scuderia57

Comme nous sommes dans présentation des membres, en voici qui vous rappellera quelque chose !! Qui ne connait pas sur les forum Michel Lovaty ou YTAVOL? Et bien je me suis permis de rechercher (Dans le domaine public) des réponses à nos questions. Personnage haut en couleur à la verve facile, c'est une véritable encyclopédie du sport automobile et je pense qu'un grand nombre d'entre nous voudrez en savoir plus sur le personnage!!! Son Blog http://merianeeditions.blogspot.fr/p/manifestations-litteraires.html Michel Lovaty est né le 10 février 1958 . Il exerça divers métiers avant d'entamer, en 1980, une carrière d'éducateur . Après avoir dirigé pendant treize ans, en Bretagne où il vit, un "complexe hébergement" au profit de familles en difficultés, il se consacre aujourd'hui aux arts et à l'écriture. Poésie, roman, essai, chronique, chacun des livres de Michel Lovaty possède son genre particulier (ouvrages illustrés par l'auteur – photographies, dessins, aquarelles…). Mécano chez Brabham? Racontez nous, Gérard ! et Constructeur des « Narval » ? …Racontez nous Gérard ! Articles publiés sur Classic Courses 11/03/2014 http://classiccourses.hautetfort.com/archive/2014/03/10/mecano-chez-brabham-racontez-nous-gerard-5319291.html Mécano chez Brabham ? Racontez nous, Gérard ! Questionner Gérard Crozier...On sentait bien, au travers de bribes de conversation entendues ici ou là que le personnage avait des choses à raconter. Mais ce ne fut pas simple. Car sa modestie congénitale lui donne à penser que nul ne peut s'intéresser à des histoires de mécano. Qui plus est vieilles de quarante ans... On peut donc saluer la persévérance et l'opiniâtreté de Michel Lovaty.Classic COURSES 21/03/2014 http://classiccourses.hautetfort.com/archive/2014/03/20/constructeur-des-fr-et-f3-narval-racontez-nous-gerard-5327800.html Constructeur des « Narval » ? …Racontez nous Gérard ! Souvenez vous, Gérard Crozier a partagé avec nous ses aventures de mécanicien chez Brabham. Il concluait son récit en disant ceci : « Pour ma part, j’ai fini par acheter une Brabham BT 29 de Formule Atlantique. Elle était en caisse, neuve, son acquéreur initial n’était jamais venu la chercher. Avec Bernard Lagier nous avions l’intention de développer notre propre monoplace, la « Narval » sur cette – bonne – base. Ron Tauranac nous donna son accord en nous disant « de toute façon, tout le monde copie Brabham, alors un de plus !.... » puis « you change the nose and the name ! » En juin 1971 je rentrais en France. Une autre aventure commençait ! » Classic COURSES Voici à ce jour ce que je sais sur notre YTAVOL @Michel Lovaty. En espérant ne pas avoir froissé l'un de nos membres favoris, Amicalement.

Je lance un débat, on va voir ce que vous pensez de ces personnages, on commence avec: Un drôle de personnage, mais il à fait partit de l'histoire de la F1..... Jean-Marie Balestre, né le 9 avril 1921 à Saint-Rémy-de-Provence et mort le 27 mars 2008 (à 86 ans) à Saint-Cloud, est un dirigeant sportif français, qui fut notamment président de la Fédération internationale du sport automobile de 1978 à 1991. À ce titre il était considéré dans les années 1980 comme l'homme le plus puissant de la Formule 1. En 1937, à l'issue de ses études de droit, il commence une carrière de journaliste en intégrant la rédaction du journal Sport et santé puis celle de L'Auto, l'ancêtre de L'Équipe. En 1947, il fonde avec Robert Hersant l'International General Presse puis, trois ans plus tard, le magazine L'Auto-Journal. Avec la guerre, commence la période la plus trouble et contradictoire de la biographie de Jean-Marie Balestre. En 1939 et 1940, il écrit régulièrement comme journaliste militant dans Le Droit de vivre, journal de la Ligue Internationale contre l’Antisémitisme que dirige Bernard Lecache et dont il est membre du service d'ordre avant la guerre. Dans un de ses articles intitulé Il n'y a plus de métèques, en décembre 1939, il écrit : « cette barbarie qu'est le racisme ». Il devient maréchaliste et, en 1940, réfugié à Toulouse, adhère aux organisations d'extrême droite « Jeunes du Maréchal » puis « Jeune Front », où il fait la rencontre de Robert Hersant qui en est l'un des dirigeants. Il est également proche de Pierre Clémenti. Dès l'été 1940, on le trouve impliqué dans des violences antisémites en compagnie de Robert Hersant. En 1941 et 42, il codirige avec ce dernier le Centre de jeunesse maréchal Pétain de Brévannes, un camp d'embrigadement aux principes vichystes. Il s'engage en 1942 dans le Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK, unité nazie des forces motorisées) où il fait un stage de plusieurs mois comme chauffeur de camions à Vilvorde, une banlieue de Bruxelles. Il lance le 18 novembre 1942 le journal Jeune Force de France et collabore à Devenir, le journal des SS français. Il écrira à cette occasion : « Nous le pensons et nous l'affirmons : le salut ne nous viendra que du combat. L'heure des hommes virils a sonné. Il faut choisir entre le national-socialisme et la juiverie », (Simon Epstein, op. cité, p. 189). Le 17 mai 1943, il entre en fonction à l'Erstaztcommando de la SS française avec le grade de deuxième classe à Paris (matricule 10.248). Il prépare les nouvelles recrues à la visite médicale et les envoie à la gare de l'Est. D'après François Duprat, il est le premier Français accepté dans la SS. En mars 1944, dans le Journal de la communauté européenne, Devenir, il écrit un article intitulé « Les soldats du Führer » dans lequel il énonce : « Les jeunes Français ont endossé leur uniforme de la Waffen SS, ils défendent son drapeau et son prestige ; ils ont embrassé un idéal intransigeant et appartiennent maintenant à un Ordre que l'on ne quitte que par la mort... Ils sont les soldats du Führer, ils sont les soldats fanatiques et fidèles d'Adolf Hitler qui leur a accordé par deux fois le plus grand des honneurs. » Ces faits révélés par le journaliste Pierre Dubreuil dans son ouvrage Des bolides en or paru en 1984 ne seront pas démentis par le principal intéressé qui explique toutefois avoir agi en tant qu'agent infiltré pour le compte de la Résistance. En mai 1944, il est arrêté par la Gestapo parce que, d'après ses dires, il préparait un attentat. Des résistants affirment qu'il a été pris la main dans le sac à truquer des factures d'imprimerie, à revendre du papier journal contingenté et que, d'autre part, il s'était livré au marché noir. Il est mis au secret à Fresnes puis, le 17 août 1944, au moment de la débâcle allemande, est transféré dans le dernier convoi en partance pour l'Allemagne, comme droit commun et non comme prisonnier politique, puis interné dans les camps de Dantzig, Orianeburg, Dachau et Herzbruck. Il est délivré par les Américains en avril 1945, et dès son retour en France, rejoint les rangs de la résistance française, mais est dénoncé comme ancien SS par les membres de la communauté juive. Après son incarcération à la prison de Fresnes, le 16 juin 1945 pour atteinte à la sûreté de l'État, un non-lieu est rendu le 16 mai 1947. Par décision ministérielle du 7 avril 1954, le soldat Jean-Marie Balestre se voit décerner le certificat et la médaille d'appartenance à la Résistance intérieure française pour service accomplis dans la Résistance du 1er avril 1942 au 4 mai 1945. En date du 14 juin 1957, le ministre des Anciens Combattants et Victimes de guerre lui attribue le titre, la carte et la médaille de déporté résistant. Il est fait chevalier de la Légion d’honneur en 1968. Passionné d'automobiles, Jean-Marie Balestre crée en 1959 la fédération nationale du karting, laquelle va lui servir ensuite de tremplin pour accéder dès 1968 au poste de secrétaire général de la FFSA (Fédération Française de Sport Automobile), puis en février 1973 à la Présidence. Par la suite, il intègre, la CSI (commission sportive internationale, l'organe de la FIA chargé de l'organisation du sport automobile mondial, et notamment du championnat du monde de Formule 1) aux côtés du Belge Pierre Ugeux, qui en est le Président. En 1978, la CSI est un organisme en grande partie décrédibilisé par son immobilisme et la montée en puissance de la FOCA, l'association des constructeurs de Formule 1 créée par Bernie Ecclestone. Sur la base d'un programme autoritaire de reprise en main de la Formule 1, Jean-Marie Balestre se fait élire à la tête de la CSI (qu'il rebaptise immédiatement FISA, pour "Fédération internationale du sport automobile"). En 1985, il prend également la tête de la FIA en remplacement du Prince Metternich et se retrouve ainsi à la tête de trois fédérations. Connu dans l'histoire de la Formule 1 sous le nom de Guerre FISA-FOCA, la période 1979-1981 voit Jean-Marie Balestre livrer un long bras de fer avec Bernie Ecclestone pour le contrôle de la Formule 1. La lutte s'achève en 1981 par la signature des accords dits de "la Concorde" en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés Place de la Concorde à Paris et entérine le partage des pouvoirs entre la FISA (qui conserve le contrôle sportif du championnat du monde) et la FOCA (qui obtient le contrôle économique des Grands Prix). L'élément déclencheur de l'opposition entre la FISA et la FOCA avait été l'interdiction des voitures à effet de sol souhaitée par Balestre au nom d'une plus grande sécurité. D'une manière générale, son action à la tête de la FISA restera marquée par de grands progrès en matière de sécurité dans le sport automobile, qu'il s'agisse de la Formule 1 ou des rallyes (interdiction des redoutables groupe B après la mort de l'équipage Henri Toivonen-Sergio Cresto, brûlé vif à la suite d'un accident lors du Tour de Corse 1986). Son intransigeance en la matière lui vaudra un grand respect de la part des pilotes de Formule 1. Plus contestées seront ce qui apparaîtra comme des ingérences dans le déroulement du championnat du monde de Formule 1 : citons la disqualification d'Ayrton Senna à l'issue du Grand Prix du Japon 1989 ou encore son refus de placer la pole position sur la partie propre de la piste un an plus tard, toujours au Grand Prix du Japon, à la demande de Senna. Ces décisions seront perçues par certains comme de véritables abus de pouvoir. En octobre 1991, il perd son poste de Président de la FISA à la suite d'un vote (43 voix contre 29) en faveur de l'avocat anglais Max Mosley, ancien bras droit de Bernie Ecclestone à la tête de la FOCA. En octobre 1993 il abandonne également à Mosley la présidence de la FIA (Mosley fusionnera d'ailleurs la FIA et la FISA). Balestre conserve néanmoins le titre de Président d'honneur ainsi qu'une place au Sénat de la FIA. Enfin, en 1996, il abandonne son dernier mandat, celui de président de la Fédération française du sport automobile, poste auquel il est remplacé par le Nîmois Jacques Régis. Jean-Marie Balestre se retire alors du monde du sport automobile, entre ses deux résidences de Saint-Cloud (92) et de Peyre Grosse à Opio (06). Il meurt le 27 mars 2008 à la clinique du Val d'Or à Saint-Cloud.

1970:

Type: 12 cylindres en W a 60 ° -Cylindré: 3.493 cm3 -Puissance: 650 hp a 12 500 tpm -Fabricant: Life

Son titre en World Series by Renault lui permet d'effectuer en décembre 2005 des tests pour Renault F1 Team. Si Kubica signe de bons temps, Renault, ayant déjà trois pilotes sous contrat (Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella et Heikki Kovalainen), ne le recrute pas. Quelques semaines plus tard, en janvier 2006, il effectue une séance d'essai à bord d'une monoplace de l'année précédente de l'écurie BMW Sauber et est engagé en qualité de troisième pilote. Présent sur tous les Grands Prix du championnat 2006 comme pilote chargé des essais du vendredi, Kubica se montre régulièrement plus rapide que Nick Heidfeld et Jacques Villeneuve. À la suite de l'indisponibilité de Jacques Villeneuve, mal remis d'un accident au Grand Prix d’Allemagne (ou d'un licenciement déguisé), Kubica débute en course au Grand Prix de Hongrie. Malgré plusieurs erreurs en course sous la pluie et une disqualification pour poids non-conforme alors qu'il avait terminé septième, le Polonais séduit par ses performances. Le 7 août, au lendemain de son premier Grand Prix, BMW Sauber annonce le remplacement définitif de Villeneuve par Kubica. Le 10 septembre, lors du Grand Prix d'Italie, Kubica, après s'être qualifié en sixième position, obtient son premier podium en terminant troisième derrière Michael Schumacher et Kimi Räikkönen. Il devient le premier polonais à monter sur le podium d'un Grand Prix de Formule 1 et le deuxième pilote le plus jeune à réaliser cet exploit derrière Fernando Alonso. Le 21 août 2007, BMW Sauber le confirme pour 2008, tout comme son équipier Nick Heidfeld. Qualifié en seconde position et signant ainsi son premier départ en première ligne, au Grand Prix d'Australie, épreuve d'ouverture de la saison, Kubica entrevoit le podium mais abandonne à onze tours de la fin à la suite d'un accrochage avec Kazuki Nakajima alors qu'il était sixième. Lors du Grand Prix suivant, en Malaisie, il obtient le deuxième podium de sa carrière en finissant deuxième derrière la Ferrari de Räikkönen. Il obtient sa première pole position au Grand Prix de Bahreïn avant de terminer troisième en course, juste devant son coéquipier Nick Heidfeld. Il se classe quatrième en Espagne et en Turquie, devançant son coéquipier à chaque fois. À Monaco, il se qualifie en cinquième position, mène la course durant dix tours et termine second derrière Lewis Hamilton. Au tiers du championnat, Kubica a six points de retard sur Lewis Hamilton, premier du classement. Le 8 juin, lors du Grand Prix du Canada, Robert profite de l'accrochage dans les stands des leaders de l'épreuve, Lewis Hamilton et Kimi Räikkönen, pour remporter la première victoire de sa carrière et de son écurie, et s'emparer de la tête du championnat avec quatre points d'avance sur Hamilton et Felipe Massa. Le reste de la saison est plus compliqué : après une sortie de piste en Grande-Bretagne qui lui fait perdre la tête du championnat, il termine septième à Hockenheim et rétrograde en quatrième position au championnat. La course suivante, en Hongrie, n'est pas meilleure puisqu'il se qualifie quatrième et termine huitième. Il retrouve le podium en terminant troisième des Grand Prix d'Europe et d'Italie. Quelques semaines plus tard, il effectue un bon départ au Japon en remontant de la sixième à la première place. Après une bataille avec Fernando Alonso et dix-huit tours en tête, le Polonais finit second et ne possède plus que douze points de retard sur Hamilton, ce qui lui permet de croire encore au titre. Mais en Chine, lésé par une mauvaise séance de qualification, il finit sixième et voit ses espoirs de titre s'envoler définitivement. Sans objectif pour la dernière course à São Paulo, Kubica termine hors des points et se classe troisième du championnat à égalité de points avec Räikkönen. Robert Kubica commence pour BMW la saison 2009 en compagnie de Nick Heidfeld. Si de grands espoirs de victoire sont formulés en début d'année, la saison s'avère frustrante. Lors de la première course en Australie, il lutte avec Sebastian Vettel pour la seconde place mais à trois tours du but, l'accroche et tape le mur au virage suivant. Au fil des courses, les performances stagnent et Kubica dégringole dans la hiérarchie, finissant treizième en Chine, dix-huitième à Sakhir, onzième en Espagne et se qualifiant dix-septième à Monaco. Kubica n'a pas caché son énervement sur le piètre niveau de performance des monoplaces allemandes. Après les six premières courses, son score est toujours vierge. Il marque ses deux premiers points de l'année en Turquie, grâce à sa septième place. Il enchaîne ensuite trois courses sans point, tout comme son coéquipier. Il revient dans les points en Europe (huitième) et en Belgique (quatrième) avant d'abandonner en Italie. Il se qualifie en huitième position au Brésil et termine à la deuxième place, derrière Mark Webber. Il se classe quatorzième avec dix-sept points, deux de moins que son coéquipier. Robert Kubica Renault Australien GP 2010 Pour 2010, Robert Kubica est recruté par Renault F1 Team et est rejoint le 31 janvier 2010 par le débutant russe Vitaly Petrov. Si sa monoplace se révèle assez performante, sa première course gâchée par son accrochage avec Adrian Sutil le voit terminer onzième. En Australie, avec une bonne stratégie de pneus, il réalise son premier podium de l'année. Il termine ensuite quatrième en Malaisie, cinquième en Chine puis huitième en Espagne. Le 16 mai 2010, après s'être qualifié en première ligne à Monaco, il finit troisième et signe son deuxième podium de la saison, son deuxième à Monaco. Il se classe ensuite sixième en Turquie, septième au Canada et cinquième en Europe. Après neuf courses, Robert est sixième avec 83 points. GP China 2010 Le 7 juillet, Renault annonce la prolongation de son contrat pour les saisons 2011 et 2012. Il connaît son premier abandon de la saison à Silverstone où sa boîte de vitesses casse, lui faisant perdre la sixième place provisoire. Il abandonne à nouveau en Hongrie, suspension cassée. À Spa, en Belgique, avec une R30 dotée du F-duct, il se qualifie en troisième position et obtient un nouveau podium en terminant troisième. Il termine cinquième du premier Grand Prix de Corée du Sud de l'histoire, neuvième au Brésil et cinquième de la dernière manche à Abu Dhabi. À l'issue de la saison, il se classe huitième du championnat pilotes avec 136 points. Il est monté à trois reprises sur le podium, a réalisé son premier meilleur tour en course et est entré quinze fois dans les points. Robert Kubica participe, à la fin du mois de novembre, au Rallye du Var à bord d'une Clio Super 1600. Il se classe quatrième derrière Stéphane Sarrazin et devant Sébastien Ogier qui étrenne la nouvelle Citroën DS3. Il a signé trois temps scratchs le dimanche matin sous la pluie. Le 6 février 2011, peu après la présentation de la nouvelle Renault R31 et la session d'essais de Valence où il réalise le meilleur temps des quatre journées, Robert Kubica est victime d'un grave accident au rallye Ronde di Andora près de Gênes en Italie. Au volant d'une Škoda Fabia S2000, il sort de la route à haute vitesse, perdant le contrôle de sa voiture sur un morceau de chaussée glissante surélevé par une racine d'arbre et percute violemment une rambarde de sécurité. Kubica est transféré en hélicoptère à l'hôpital de Gênes, victime de traumatismes multiples, notamment à la main et à la jambe. Après une opération de sept heures destinée à soigner deux fractures du bras droit et à revasculariser sa main écrasée lors de son accident, Robert Kubica est placé en coma artificiel afin que son corps puisse récupérer de l'opération et du choc. Les médecins jugent son état sérieux et déclarent que de nouvelles opérations seront nécessaires, le chirurgien Igor Rossello s'étant déclaré moyennement satisfait à cause de son incapacité à dire s'il pourra récupérer le plein usage de sa main droite, les lésions nerveuses étant très importantes. Éric Boullier, le directeur de Renault F1 Team, confirme l’indisponibilité du pilote pour les deux premiers mois de la saison et qu'il ne pourrait pas conduire au moins jusqu’au mois de mai, avant le Grand Prix d’Espagne. Le 16 février 2011, Nick Heidfeld est titularisé pour le remplacer. Le 19 avril 2011, deux mois après son accident, Robert Kubica quitte l'hôpital mais, vu l'étendue de ses blessures, un hypothétique retour n'est envisagé que pour la fin de la saison. Le 23 mai 2011, Gérard Lopez, propriétaire de l'écurie Renault annonce que Kubica ne reprendra pas sa place de pilote de Formule 1 en 2011 En s'exprimant pour la première fois au mois de juillet, le Polonais affirme croire en ses chances de se remettre pleinement de son accident et de ses séquelles. Le 28 août 2011, Kubica subit une nouvelle opération, visant à lui permettre de retrouver la pleine mobilité de son coude droit. Ses médecins jugent cette intervention comme la dernière étape nécessaire à son rétablissement. Le 12 septembre 2011, Éric Boullier indique qu'il laissera jusqu'à fin octobre pour qu'une décision soit prise autour de son duo de pilote. Fin septembre, le docteur Riccardo Ceccarelli souligne les progrès de Robert Kubica tout en se montrant prudent quant à un éventuel retour, estimant que le Polonais serait prêt "entre novembre et janvier". Le 10 janvier 2012, Robert Kubica chute sur une plaque de verglas et se fracture à nouveau la jambe touchée lors de son accident, et doit être opéré, son retour éventuel au volant d'une Formule 1 est donc retardé. Robert Kubica a également pour passion le rallye. Il y débute en 2009 sur une Renault Clio R3, principalement en Italie. Ses premiers grands résultats sont une troisième place au rallye d'Antibes 2010 comptant pour le championnat européen et une quatrième place au rallye du Var comptant pour le championnat de France 2010, cette fois-ci à bord d'une Renault Clio S1600. Il subit, le 6 février 2011, à la Ronde di Andora un terrible accident, lorsqu'il percute un rail de sécurité qui pénètre l'habitacle de sa Skoda Fabia S2000. En juillet 2012, il effectue une séance d'essais de quatre jours avec Petter Solberg et Jari-Matti Latvala sur le circuit de Fary au volant d'une Ford Fiesta RS WRC. Le 8 septembre 2012, Robert Kubica annonce officiellement son retour en rallye au volant d'une Subaru S12B WRC de l’équipe belge First Motorsport, voiture utilisée par Pons et Solberg en championnat du monde. Le Polonais remporte, le 9 septembre, la Ronde Gomitolo di Lana, dans le nord de l'Italie où il s'est initialement engagé sous le nom d'emprunt d'Andrea Crugnola. First Motorsport précise que ce test pourrait donner suite à de nouvelles participations en rallyes, toujours avec la Subaru. Après sa victoire lors de son premier rallye et un accident lors du second, Kubica remporte sept des neuf spéciales du rallye Citta di Bassano, toujours au volant d'une Impreza S12B WRC du First Motorsport. En novembre 2012, Citroën Racing annonce la participation du Polonais aux rallyes Tropheo Aci Como en Italie et au Rallye du Var en France sur une Citroën C4 WRC. Compte tenu de la faiblesse de sa main droite, la palette au volant destinée à changer les vitesses est déplacée à gauche et le frein à main remplacé par un bouton sur le volant. Il remporte la première épreuve avec une avance de trente secondes sur les acteurs réguliers du championnat italien. Lors de la seconde épreuve, alors qu'il est en tête, il percute un arbre, sort de la route puis en tombe en contrebas de la route où sa C4 brûle entièrement. En janvier 2013, il a effectué une séance d'essais en DTM chez Mercedes. et s'est par la suite rapproché de l'équipe de Formule 1 Mercedes Grand Prix en effectuant un test dans leur simulateur. Le 27 octobre 2013, Robert Kubica devient le premier champion du monde de WRC-2. Le 13 décembre 2013, il rejoint l'écurie M-Sport pour participer au WRC 2014 avec son compatriote Maciej Szczepaniak pour copilote.

Robert Kubica (/ˈrɔbɛrt kuˈbitsa/), né le 7 décembre 1984 à Cracovie, est un pilote automobile polonais. Après la mise à l'écart du Québecois Jacques Villeneuve lors du Grand Prix de Hongrie en août 2006, il a été le premier Polonais à prendre le départ d'un Grand Prix de Formule 1. Le 8 juin 2008, à l'occasion du Grand Prix du Canada, il devient le premier pilote polonais à remporter une victoire en Formule 1. Sa carrière au sommet du sport automobile en monoplace s'interrompt à la suite d'un grave accident en rallye en février 2011 dont les séquelles empêchent son retour en Formule 1. Toutefois, il s'engage à nouveau en rallye pour la saison 2013 de WRC-2 et remporte le titre à une manche de la fin. Robert Kubica connaît une enfance plus aisée que les enfants de son âge en Pologne, en effet, dès quatre ans, il pilote de petites voitures achetées par son père et s'entraîne sur des parkings où il affine ses trajectoires en slalomant entre des bouteilles. Son père lui confectionne par la suite un engin capable d'atteindre les 90 km/h sur lequel Robert Kubica martyrise ses pneus à grand coup de dérapage. À sept ans, son père lui offre son premier karting mais Robert est trop jeune pour se voir accorder une licence et rouler en compétition. Robert Kubica dispute ses premières compétitions de karting à dix ans. Malgré la situation économique précaire de la famille, son père fait les efforts financiers nécessaires pour lui permettre de poursuivre ses progrès en achetant de nouveaux karts. Robert est aidé dans sa progression par sa rencontre avec Jurek Wrona, un des meilleurs préparateurs de moteurs en Pologne. Rapidement, Kubica domine les circuits polonais et accumule les titres de champion national. Tandis que sa carrière l'amène à courir notamment en Italie, sa famille n'est plus en mesure d'en supporter les coûts. Le salut vient de l'écurie de karting italienne CRG, qui, séduite par ses prestations, lui propose un volant de pilote officiel. À quatorze ans, Kubica, désormais installé en Italie, accumule les kilomètres avant d'être titularisé. Preuve de son talent, il remporte le championnat d'Italie Junior, la Monaco Kart Cup et termine vice-champion d'Europe. Toujours chez CRG en 1999, il remporte à nouveau le championnat d'Italie Junior, celui d'Allemagne, décroche une nouvelle Monaco Kart Cup et termine quatrième du championnat du monde Formule A. En 2000, Kubica quitte CRG pour rejoindre l'équipe Birel et est à nouveau titré en Allemagne et en Italie. Contacté par Daniel Morelli, manager du pilote de Formule 1 brésilien Pedro Diniz, Kubica est invité à Valence pour disputer la dernière manche du championnat de Formule Renault 2 litres. Ce premier contact, suivi d'un test réussi quelques mois plus tard sur le piste de Lédenon, lui ouvre la voie à un engagement complet à partir de la mi-saison 2001 au sein de l'équipe RC Motorsport. Considéré comme l'un des pilotes les plus prometteurs de sa génération, Kubica est sélectionné en fin d'année par le Renault Driver Development qui lui apporte un nouveau soutien budgétaire. En 2002, Kubica remporte quatre victoires et termine vice-champion de Formule Renault italienne malgré de nombreux problèmes techniques. En 2003, malgré son éviction du Renault Driver Development, Kubica accède au nouveau championnat de Formule 3 Euroseries au sein de l'équipe Prema Powerteam. Peu avant le début de la saison, il est victime d'un grave accident de la route en Pologne alors qu'il était passager. Relevé avec de multiples fractures au bras, il est pris en charge par le docteur Riccardo Ceccarelli, médecin de l'équipe Toyota F1 Team, et observe une longue convalescence durant les six premières courses de la saison. De retour sur le Norisring, Kubica s'impose dès sa première course malgré une condition physique précaire. La suite de sa saison est plus délicate et il peine à rivaliser avec les meilleurs. À nouveau en Formule 3 Euroseries en 2004, il intègre l'écurie ASL Mücke Motorsport, sans réussite. Il réalise néanmoins une performance en fin de saison lors du Grand Prix de Macao de Formule 3 au volant d'une monoplace du Manor Motorsport en terminant second après avoir signé la pole position, le meilleur tour en course et dominé son coéquipier du jour Lewis Hamilton. Kubica poursuit sa progression en décrochant en 2005 un volant en championnat World Series by Renault au sein de l'équipe espagnole Epsilon Euskadi de Joan Villadelprat, que connaît Daniel Morelli puisqu'il était directeur sportif de Ligier quand Diniz pilotait pour l'écurie française. Malgré un budget limité, Robert Kubica remporte quatre victoires et le titre des pilotes tout en offrant le titre « écurie » à Epsilon. Dans un pays où le sport automobile reste très confidentiel, ses succès déclenchent un engouement comme en témoignent les audiences télévisées des Nissan World Series, supérieures à celles de la Formule 1, et contribuent à faire de lui une célébrité nationale. Après avoir manqué une première opportunité de rouler en Formule 1 quand la Scuderia Minardi voulait faire de lui son pilote de test à l'occasion du Grand Prix du Japon 2005 mais que la FIA refusa de lui accorder sa super-licence, il boucle sa saison par un retour en Formule 3 dans l'équipe Carlin, à l'occasion du Grand Prix de Macao. Il s'y classe à nouveau deuxième après s'être élancé de la pole position. Son titre en World Series by Renault lui permet d'effectuer en décembre 2005 des tests pour Renault F1 Team. Si Kubica signe de bons temps, Renault, ayant déjà trois pilotes sous contrat (Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella et Heikki Kovalainen), ne le recrute pas. Quelques semaines plus tard, en janvier 2006, il effectue une séance d'essai à bord d'une monoplace de l'année précédente de l'écurie BMW Sauber et est engagé en qualité de troisième pilote. Présent sur tous les Grands Prix du championnat 2006 comme pilote chargé des essais du vendredi, Kubica se montre régulièrement plus rapide que Nick Heidfeld et Jacques Villeneuve. À la suite de l'indisponibilité de Jacques Villeneuve, mal remis d'un accident au Grand Prix d’Allemagne (ou d'un licenciement déguisé), Kubica débute en course au Grand Prix de Hongrie. Malgré plusieurs erreurs en course sous la pluie et une disqualification pour poids non-conforme alors qu'il avait terminé septième, le Polonais séduit par ses performances. Le 7 août, au lendemain de son premier Grand Prix, BMW Sauber annonce le remplacement définitif de Villeneuve par Kubica. Le 10 septembre, lors du Grand Prix d'Italie, Kubica, après s'être qualifié en sixième position, obtient son premier podium en terminant troisième derrière Michael Schumacher et Kimi Räikkönen. Il devient le premier polonais à monter sur le podium d'un Grand Prix de Formule 1 et le deuxième pilote le plus jeune à réaliser cet exploit derrière Fernando Alonso.

Michel, quand je mets un sujet complet je laisse les commentaires qui vont avec s'ils le concernent, mais sinon je ne peux pas rajouter tout les commentaires se serait des doublons, alors qu'ici on a choisit de développer des sujets concernant la F1 et les courses d'endurance plus en profondeur, n'oublie pas qu'il n'y a que cinq ou six semaines qu'on a démarré. Ma priorité actuelle c'est d'avoir un maximum de thèmes pour qu'un plus grand nombre de membres viennent nous rejoindre, mais c'est pas facile. Malgré tout, nous aussi on attend que tu développes les sujets que tu verras opportuns !!!! (Parce que à mon humble avis, les sujets ne sont pas parfait ils ont besoin d'être approfondis et j'attends que ce soit les membres qui participent à l'élaboration de ceux ci.)

Andrea de Cesaris, Marlboro Alfa Romeo 183T, 1983 San Marino Grand Prix, Imola

Andrea de Cesaris i l’Alfa Romeo 183T Andrea de Cesaris, LOTO Ligier-Renault JS23, 1984 French Grand Prix, Paul Ricard

René Arnoux (Ferrari) VS Andrea De Cesaris (Ligier) VS Michele Alboretto (Ferrari) Grand Prix de Monaco 1984 Andrea de Cesaris (Minardi) - 1986 - Brands Hatch, (Angleterre)

Andrea de Cesaris, Tissot Sauber-Mercedes C13,1994 Portuguese Grand Prix, Estoril Andrea de Cesaris Rial - Ford 1988

Andrea de Cesaris Jordan - Ford Mexico 1991 1985 Andrea De Cesaris Ligier crash at Tosa corner in Imola

Andrea de Cesaris Minardi - Motori Moderni 1986 Gerhard Berger (Ferrari F1/87/88C) passing a seemingly confused Andrea de Cesaris (Rial-Ford ARC1), 1988 Monaco Grand Prix

Andrea de Cesaris Brabham - BMW 1987

Alex Caffi, Footwork-Hart A11B, 1990 Hungarian Grand Prix, Hungaroring Alex Caffi Dallara - Ford 1988

Alex Caffi - Osella FA1I - 1987 Austrian GP Alex Caffi Dallara - Ford 1989

Alessandro Zanardi (Winfield Williams), 1999 Australian GP, Melbourne Grand Prix Circuit (Albert Park)

Alex Zanardi Lotus - Mugen Honda 1994