Pascal 71

Oui le Pinto 165 est normalement donné pour 75 Cv Le carbus 35/36 DGV ou DGAV reste LA référence en carbus double corps vertical chez les anglais. Que se soit pour le 1.6 ou le 2L Par contre il faut le "rejetted" soit changé les gicleurs. Encore un peu de littérature: http://www.pumaracing.co.uk/PINTO.htm Ils expliquent "clairement" le soucis de longueur de soupapes (valve train geométry) Et un préparateur anglais bien connus: http://www.vulcanengines.com/ Dans la rubriques brochure vous pouvez voir les modifs apportées avec le tarif et la puissance théorique que vous pouvez en sortir. Vulcan en sort 135 Cv en version 32/36 DGV + un ACT Kent Cam FR32 Par contre chut toujours preneur du diamètre des tubes primaires et de leurs longueurs ...

L'un des 2 bouquins les plus classiques: https://acrobat.com/#d=B*0k*TzADBP-bG3oIlrKXQ Il fait partis de ma bibliothèque depuis prés de 10 ans. Il mentionne clairement les avantages du bloc 205 de provenance moteur inj. - Bloc ré-alésable sans problème à 2.1 L grâce à une épaisseur plus importante de la fonderie. - Bielles renforcés par rapport aux anciens blocs - Culasse amélioré comme je l'ai déjà expliqué. Mais rien sur le RV, taille de soupapes et l'ACT. Oscaro n'est peur être pas THE référence, mais le fait qu'ils aient la même réf d'ACT demeure un indice supplémentaire qui confirme mes dire. Un petit tour en concession Ford serait le bienvenus pour connaitre les réf constructeur. Et dans le milieux des Kit-Car et Super Seven, je n'ai jamais entendus parler de ces caractéristiques. Mais en effet, ça reste et demeure un bloc avec un fort potentiel.

Honnêtement je pense qu'on nage en pleine "légende urbaine". C'est comme le boite de la Sierra is qui "aurait" des rapports cours ... Sauf qu'il n'existe aucun écrits sur ces caractéristiques ... Je suis retourné voir le site de Burton Power aucunes mentions sur ces points. Edit: Sur le site Oscaro c'est bien le même ACT pour les Sierra carbu et injection.

Alors je n'aie jamais lus la moindre explication sur ce sujet. De toute façon, j'ai les 2 culasses démonter je vais donc pouvoir comparer le WE prochain. Pour moi c'est même ACT, même soupapes, même RV. Si tu as des sources précise je suis preneur. En ce qui concerne les conduits, oui ils génèrent beaucoup moins de turbulence, le passage entre le conduis horizontal et le siège de soupapes est plus arrondis et le diamètre du conduis légèrement plus grand. Ça je l'ai constaté sur mes culasses déposés.

Il y a, d'après moi, plusieurs paramètres différents qui font que le Pinto EFI fait 10 Cv de plus. - Injection of course - Calage d'allumage plus fort (12° contre 10° voir 8° pour les carbus) (moi je règle à 14° ) - Culasse différentes, légèrement amélioré au niveau des conduits

Serait il possible de connaitre le diamètre des tubes ainsi que leurs longueur jusqu'au 4/1 ??

je pense qu'il y a confusion. Pas de courroie sur l'assistance au freinage. Une p'tite photo sera le bienvenue pour t'aider.

Si l'objectif est juste de changer l'arbre à came inutile de changer la culasse. Ça évite un déculasse et des problèmes. Tu échange juste l'ACT avec les linguets et GO !!! Car le soucis qui risque d'avoir est que le volume de la chambre de combustion des culasses de 1.8 soit plus élevé que les 1.6. Donc tu vas perdre en rapport volumétrique donc en pression de compression. Donc au final => perte de rendement. C'est justement l'intérêt de monter des culasses de 1.6 L sur le bloc 2L. Car dans ce sens tu augmente ton rapport volumétrique.

10W40 Elf compétition semi-synthèse dans le Pinto. Vue ce qu'il me bouffé comme huile, j'allais pas lui mettre de la 300V !! Je passerais en 15W50 sur mon prochain Pinto préparé. A voir, soit Motul 4100, ou Yacco

Pour le Pinto il suffit d'enlever l'allumeur et d'utiliser plusieurs rallonge de visseuse électrique, l'hexagone fait la même taille (1/4" soit 6.35 mm)

Pour la type 9 ça vas, c'est pas la mort. Il faut une grosse clé à œil de 36 (à contrôler) ou une douille 12 pans. Un arrache à sacrifier car il faut le meuler. Une clé à clips pour gros diamètres. Une pince plate à modifier pour écarter des clips. Un chasse goupille. Une presse aussi c'est bien. Sur ce coup je ne vois rien d'autre.

En mécanique chut pourtant pas vraiment un débutant, mais je dois admettre que comprendre le fonctionnement d'une boite est loin d'être aussi simple. c'est justement la question que je me posais cet après midi en remontant les mécanismes de synchro. Une vrai usine à gaz !!! Je crois qu'une véritable boite séquentiel est en fin de compte techniquement plus simple. Pour cette boite le rapport sur-multiplier passe de 0.82 à 0.86 L'avantage est quand même une conso plus faible sur autoroute. Par contre il faut que le rapport de pont soit bien étudier, sinon on vas plus vite en 4 qu'en 5 !! Problème connus sur les Martin qui avaient des ponts d'origine diverses et variés. Ca à démonter ça doit être un véritable plaisir: Mais avec la £ qui remonte faut pas trop y compter Le petit truc qui déchire c'est le "drop ratio" cela permet en dévissant les 6 vis au cul de la boite de changer 2 engrenages qui changent le rapport total de la boite. Ce sont les 2 engrenage sur la photo central. Idéal pour régler un rapport final suivant le circuit !!

C'est le problème des tailles droite. Très bruyantes !! Le montage progresse:

Oui en effet une BV séquentiel ça calme. Mais faut savoir qu'en France c'est 3 fois plus chères en moyenne ... Une petite photo du remontage qui viens de commencer: De toute façon c'est un montage à blanc.

BGH ne fait que modifier les boites 4 et 5. Pas de boite "1000 trs" Par contre la boit Caterham 6 vitesses elle a son dernier rapport en direct !! Elle doit bien correspondre à une boite "1000 trs" Sinon en boite séquentiel on en trouve à des prix "correct". Je dis correct par rapport aux tarifs français habituel (montant à 5 chiffres ...) Boite Elite Racing Il200 4112 £ http://www.eliteracingtransmissions.com/product.php?g=5&c=11 Vous choisissez vos rapports à la commande

Le tarif n'est pas donné, mais toujours moins chères que chez Quaife. Certains ont même préféré choisir une boite d'origine modifié par BGH qu'une séquentielle Quaife alors que le budget n'était pas un problème pour eux. 1000 £ le kit complet engrenage (certains sont neuf d'autres modifiés), roulements et joints. 400 £ le carter de boite alu Quaife Soit un peu plus de 1600 €

Voici quelques photos de la préparation du remontage: Un couvercle "Home Made": Une petite modif perso afin de rajouter un capteur de vitesse en utilisant un capteur d'origine Ford: Rajout d'une clavette afin d'éviter que l'axe de l'engrenage de marche arrière se fasse la mâle (sur le conseil de Brian) Se problème arrive avec le carter alu Quaife. Ajout d'une vis de vidange: Même si elle était inutile car le carter Quaife en est également équipé. Le carter Quaife alu re-badgé BGH Geartech :W Depuis mon achat, BGH fabrique son propre carter alu. Je ne connais hélas pas son prix. Mais probablement notoirement moins chères que Quaife... Inutile de vous dire que pour le remontage je suis pas super enthousiaste Voili voilou,

Le fournisseur est BGH Geartech Limited en Angleterre: Tous les kits et tarifs ici: http://www.bghgeartech.co.uk/html/bgh_home.html C'est un papy de prés de 70 ans qui bosse sur les boites Ford depuis déjà fort longtemps. Il semblerait que ce soit le concepteur de la boite Caterham 6 vitesse qui est basé sur la type 9. Il connait toutes les évolutions et défauts de cette boite. C'est réellement la seule personne que j'écoute aveuglement pour les astuces et conseils. Uniquement utiliser de l'huile classe GL4 Ne pas utiliser de quickshift Il monte des boites pour Caterham, Westfield et de nombreux compétiteurs. Mon kit est le modèle le plus aboutis: E8

Les nouveaux rapports de boite sont destinés à une Super Seven. Je ne pense pas que se soit intéressant pour une Sierra. Les rapports sont: 2,66 1,75 1,26 1 0,86 Le problème n'est pas là, car avec la Borg Warner je n'aurais pas les rapports de boite recherchés.

Les objectifs de cette boite sont: 1) Changement des rapports de 1ere, 2ieme et 5ieme vitesse 2) Renforcement pour encaisser jusqu'à 280 CV 3) Synchro de 3 et 4 en acier monté sur revêtement téflon 4) Amélioration de la lubrification interne 5) changement de tous les roulements et joints spy 6) Allégement avec un carter alu Quaife Pour le plan de travail, c'est pas mal, (2000 X 900) mais la couleur noir me plais pas des masses

Et voila le kit complet De La Mort Qui Tue d'origine BGH: pour le moment j'ai juste ressortis le kit ainsi que réalisé un nettoyage des pièces et préparation des carters. A suivre...

je sévit déjà depuis fort longtemps d'un le secteur Faut s'inscrire sur leurs sites ?? a&

Superbe reportage Par contre quand je parlais de photos, c'était des tripes ... Boite en cour de démontage/remontage ...

Je suis à la recherche de toutes docs et photos de la boite type 9 ou N

Je ne savais pas qu'il y avais un code couleur. Il faudrait trouver la valeurs de résistance en fonction des couleurs. Je regarde ce que j'ai dans mon stock de pièce.