Pascal 71

Il faut que tu soulève les 2 roues arrières et que tu passe une vitesse pour bloquer la boite. Ensuite tu tourne une roue et l'autre doit tourner en sens contraire. Si elle tourne sans effort: dif normal Si il y a un effort pour faire tourner la roue c'est un autoblok Mais pour faire cour, ce n'est pas un dif de 2 L is J'en ai démonté un sur une épave et c'était bien un diff de 3.92 MAIS standard avec les cardans qui rentre dans le diffs. La tu as des cardans à lobro (boulonner sur une platine en sortie de diff) Pour moi c'est un pont à glissement limité de XR4i ou Cosworth 2 RM) Bonne pioche

Bon me revoila. Donc j'ai essayé de changé la valve de ralenti: Aucun effet !! Ensuite j'ai essayé de vissé la vis de réglage du débit-mètre: augmentation du régime de ralenti. => pas bon Puis dévissage de la même vis: YES !! le ralenti baisse, c'est pas encore parfait mais sur la bonne voie.

Très peu de société se lance dans la Pub comparative, c'est extrêmement dangereux d'un point de vue image de marque et ça peut facilement se retourner contre l'auteur de la pub.

Je pense qu'il y a erreur sur le sens "plus cour". Parlons uniquement de la première. 3.65 pour les 4 cylindres 3.36 pour le V6 2.8 2.66 chez BGH Dans l'esprit de tous me monde une boite dite "courte" a une connotation "sport". Et vice versa, une boite longue pour une voiture de papy. D'un point de vue utilisation sportive un rapport de première de 2.66 est de loins préférable. Lors du passage en seconde on perd moins de régime moteur, par conséquent on perd également moins de chevaux à l'accélération. La démonstration extrême de la boite courte ou "close ratio" est la BV 6 vitesse Caterham. 1st: 2.69:1 2nd: 2.01:1 3rd: 1.59:1 4th: 1.32:1 5th: 1.13:1 6th: 1.00:1 Par contre avec un rapport final de 1:1 il faut monter un pont de 3.62 à la place d'un 3.92 Le passage d'un rapport ne fais perdre que 1000/1500 trs, on reste tout le temps sur le somment de la courbe de puissance. Le top !! Alors qu'avec un rapport de 3.65 on perd 3500 trs !! Un désastre !! Par contre si il fallais tirer une caravanne avec un voiture chargé comme une mule la première de 2.66 ne serais pas du tout approprier. Il existe encore pire chez Quaife: 1st 2.400 2nd 1.840 3rd 1.482 4th 1.260 5th 1.104 6th 1.000 Mais là, ça commence à devenir difficilement utilisable sur route. Donc si je résume: 3.65 => rapport standard (is) 3.36 => close ratio (V6 2.8 ) 2.66 => ultra close ratio (BGH)

Oui ça c'est sur nous sommes d'accord. Rapport de boite toutes Sierra 4 cylindres is comprise: 1st: 3.65:1 2nd: 1.97:1 3rd: 1.37:1 4th: 1.00:1 5th: 0.82:1 Rapports de la boite d'XR4i V6 (arbre d'entrée de boite plus long) 1st: 3.36:1 2nd: 1.81:1 3rd: 1.26:1 4th: 1.00:1 5th: 0.82:1 C'est cette dernière qui est monté sur les Caterham. Mais elle n'est pas interchangeable avec la première sans grosses modif. J'ai également rencontré est acheté un kit à Brian Graham Hill (le grand gouroux de la Type N en UK). Il n'as jamais parlé de rapports différents sur l'is. Voici les kits: http://www.bghgeartech.co.uk/html/5_speed.html Idem dans le milieux de la Seven, aucune infos ne vas dans ce sens. J'ai ces rapports à monter: 1st: 2.66:1 2nd: 1.75:1 3rd: 1.26:1 4th: 1.00:1 5th: 0.86:1 Là c'est cours !!

Je vais remettre une couche sur un bruit qui coure depuis déjà un petit moment ... Les rapports de boite de la Sierra is ne sont en aucun cas plus cours que les autres !! Seul la boite de la Sierra XR4 V6 2.8 à des rapports plus cours, mais également un arbre plus long. Donc pas interchangeable facilement.

Il semblerais qu'un jour une personne ais lancé un hoax sur cette fameuse boite d'is aux rapports soit disant cours. C'EST UNE LEGENDE URBAINE ! C'est la même boite que les autres !

Merci c'est sympa Mais j'ai déjà ce qu'il me faut en pièces détachés. J'essaye ça ce WE.

Si j'ai eue le problème, mais il se situe uniquement sur environ 1/3 du réglage. Au dessus pas de problème. Le réglage du papillon est déjà au minimum. Affirmatif, il y a bien une sonde de temp. On la voie devant le volet.

Oui oui ça je sais, j'ai justement rendus réglable le TPS. Je l'ai remis en position initial.

Le problème c'est que je l'ai déjà nettoyé ... Par contre l'info du réglage du débitmètre est intéressante, car j'ai un peu touché la vis de réglage

En fin de compte le problème subsiste. Ralenti entre 1600 et 1800 tours à chaud, 1200 tours à froid. Manifestement je ne suis pas le seul, j'ai rencontré une autre personne avec un problème similaire, sauf que lui, il finis par redescendre. J'ai débranché la vanne de régulation du ralentis et là, il tombe à 600/700 et finis par caler. Je vais donc essayer de changer cette vanne.

Top Gear et Rover

Je vous rappelle que le X-Flow Ford a était conçus dans le Kent par un Anglais...

Une guéguerre sévit depuis longtemps sur les Forums de Seven entre Motorisation Rover et Ford. D'après certains, le moteur Rover aurais été un moteur à la pointe de la technologie lors de sa sortie. Il nécessite un montage soigné et un joint de culasse avec les centreurs en acier sinon JDC en péril. Bloc full alu ultra léger, le seul à l'époque. Les cylindres doivent dépasser du bloc et ne pas être en retrais, et ce, d'une certaine valeur bien précise. Bref le montage doit être fais dans les règles de l'art. C'est pas la technologie d'un Pinto Certains préparateurs on poussé le 1.8 L à 240 Cv (avec un durée de vie de 10.000 bornes, si il a pas cassé avant ...) monté dans la Caterham R500 (500 pour 500 CV / tonne) Mais ça serait mentir de prétendre qu'il est fiable. Sur un autre forum, un membre qui à reconstruit des moteurs pendant 3 ans, faisait un Rover par semaine ... D'un autre coté, haute technologie n'est pas synonyme de fiabilité. Ce moteur équipait entre autre les Lotus et les Caterham. Depuis, Caterham est repassé à Ford et Lotus en moteur Honda. Edit: http://sevener.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=236

Ca me rappelle la guéguerre Ford Vs Rover sur un forum de Seven

J'ai un pote qui a des soucis d'auto allumage après avoir coupé le contact sur un Pinto. Que pourrais être la cause d'après vous ??

En effet je ne suis pas au courant de tout, je ne lis pas la totalité du forum 1/0 pour toi Ben si tu te trompe (pour une foi j'ai bien lus): 1 partout balle au centre Mais la question sur les multi jet reste très intéressante

Je pense que tu prend le problème à l'envers. Pourquoi veut tu changer les injecteurs ?? Pour augmenter la puissance ?? Sans rien faire d'autre ?? => Tu vas dans le mur La taille des injecteurs est choisis en fonction du niveau de préparation du moteur. - Taille des soupapes - ACT rally, race, etc etc - Ligne d'échappement gros diamétre - Admission d'air qui respire - Puce ou boitier programmable Un injecteur doit travailler dans une plage de 10 % minimum à 80 % maximum. Avec une injection moderne monté avec une sonde lambda pour optimiser le rapport air/essence, si tu monte un injecteur trop gros sont utilisation sera parfaite en pleine charge, mais il n'arrivera pas à tenir le ralenti car il débite trop d'essence. Vice versa, un injecteur trop petit fonctionnera très bien à bas régime mais satureras à haut régime. Il faut donc qu'il soit ni trop gros, ni trop petit. L'injection de Sierra est ultra basique, pas de lambada. Donc les temps d'injection ne seront pas bridé. Tu risque donc de te retrouver BEAUCOUP trop riche !! => consommation astronomique et perte de puissance. C'est comme si tu montais un carbus de 500 2T sur une mobylette... Ca peut être le meilleur carbus au monde, mais il n'est pas adapté au moteur. La solution la plus intéressante à mon sens est de monter un régulateur de pression d'essence réglable. La pression d'origine sur le Pinto est de 2,5 bar ce qui est relativement faible. La plupart du temps la pression standard est 3 bar. Ainsi tu pourra augmenter le débit de tes injecteurs d'origine et revenir en arrière très vite si ça marche pô. Je compte monter un boitier programmable sur ma Seven. Je garde les injos d'origine pour commencer. Ensuite je contrôle le % de charge des injos, si trop faible j'augmente la pression jusqu'à trouver le bon débit. En fonction de la pression réel appliqué et du débit des injecteurs sous 3 bar je pourrai calculer la valeur idéal des injos à monter. Alors, et seulement alors j'achèterais les injos pour ma prépa. Le changement des injos est une conséquence à une préparation, et non une cause. Essaye de décaler le potar du papillon, cela augmente aussi la richesse à l'accélération

Et pourtant un copain qui c'est pris un caillou entre la courroie de distrib et le tendeur (pas de cache courroie) a eue un contact léger entre les soupapes et les pistons (sans gravité). La courroie c'est décalé d'une dent. EDIT: Il a un arbre à came Kent Cam FR 32 Donc ça confirme bien ce que tu dis, avec un ACT d'ORIGINE pas de touchette

Quel est la préconisation de Ford pour le changement de la courroie de distribution d'un Pinto ??

Ou comment perdre un client si le maris à quelques notions de mécanique qui lui permette de comprendre qu'on se fout de sa g*****

Donc beaucoup d'emmerde pour pas grand chose en plus. Aucun intérêt.

Ca vas, la mienne me suffit. '& Le problème d'un kit comme ça c'est qu'il est impossible à homologuer. La (presque) bonne réponse: Presque, OUI c'est bien un 2.0 DOHC YB Cosworth... mais SANS le Turbal

Je ne le connais pas celui là, ça dois pas être évident pour les pièces.