scuderia57

Sebastian Vettel (GER) Ferrari SF15-T Daniel Ricciardo (AUS) Red Bull Racing RB11 Max Verstappen (NL), Scuderia Toro Rosso

Pour ta première question, il n'y a rien de sérieux pour Le Mans. Pour ta seconde, il ne pouvait plus rester étant donner que Vettel arrivait et puis il était usé moralement. Le départ de Montezemolo et de toute une partit du bureau F1 qui était corps avec lui on fait qu'il ne pouvait rester. Ce qu'il attend c'est de passer chez Mercedes l'an prochain et McLaren lui a permis d'avoir un volant pour cette année avec un contrat qui engage l'écurie a avoir des résultats sinon rien ne le rattachera en fin d'année avec eux. C'est une drôle de situation qu'il vit très mal, malgré les sourires...

Marcus Ericsson (SWE) Sauber C34. Sebastian Vettel (GER) Ferrari SF15-T. Fernando Alonso (ESP) McLaren MP4-30. Romain Grosjean (FRA) Lotus F1 E23. Sergio Perez (MEX) Sahara Force India F1 VJM08.

Samedi, Pastor Maldonado (VEN), Lotus F1 Team and Mark Slade (GBR), Lotus F1 Team,

Fernando Alonso (ESP) McLaren with Massimo Rivola (ITA) Ferrari Sporting Director.

Romain Grosjean (FRA), Lotus F1 Team Nico Rosberg (GER), Mercedes AMG F1 Team Valtteri Bottas (FIN) Williams FW37. Romain Grosjean (FRA) Lotus F1 E23. Daniil Kvyat (RUS) Red Bull Racing RB11. Fernando Alonso (ESP) McLaren MP4-30. Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF15-T.

Marcus Ericsson (SWE), Sauber F1 Team Carlos Sainz (ESP), Scuderia Toro Rosso Roberto Merhi (SPA), Manor F1 Team

Marcus Ericsson (SWE) Sauber C34. Sergio Perez (MEX), Sahara Force India Roberto Merhi (SPA), Manor F1 Team

Vendredi, Will Stevens (GBR) Manor Marussia F1 Team. Romain Grosjean (FRA) Lotus F1 E23 Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF15-T Daniil Kvyat (RUS) Red Bull Racing RB11.

Fernando Alonso (ESP) McLaren with Carlos Sainz Jr (ESP) Scuderia Toro Rosso Yasuhisa Arai (JPN) Honda Motorsport et Fernando Alonso (ESP) McLaren.

Jeudi, Roberto Merhi (ESP) Manor Marussia F1 Team Manor Marussia F1 Team pits garages McLaren MP4-30

Les McLaren à plus de deux secondes et demi !!! Dur, dur....

Propos recueillis, Jacques Villeneuve est connu pour ne pas avoir sa langue en poche, en allant parfois à contresens de l’opinion générale. Le dernier événement marquant des essais privés de Barcelone, à savoir l'étrange crash de la McLaren-Honda d'Alonso, n'a évidemment pas laissé indifférent celui qui fustige par ailleurs les dangers de la technologie hybride des F1 actuelles Le Canadien s’est exprimé dans le quotidien italien La Repubblica sur l’accident dont a été victime Fernando Alonso, dimanche dernier sur le circuit de Catalunya. L’Espagnol aurait perdu le contrôle de sa MP4-30 à cause des fortes rafales de vent balayant le virage 3. À la suite de cette sortie de piste qualifiée de "normale" par Éric Boullier, Alonso a passé trois nuits en observation à l’hôpital pour avoir subi un choc latéral de l'ordre de 30 G. "Suite à un problème technique, un manque de concentration, même à cause du vent, il est possible de perdre le contrôle de la voiture" a indiqué Villeneuve. Il ajoute néanmoins que le fait que l’accident soit survenu à une vitesse manifestement peu élevée le laisse perplexe, et il s’interroge également sur les informations discordantes concernant cet événement. Mille précautions ont été prises par les mécaniciens de McLaren pour ramener la voiture à l'abri des regards. "Ce qui m’interpelle le plus est la part de mystère [entourant cet accident]. McLaren a déclaré tellement de choses, mais qui sait si la vérité est réellement entre leurs mains ?" demande le Champion du monde 1997. Selon certaines sources (basées sur les positions GPS des voitures en piste), la McLaren évoluait à basse vitesse (135 km/h à peine) et Alonso aurait heurté le mur à 105 km/h. Les théories les plus folles, comme un malaise de Fernando ou encore l’inhalation de fumées toxiques émanant des batteries du moteur Honda, ont circulé pour expliquer l’accident. Villeneuve ne tient pas à commenter ces rumeurs en l’absence d’informations vérifiées. Pour rappel, la FIA a ouvert une enquête afin de faire toute la lumière sur cet accident. La procédure suivie par les secours est compliquée par les dangers inhérents aux technologies hybrides. Comme Gil De Ferran, le Canadien encourage Alonso à suivre les conseils des médecins et à ne prendre aucun risque avant de remonter dans le baquet de la McLaren. "La tête, ce n’est ni une jambe ni un bras" affirme-t-il, confirmant les propos de Romain Grosjean qui révélait que dans le cas d’un choc latéral à l’endroit où Alonso l’a subi, "c’est le pilote qui encaisse."

Ce qui gangrène la F1 c'est le pognon pour l'appeler comme ça. Et c'est pour cela qu'on dérive depuis des années. Ferrari vit de son image et elle est prête à investir ce qu'il faudra pour être la meilleure. Problème, bien peu d'écuries peuvent suivre même des constructeurs !!!! Je suis bien mal placé pour faire cette critique, mais j'ai toujours appelé un chat un chat... Cette situation absurde fait qu'aujourd'hui on en soit là ! Ce qui me réconforte, c'est que les gars de notre âge ont vécus l'âge d'or de cette discipline et lorsque je parle d'or ce n'est certainement pas celui que Bernie et ses ouailles se mettent dans les poches !!! Ceux qui le connaissent savent que ce n'est pas le personnage fréquentable qu'il parait dans la vie.

Brabham BT49C1981Brabham BT491980Rebaque HR1001979Lotus 791979Lotus 781978Hesketh 308E1977

Héctor Rebaque (né le 5 février 1956 à Mexico, Mexique) est un ancien pilote automobile mexicain. Issue d'une famille aisée, Héctor Rebaque effectue ses débuts en sport automobile au milieu des années 1970 dans le championnat anglais de Formule Atlantic. Après un bref passage par la Formule 2, il part en Amérique du Nord où il retrouve la Formule Atlantic. En 1977, il effectue ses débuts en Formule 1 sur une Hesketh privée. Seulement qualifié une fois en six tentatives, il décide d'investir en 1978 son argent dans le montage de sa propre équipe, le Team Rebaque, et d'acheter une Lotus 78 (voiture de la saison 1977). Malgré la qualité de sa monture, il échoue plusieurs fois dans ses tentatives de qualification et ne peut obtenir mieux qu'une sixième place en Allemagne. Il reproduit le même schéma en 1979 en achetant à Colin Chapman une Lotus 79 (la voiture qui a dominé le championnat 1978 aux mains de Mario Andretti et Ronnie Peterson) mais à nouveau, sans résultats. Au cours de saison 1979, mécontent du matériel fourni par Lotus, Héctor Rebaque passe à un stade supérieur en faisant de son écurie un constructeur à part entière: avec l'aide de Penske, il fait concevoir sa propre voiture, la Rebaque HR100. Il s'agit d'une véritable « wing-car », très inspirée dans ses formes de la voiture dominatrice du moment, la Williams FW07 (elle-même très proche de la Lotus 79). Mais la mayonnaise ne prend pas et le pilote mexicain ne parvient à qualifier la HR100 qu'une fois en trois tentatives. En fin d'année, le Team Rebaque ferme ses portes. Au milieu de la saison 1980, grâce à ses puissants soutiens financiers, Rebaque récupère le deuxième volant Brabham aux dépens de l'Argentin Ricardo Zunino. Les écuries qui font appel aux pilotes payants sont généralement de modestes équipes en mal d'argent, mais tel n'est pas le cas de Brabham, l'une des meilleures formations du plateau, dont le choix s'explique par la volonté de tout miser sur son leader Nelson Piquet. Condamné à un rôle de faire-valoir tant par le peu d'attention que lui accorde son employeur que par ses propres lacunes de pilote, Rebaque parvient tout de même à obtenir quelques places d'honneur: une sixième place en 1980 au Canada, puis trois quatrièmes places en 1981, ce qui lui vaut de terminer dixième du championnat. Des résultats très éloignés de ceux de son coéquipier, qui décroche lui le titre de champion du monde. À l'issue de la saison 1981, Bernie Ecclestone, le patron de Brabham, change de stratégie et décide d'engager un « vrai » numéro 2 pour épauler Piquet : Rebaque est donc remplacé par le réputé pilote italien Riccardo Patrese. Sans volant en F1, Rebaque tente de rebondir dans le championnat CART aux États-Unis dès la saison 1982. Au sein de l'écurie Forsythe Racing, il réalise des débuts prometteurs et remporte même la manche d'Elkhart Lake, mais un violent accident survenu en fin d'année sur l'ovale du Michigan l'incite à mettre un terme à sa carrière alors qu'il n'est âgé que de 26 ans.

C'est peut être un des problèmes !!! Réfléchis bien....

Christian Danner n’a certes pas usurpé sa place en F1, mais s’il n’y a pas connu une grande réussite, ce n’est pas uniquement à cause de la qualité médiocre des diverses monoplaces dans lesquelles il s’est glissé. La comparaison avec ses différents équipiers lui fut souvent défavorable. Et il ne fut guère plus efficace de l’autre côté de l’Atlantique. C’est à bord des voitures de Tourisme que ce play-boy s’est sans doute le mieux exprimé. Débutant en sport automobile à 17 ans, après avoir notamment roulé en Coupe R5, il pilote en Allemagne une BMW M1 en 80. C’est le constructeur, munichois comme lui, qui dès 1981 l’amène en Formule 2. Il va y passer quatre ans sur des March le plus souvent officielles, sans remporter la moindre victoire, terminant le championnat 18ème, 14ème et deux fois 5ème. Il décroche quand même sept podiums en 83/84. En 1985, la F2 fait place à la F3000. Danner est de l’aventure, toujours sur une March. Son team, Bob Sparshott Automotive, est loin d’avoir la puissance de Ralt, Onyx ou Oreca, cadors de l’époque. A la surprise générale, Christian enlève quatre courses sur onze et devient le premier lauréat de la discipline. Cette même année, en fin de saison, l’écurie germanique Zakspeed lui met un pied en F1, lors des Grands Prix de Belgique et d’Europe, qui se soldent par autant d’abandons. En 1986, le voilà titulaire chez Osella, qui tire toujours le diable par la queue. En six tentatives, il n’échoue en qualification qu’à Monaco mais doit chaque fois renoncer, et ne se montre pas meilleur que son équipier Ghinzani. Marc Surer contraint de mettre un terme à sa carrière à la mi-saison, Arrows lui cherche un remplaçant. Le team de Jackie Olivier est alors motorisé par BMW, qui l’installe aux côtés de Boutsen, que l’Allemand avait côtoyé en F2. La voiture ? Loupée. Danner ? Copieusement dominé par le Belge. Mais il arrache le seul point de l’écurie en finissant 6ème en Autriche, après être parti 22ème. Pour 1987, Béhème lui préfère un autre de ses protégés, Berger, et notre homme retourne chez Zakspeed. La structure germanique n’a guère progressé, la fiabilité est dramatique, et il se contente de deux 7ème places là où son partenaire Brundle, bien meilleur, arrache deux points. A pied, il refera surface dans une autre formation allemande en 89 : Rial, qui a épaté en 88 avec De Cesaris au volant. Et qui présente l’avantage d’être exempte de pré-qualifications jusqu’à mi-saison. Après une encourageante 17ème place de grille au Brésil, c’est la douche froide : non qualifié à Imola et Monaco. L’ARC2 n’a pas l’agilité de sa devancière... En débarquant à Phoenix, Rial ne se fait aucune illusion. La preuve aux essais : le malheureux Volker Weidler est éliminé, comme chaque fois, le vendredi matin, et Danner sauve la dernière place de grille, pour deux dixièmes devant Olivier Grouillard, éliminé comme l’autre Ligier de René Arnoux. Sa remontée dimanche va être méthodique, favorisée par les nombreux abandons (ils ne seront que six à recevoir le drapeau à damier !). Vingt-et-unième après 10 tours, 19ème au 20ème passage, le voilà 10ème à mi-course (38ème tour). A 20 tours du but, il est dans le Top 6, et ce n’est pas tout. Il passe Palmer dont la Tyrrell agonise, jouit du retrait de Berger (Ferrari) et termine à une incroyable 4ème place, synonyme de trois points. A Montréal, son 36ème et ultime Grand Prix, il est 23ème de grille et 8ème (et dernier) en course. C’est le chant du cygne. Le retour en Europe est cauchemardesque, Christian ne parviendra plus jamais à se qualifier. Après Estoril, il jette l’éponge. Les Gachot, Foitek ou Raphanel ne tireront rien de plus de la Rial. L’équipe disparaîtra de la F1, Danner aussi. Une modeste saison 90 en F. Nippon s’ensuit, puis durant cinq ans, on va le retrouver épisodiquement en CART aux USA, avec une 7ème position à Miami comme pinacle. Ce parfait gentleman, d’une gentillesse rare, trouvera plus de satisfaction en Tourisme, enlevant deux manches de l’ITC avec Alfa Roméo et surtout les 24 Heures de Francorchamps et du Nürburgring. C’est une fois son casque raccroché qu’il est devenu une vraie star chez lui, puisqu’il commente depuis des années les Grands Prix pour RTL Germany. Il a aujourd’hui 53 ans, et on l’a vu pour la dernière fois en compétition dans l’éphémère GP Masters.

Spa Francorchamps 1987: Zakspeed 871Detroit 1986: Arrows A8Rio de Janeiro 1986: Osella FA1FMexico City 1986: Arrows A8

Christian Danner, né le 4 avril 1958 à Munich, en Allemagne, est un pilote automobile de Formule 1 allemand. Le fils de l'expert de la voiture de sécurité Max Danner, Christian commence la course automobile dans des courses de Renault 5 Cup. Il passe ensuite à la Formule 2 et signe le record du tour de l'ancien Nurburgring. Danner remporte le premier championnat de Formule 3000 en 1985 pour le compte de l'équipe BS Automotive deBob Sparshott et fait ses débuts en Formule 1 le 15 septembre 1985 au sein de l'équipe allemande Zakspeed d'Erich Zakowski. Il participe à 47 Grands Prix, son meilleur résultat étant une quatrième place au Grand Prix des États-Unis 1989, avec l'écurie allemande Rial Racing. Il obtient en 1986, une sixième place avec l'écurie britannique Arrows, et inscrit ainsi l'unique point de son écurie. Christian Danner (1989) Danner pilote en championnat du Japon de Formule 3000 en 1990, pour Leyton House, marque 4 points et se classe quatorzième. Plus tard, Danner court en Champ Car pour le compte de l'équipe Project Indy et obtenant les meilleurs résultats de l'écurie avec une septième place au Grand Prix de Miami 1995. Il s'aligne en International Touring Car Championship pour Alfa Romeo et a aussi participé au Grand Prix Masters. À titre anecdotique, il participa en guise d'entraînement au GP Master à la dernière manche du championnat d'Italie de F3000 à Misano, où il termina huitième. Il est, actuellement, commentateur de Formule1 pour la chaîne RTL en Allemagne.

Tu sais Michel dans quelque temps on changera notre entête de Formule 1 d'hier et d'aujourd'hui, on devra passer à Formule 1 d'hier (sic...)

Beau témoignage photographique...

Le château se lézarde chaque jour un peu plus !!!! Plus de voitures au départ, des écuries qui coulent, des circuits qui ne reçoivent plus la formule dites reine !!!! Et notre cher Bernie au dessus de tout....

La dernière œuvre de Colin Chapman, qui restera comme son testament : la Lotus 88 à double châssis. Pour la saison 1981 qui approche à grands pas, le Team Lotus déborde d’ambitions. Il faut dire que les deux dernières campagnes en Formule 1 n’ont pas du tout été fructueuses. Après le sacre en 1978 de Mario Andretti sur la magnifique Lotus 79 à effet de sol, les troupes de Hethel ont fait profil bas. La 80 dans sa livrée Martini Racing en vert anglais, qui pousse à son paroxysme le concept de "wing car", ne fonctionne pas et le glorieux Team Lotus doit se contenter de quelques podiums en deux ans avec une quatrième place au championnat des constructeurs en 1980. Pour 1981 qui restera comme l’une des années des plus troubles de l’histoire de la F1 avec le conflit FISA-FOCA, l’objectif est de retrouver les deux couronnes mondiales. La CSI (Commission Sportive Internationale), entre-temps rebaptisée FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), et son président Jean-Marie Balestre décident de bannir pour des raisons de sécurité les jupes coulissantes, provoquant ainsi la disparition des "wing cars" qui étaient devenues trop efficaces en virages pour pouvoir rouler sur des circuits à leur mesure. De surcroît, la hauteur des Formule 1 doit être rehaussée de six centimètres. Colin Chapman, qui avait été le pionnier de cette technologie, se met dès lors en tête de retrouver cet effet de sol qui apporte un avantage indéniable en performances pures. Rien ne disait justement dans le règlement que boulonner un plancher spécial directement aux extrémités des triangles et non pas à la partie suspendue de la voiture était interdit. C’est ainsi que la Lotus 88 voit le jour, extrapolée du projet Type 86 qui n’a roulé qu’en essais privés. Elle témoigne du génie de Chapman et de ses acolytes Peter Wright et Martin Ogilvie pour faire un bras d’honneur au règlement de l’époque. Toujours mue par un V8 Cosworth DFV, elle est composée de deux châssis distincts, le premier ne comprenant que les éléments aérodynamiques tandis que le second réunit le moteur, les trains roulants et le pilote. Ce système astucieux permet au bolide aux couleurs Essex d’être le plus proche possible du tarmac en piste et d’être à hauteur légale dans les virages lents afin qu’elle puisse être déclarée conforme une fois dans la pitlane à basse vitesse. C’est avec beaucoup d’enthousiasme que Nigel Mansell et Elio De Angelis, les deux pilotes titulaires de l’équipe, arrivent au Grand Prix de Long Beach pour la première épreuve de la saison à la mi-mars. Ils avaient au préalable testé la voiture à Rio en compagnie d’Alfa Romeo. Une fois la Type 88 rentrée au stand, les Italiens envoyèrent une voiture en piste qui accusa d’emblée une seconde de retard au tour. Il n’en fallait pas plus pour que les autres écuries, totalement prises de cours, mirent tout en œuvre pour exclure la jolie monoplace bleue. Les commissaires permirent néanmoins à De Angelis de prendre part aux essais du vendredi, mais face à la colère qui gronde, ils durent faire machine arrière le soir même. L’interdiction se basait sur le fait que la voiture utilisait toujours des éléments aérodynamiques mobiles, même si le règlement était théoriquement respecté. En conséquence, les Lotus 88 n’ont jamais pu boucler le moindre tour chronométré dans le cadre d’un Grand Prix. Certains patrons d’équipe, notamment Frank Williams, pointeront du doigt le fait que les écuries manquèrent d’audace en ne prenant pas soin de lire entre les lignes du cahier de charges imposé par le pouvoir sportif. Après le revers américain, Chapman tentera crânement d’aligner ses deux voitures à Imola, sans succès. Pour le Grand Prix national à Silverstone, une version ‘’B’’ de la Type 88 est présentée lors du contrôle technique. Malgré son échec en appel pour lever l’interdiction de la monoplace, celle-ci est acceptée à prendre part au week-end de course sous la pression des nombreux fans soutenant la cause du Team Lotus dans son malheur. Mais là encore, Jean-Marie Balestre interviendra, déclarant que l’épreuve serait classée comme étant hors-championnat si la monoplace incriminée prenait le départ. On ne reverra plus la Lotus 88 en Grand Prix. Dégoûté, Chapman commença à se désintéresser à la F1, avant qu’une crise cardiaque l’emporte en décembre 1982.