue, il n'est pas réglable. J'ai dévisser au max la vis de butée de papillon, le régime de ralenti étais toujours élevé, j'ai donc dévissé la vis de réglage de CO2 sur le débit-métre jusqu'à arriver au régime de 800 / 900 tours. J'ai un petit appareil pour tester le CO2 résultat: 0,5 %

Cette foi le moteur tourne, la greffe faisceau injection sur faisceau auto est bientôt terminé. Mais il me reste le plus important : REGLER le moulbif Mine de crayon, c'est pas aussi évident que ça: - Réglage de l'avance à l'allumage - Réglage de la vis de CO2 - Réglage de vis de butée de papillon - Réglage du TPS Juste le réglage de l'avance à l'allumage me pose des problèmes, lorsque j'arrive au bon calage le moteur baisse de régime et je perd 12 degré. D'ailleurs à propos d'avance, vous mettez combien pour un 2 L inj ?? Les docs technique sont ... aléatoire sur le sujet ...

Ouaip !!! Mais ça m'a bien occupé... Maintenant faut que je règle le moulbif

Eh bien voila, panne trouvé: On pouvais y rester jusqu'au réveillon sur l'électronique ... car tout est OK. J'ai bien eue un doute hier sur une prise d'air mais je n'ai pas suffisamment poussé mes recherche. Le moteur étant monté dans une Seven, j'ai utilisé une conduite en alu articulé pour relié le papillon au débit-métre. Et bien les conduites en alu de chez Nordtoto sont trop fragiles, elles se déchirent de peur !! Et bien sur elle s'est déchirer DESSOUS donc j'ai rien vue. J'ai les boules maintenant demain c'est le 15 aout, et j'ai pas de CT (périmé depuis 2 ans...) Je ne pourrais pas rouler à Ledenon ce WE.

Bon, ce matin re-tentative. Changement de l'allumeur: sans effet Test à la lampe strobo pour voir si il y a de l'allumage même lorsque le moteur ne démarre pas. Oui il y a de l'allumage. Mon père décide de faire tourner le moteur au "GPL" avec le gaz d'un petit chalumeau, et la, le moteur démarre et garde le ralenti. Mais le volet du débit-métre étais gardé ouvert par un tournevis, on s'aperçoit alors que la position du volet du débit-métre fermer fais caler le moteur. En jouant sur cette position on arrive bien a garder un régime moteur stable avec un beau bruit. Le débit-métre semble donc HS. Le problème c'est que j'ai le même résultat avec un 2ieme débit-métre. EDIT: A contrôler: la position du potar d'accélérateur. La suite ce soir ...

Le moteur démarre, puis s'arrête. J'ai tenter sans l'alternateur, puis avec dans le doute. Sans effet.

En sonde j'ai essayer de changer celle de température de flotte, même effet. J'ai changé le débit-métre idem.

Ce matin je démarre et sort pour la première fois depuis fort longtemps la Seven. Pas de problèmes particulier sur le coup. Puis il s'avère que l'alternateur je viens de reconstruire ne charge pas. Démontage, contrôle, il semble avoir un problème. Je décide de démarrer la voiture juste pour la rentrer au garage pour pouvoir finir mon faisceau élec à l'ombre. Et là, le moteur craque 2 secondes et s'arrête. Depuis impossible de le redémarrer, il craque systématiquement 2 secondes avant de s'arréter. Si je force sur le démarreur, il y a un cycle régulier pendant lequel le moteur démarre puis s'arrête. Avec mon père (électronicien), nous avons contrôlé pas mal de choses, sans rien trouver de probant. Tous semble fonctionné coté électronique. Alors si vous avez des suggestions, je suis preneur,car là on commence à sécher sérieux Pour info, j'ai l'impression que le moteur dégagé beaucoup de chaleur, je ne sais pas si j'ai fais une sur-chauffe.

Voila le fin mot de l'histoire. Du faisceau des injecteurs part une prise ronde que je présumais être pour la sonde de pression d'huile. En réalité c'est une blague de Ford, le fil de cette prise arrive bien sur le connecteur pour la liaison avec le faisceau principal, mais il n'est relié à AUCUN fil sur l'autre prise !! Il arrive dans le vide Je me retrouve donc avec 2 prises pour 2 sondes, no problemo. Demeure juste une interrogation sur les 2 taraudages pour sonde de temp d'eau ...

Il faut bien soigner les fils de masses, j'ai découvert sur le faisceau de l'injection que les fils de masses sont indépendants. Ils doivent tous avoir un contact nickel. Raison pour la quelle je vous conseille de faire, si ce n'est pas déjà fait, une petite soudure sur chaque cosse "faston" histoire d'éviter des problèmes d'oxydation futur.

Je ne connais pas exactement les différents modèles. Je sais juste qu'il existe des résistances différentes ( 16 ohm et beaucoup moins) Maintenant changer pour changer n'est pas forcement intéressant. En fonction du niveau de ta prépa tu peux juste te contenter d'une augmentation de pression grâce à un régulateur de pression réglable. Si tu monte du trop gros ils seront parfait dans les tours mais au ralentis le temps de cycle seras trop faible (- de 10 %) et le régime sera mauvais voir calage. Si il est trop petit, ton ralentis sera nickel, mais dans les tours ils dépasseront un temps de cycle de 80 % ce qui est le maximum conseillé. Si ils arivent à 100 % ben ils reste ouverts non stop, donc vraiment trop petit. Conclusion, comme un carbu, un injecteur doit être BIEN proportionné, ni trop petit, ni trop gros.

Ouaipppp... C'est pas gagné ... Je vais d'abord commencé par contrôler ou vont les fils. Et après j'aviserais. Si ils sont séparé de la gestion par l'ECU, no problemo, j'enterre le problème. Sinon...