DoZe

Dans le genre "tour du NurBurg", voila quelque chose en dessous des 7'00 : Apparement celle-ci est equipé avec le Hartley V8 (400Cv@10000 Tr/mins) Un grand bravo au Pilote,faut tenir le bidule.... Ah oui, un dernier truc : chez nos amis les Anglais, c'est homologué pour la route

Mhhh y'a la ETKA 7.1 avec les prix now.

Toyota MOTORSPORT Gmbh TTE G.Dicks Engine Workshop D-50831 Köln Anzugsdrehmomente Special Torques for 023 and 207 engine. Cylinder head bolts 3 stages : 30-50-90 AM 47013 Kamax 11x1,25 Konisch : 90 Nm Main Bearing Cap Bolt 3 stages 2-4-6.6 26918-661EO : 64 Nm Flywheel bolt TTE Blue Loctite 4+4 bolts AM 46907 12x1,25 : 127 Nm Etc....... J'ai remis la main sur la Doc TTE man )

la Golf3 VR6 d'origine : Puissance: 174 ch à 5800 tr/mn Couple: 24,5 Mkg à 4200 tr/mn je ne connais pas ta prépa, mais voila, disons qu'aux chiffres tu as une marge de securité (et donc de fiabilité dans le temps) tout en restant avec de l'origine si ca passe Regarde aussi chez Seat ou les prix seront sans doute plus modéré je pense.Si les cardans Golf4 ou Seat apres 2002 passent, tu peux carrement dormir sur tes 2 oreilles: Quand tu vois comme la caisse a Cupraman qui passe 200Cv et plus de 40Mkg de couple et aucun soucis de transmission Sinon tu as eux pour le sur-mesure : SNRA : 03/22/90/37/00 service compétition

A mon avis oui,certe il y'a la puissance, mais c'est plus le couple qui detruit un cardan. Golf3 TDI 110 : 23,5 Mkg de couple. Faudrait voir si par hasard ceux des Golf 4 passent, ca serait encore plus sur,style ceux des TDI150 par exemple ou la le couple monte a plus de 32 Mkg.

ben quand ca sort ca fait comme ca : la jeunesse doré de Dubai qui s'emmerde : des morts a la pelle toutes les semaines.

a regarder le son a fond d'cale bien evidemment

p'tet une idee con, mais les cardans de Golf TDI ca passe pas ? Sinon apres y'a plus que le sur-mesure. (Me semble qui y'a un atelier qui fait ca sur St Omer,mais plus sur de moi)

Ah ben voila du bon 2 superbes calculettes pour travailler tout ca aux p'tits oignons ! http://www.revtronix.com/techinfo/calculators/throttlebody.php et ici http://dairally.net/daihard/chas/MiscCalculators/DaiPipes.htm j'dois retrouver encore un pitin de document sur le positionnement et l'importance de l'angle des injecteurs, je sais plus ou je l'ai foutu ! Apres je sais que y'a un soft specialement fait pour ca et qui marche pas mal du tout (faut que je retrouve le nom). Bon sinon apres dans le truc superpro topmoumouth ZE soft de mecanique des fluides y'a FLUENT v6.3 http://www.fluent.com/software/fluent/ Mais bon faut arreter apres

hello Bon pas encore l'info, j'ai demandé vite fait a Rem3 y savait pas non plus. Te tient au courant des que !

Bon sorry, mais c'est en anglais ! (j'ai refait un peu la mise en page pour que ce soit un peu plus digeste a lire) Throttle Body FAQs NOTE: It is assumed that the advanced engine developer will have access to the usual experience / software / dyno time. The advise on this page is not intended to replace these. What is the best throttle body diameter? Factors influencing size are; Power output, RPM, cylinder head design, cylinder capacity, position of the throttle body in the inlet tract and position of the injector. Choice of bore size is a balanced compromise resulting from the following: 1) A larger bore leads to lower flow resistance, but obeying the laws of diminishing returns. 2) A smaller bore leads to better throttle control and response (never underestimate) and improved fuel mixing. 3) The system should be considered in total - from (at least) trumpet flange to cylinder and proportioned accordingly. Basic references for BHP per cylinder, assuming ca 120mm from butterfly to valve head and a max of 9,000 rpm are: Up to 30 : 30mm Up to 33 : 32mm Up to 39 : 35mm Up to 46 : 38mm Up to 51 : 40mm Up to 56 : 42mm Up to 65 : 45mm Up to 74 : 48mm Up to 80 : 50mm Up to 87 : 52mm Up to 93 : 54mm These power figures may be increased by up to 10% in a purpose - designed and well proportioned system. As butterfly to valve distance increases, butterfly size will need to increase in proportion to system taper and vice versa. Lower revving engines and those with injectors placed before the butterfly will generally accept a larger body. What is the correct overall system length? Induction length is one of the most important aspects of fuelling performance engines. In our experience an under-length system is the greatest cause of disapointment, with loss of up to 1/3 of power potential. (incroyable hein ? ) There are a number of good books on the subject and the serious developer is referred to these and, in particular, dyno trials. A guide figure, from the face of the trumpet to the centre of the valve head is 350mm for a 9,000 RPM engine. Other RPM are proportional, i.e. for 18,000 RPM the figure is ca 175mm. The induction system is part of a resonant whole - from trumpet to exhaust outlet - and the ideal length is heavily influenced by the other components. Which type of throttle body? Twin bodies are the most straightforward solution for production engines, Direct-to-head where available, or via a suitable manifold. Direct-to-head-bodies represent the simplest and neatest solution. They are harder to match to the inlet ports if this is required for the engine in question, but have the advantage of being angled for best results, unlike a carburettor manifold. Single bodies represent the no-compromise solution, particularly for competition use. The seperate manifold is easily matched to the inlet ports and the best mixture path is guaranteed. They are also available in fully-tapered bore and twin injector types. Mounting, balance and maintenance are naturally more involved. What is the best position for the butterfly? The butterfly is an important aid to fuel mixing. When positioned too close to the valve this advantage will be lost whilst positioning far away may lead to a loss of response. As with the injector position (see below), higher RPM demands a larger butterfly to valve distance. A practical minimum figure for a 7 - 9,000 RPM engine is 200mm, whilst the maximum is dictated by the need to fit an air horn of reasonable length to achieve a good overall tract shape. One solution to this apparent compromise is the use of bodies with fully-tapered bores which, in effect, extend the trumpet distance beyond the butterfly and into the manifold. For very high speeds above approximately 15,000 RPM, the ideal butterfly position is only just inside, or even outside the trumpet and a point is reached where a taper is no longer sufficient for good tract shape. For these circumstances we can supply bodies with the exponential trumpet shape machined into them as a special service, or barrel bodies which, by their nature, must be purpose-designed in conjunction with the cylinder head. Where is the best place for the injectors? Where one injector is to be used per cylinder the best compromise position is immediately downstream of the butterfly. This gains maximum advantage from local turbulence and gives results surprisingly close to the optimum at both ends of the rev-range. This is the recommended position for most applications For performance at low RPM, economy and low emissions the injector needs to be close to the valve and firing at the back of the valve head. This is the favoured position for production vehicles. For higher RPM (very approximately 8,000+) the injector needs to be near the intake end of the induction tract to give adequate mixing time and opportunity. The higher the RPM, the further upstream the injector needs to be. As a result, use of speeds above approximately 11,000 RPM may give best results with the injector mounted outside the inlet tract altogether (see our remote injector mounting). It is common to fit both lower and upper injectors in such a system to cover starting and low RPM as well as high speeds. What is the best Air horn (Trumpet / Stack / Bellmouth) ? The air horn serves three main purposes: 1) To convert the pressure difference between bore and entrance into air velocity with the minimum of energy loss. 2) To act as the interface between the induction system and the atmosphere, i.e. the point at which pressure waves change sign and direction. 3) To complete the system to the required overall length. For ease of description the air horn may be considered in two parts: the 'flare' and the 'tube' The main job of the flare is to spread the low pressure zone over the largest possible area - to reduce local pressure reduction - whilst guiding incoming air into the tube with minimum disruption or induced vortices. The flare should be shaped to encourage air to enter from the sides, but not from the rear, of the mouth. This is achieved by either finishing the mouth with a sharp edge when the arc is a little beyond 90 degrees from the air horn axis or by folding material back, parallel to the axis, when the arc is at, or just below, 90 degrees to the axis. The main job of the tube is to accelerate the airflow smoothly and progressively. This is best achieved by an exponential shape - i.e. one where the radius of curvature is increasing constantly until the angle of the sides matches the next part of the system, usually the throttle body. At the intake end this should blend smoothly with the flare. It should be noted that the requirements for fuel injection and carburation do not always coincide and the best horns for one may not suit the other. Comme c'est dit au début, c'est juste a titre d'information. RIEN ne remplace le Banc d'essai et l'expérience. Il faut retenir qu'une admission parfaitement accordé (ainsi qu'un echappement en parfaite adéquation) et les phénomènes qui en decoulent peuvent apporter un gain ENORME a un moteur. Certain préparateur profite du banc pour accorder l'admission, on peut aussi grace a certain soft calculer cela de facon assez exact (mais le banc reste quand meme le juge de paix). C'est hélas, a notre niveau, difficile à mettre en oeuvre sans avoir d'outils de mesures. Dans la pratique et de facon courante, les moteurs de moto sont souvent les plus travaillés a ce niveau (Ex: Hayabusa) Cela est crucial bien evidemment sur un moteur atmosphérique

Bonjour tout le monde ! (ah bah oui y'est 1h23!) Bon j'ai trouvé des trucs interessant sur le diametre et la longueur des conduits, le tout en anglais malheureusement, mais bon super interessant et je suppose que tu t'es deja penché aussi sur ce type de parametres. Pour eviter la polution du Thread a Bozo je mets ca dans le forum technique ! Go!

Salut tout le monde Non le systeme antidemmarage des Xantia et des ZX non rien a voir, celui de la Xantia est en relation avec le calculateur, celui plus particulièrement des 2.1TD qui est un calculo de type Lucas EPIC ou les code est stocké dans une Eprom Serie (pas dans l'eprom qui sert a la carto, ni dans le 68HC11, ni dans le MVA5033KA). En effet on peut neutraliser le code par le 0000 ou le 1111 (qui est le cas le plus courant) Sur la Xantia, pour le neutraliser, on demarre et on debranche le clavier une fois mis en route, ca provoque une erreur et rend le clavier inactif, on peut donc couper le contact et redemarer sans soucis. Sur celui de la ZX, si je ne me trompe pas, le clavier est celui avec le bouton rouge et vert. Il commande l'electrovanne d'arret, qui elle est directement sur le corps de pompe sous une plaque qui est fixé a l'aide de vis auto-cassante. celle-ci est muni de 4 fils (normalement), le meilleur moyen est de le remplacer par une electrovanne classique commander directement par le neimman. Voila,voila

Hello ) Bon je mets ca dans ta section, car comme nous avons discuté l'autre fois des multipapillions et que parfois une visualisation en image peut etre inspiratrice, voila quelques photos : http://www.homemadeturbo.com/tech_projects/itb/ http://www.preludepower.com/forums/showthread.php?t=234130 http://www.itrspec.com/PICS/ITR/ITB/ Waaaaoouuu !!!! Rholala! Ma-gni-fi-que! comme en F1 !!! (permet la meilleur atomisation possible) : http://www.team-integra.net/sections/members/images/c0b11ba6-4b50-4c29-9822-8d5581b33866.jpg Un p'tit document tech sur le design d'un plenum (tjs interessant) : http://i40.photobucket.com/albums/e231/vinuneuro/S2KIM.jpg Voila voila!

Voila une marque d'ECU surement peu connu en Europe : http://wolfems.cart.net.au/ Et l'ECU "top notch" de chez eux, le Wolf V500 : http://wolfems.cart.net.au/details/635751.html Le prix est assez surprenant, compte tenu des caractéristiques et des possibilités si j'ai bien calculé par rapport au cour actuel du dollar australien, le prix est de 1685,22 Euro.

Ah oui, j'avais oublié de te dire, en special, ct ventilo en permanence, sinon en route (et avec le BangBang avec sa gestion de merde) ct une horreur et ceci malgrè la vitesse

Dit Bozo ? t'as pas ce radiateur la en stock ? parce que le tiens me semble un peu petiot pour une version course! La c'est une photo de la version rally GrpA dont je m'occupais. Tu pourras voir les 2 gicleurs issus d'une Golf V,je te dis pas le brouillard que ca faisait.... et c'etait reellement necessaire pour que ca monte pas en temperature!

Certains d'entre nous connaissent surement le site et les projets OkP. Pour les autres, voici un site qui en fera surement rever les amateurs de GROS projets: http://manu.okp.free.fr/garde.htm PS: Pour toi Pouki,look les freins http://manu.okp.free.fr/PICS/307K/307K.htm

puuuutain terrible MDR

Joli! Et dans quel etat de fraicheur elle etait! Esperons que le new proprio aura du respect quand meme.

Lut Sans compter que grace a ca, ils profitent parfois pour t'enculer car style ils te vendent une piece complete et tu vois que tu peux avoir certain truc au détail...

c'est du bon vieux GroLand ca !

hello Si tu as tout les DVD tu peux installer la total pour tout le groupe, mais rien ne t'empeche d'installer qu'une seul des marques. Attention c'est du lourd pour la total : 11 Go d'install. Y'a pire, mais c'est deja pas mal !

Tout est dit. Vous remarquerez l'angle absolument magnifique des conduits d'admission,le bas moteur taillé dans la masse, et aussi la disposition tres particulière des distributions, le haut moteur etant issu du fameux moteur de l'Hayabusa. Pour les amateurs de technique et pour découvrir cette petite merveille : http://www.hartleyenterprises.citymax.com/page/page/1562068.htm On pourra aussi voir qu'une version 3.0L et une version Bi-turbo sont en developpement Perso, vu le poids, je verrais bien ce moteur dans une Elise,j'ose a peine imaginer la catapulte

Tient Marrant Ca. Bon on est pas la pour casser du sucre sur le dos des gens, mais comme quoi on arrive a recouper certain avis.La, ca fait plus "a la gueule du client" et a la grosseur de son véhicule,mais bon, on voit grace au forum qu'on est pas 1 cas isolé.