scuderia57

Nº8 François CEVERT Elf Team Tyrrell Tyrrell 006 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear

Nº6 Jackie STEWART Elf Team Tyrrell Tyrrell 005 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear

Nº 4 Ronnie PETERSON John Player Team Lotus Lotus 72D Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear

Nº2 - Emerson FITTIPALDI John Player Team Lotus Lotus 72D Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear

221eme Grand Prix X Gran Premio de la Republica Argentina 28 janvier 1973 - Buenos Aires 96 tours x 3.345 km - 321.120 km Classement final PositionQualificationNoPiloteNationalitéÉcurie - Châssis/MoteurÉcarts/Tours et MoyenneMeilleur tourRaison d'abandon122Emerson FittipaldiBrésilienLotus Ford 72D1h56'18.220 (165.6km/h) (96 tours)1'11.220-------268François CevertFrançaisTyrrell Ford 006+ 0'04.690--------------346Jackie StewartBritanniqueTyrrell Ford 005+ 0'33.190--------------4318Jacky IckxBelgeFerrari 312B2+ 0'42.570--------------5814Denny HulmeNéo-zélandaisMcLaren Ford M19C1 tour--------------61212Wilson FittipaldiBrésilienMRD Ford BT371 tour--------------71'10.54032Clay RegazzoniSuisseBRM P160D3 tours--------------81116Peter RevsonAméricainMcLaren Ford M19C4 tours--------------91420Arturo MerzarioItalienFerrari 312B24 tours--------------101822Mike BeuttlerBritanniqueClarke-Mordaunt-Guthrie/March Ford 721G6 tours-------Suspension arrière111724Jean-Pierre JarierFrançaisClarke-Mordaunt-Guthrie/March Ford 721G12 tours-------Boîte de vitesses et Radiateur12730Jean-Pierre BeltoiseFrançaisBRM P160D17 tours-------Moteur131938Howden GanleyNéo-zélandaisWilliams Ford FX3B17 tours--------------1454Ronnie PetersonSuédoisLotus Ford 72D29 tours-------Pression d'huile151334Niki LaudaAutrichienBRM P160C30 tours-------Pression d'huile16910Carlos ReutemannArgentinMRD Ford BT3780 tours-------Boîte de vitesses171026Mike HailwoodBritanniqueTeam Surtees Ford TS14A86 tours-------Demi arbre de roue181528Carlos PaceBrésilienTeam Surtees Ford TS14A86 tours-------Suspension191636Nanni GalliItalienWilliams Ford FX3B96 tours-------Moteur Départ

Maintenant que tu le dis, je trouve que la photo est un peu trop de bonne qualité pour être de 74 !!! Mais des accidents aussi durs ça ne me dis rien depuis, je veux dire ou le pilote a été décapité....

Alpine A350 Source http://wookey.bbfr.net Bonjour Monsieur Bondurand, J’ai découvert le fruit de votre travail de passionné et je vous suis extrêmement reconnaissant de me l’avoir adressé ! Ce document réveille en moi bien de souvenirs d’une autre époque où, avec d’autres amis passionnés membres du bureau d’études Alpine de Dieppe, nous avions tenté ‘’de forcer la main’’ à …. Renault et à Jean Rédélé qui avait été mis devant le fait accompli (nous avons en effet construit cette voiture à son insu …. si si c’est vrai !) En fait, notre intention avait été de construire cette voiture avec un châssis assez révolutionnaire pour l’époque, dotée pour la première fois de pneus MICHELIN radiaux, afin de montrer notre ‘’savoir faire’’ ; opération presque réussie, les essais privés effectués sur les circuits de Zolder et à Zandvoort (juste après le dernier Grand Prix F1) a permis de montrer les qualités de cette F1 expérimentale. J’avais pu réaliser alors des ‘’temps’’ qui m’auraient permis de placer la voiture au milieu de la grille de départ des Grands Prix précédents ce qui, avec les 300 CV du moteur (prévu pour les 24 Heures du Mans) à comparer aux 420 CV des meilleures F1 de l’époque, était très prometteur . Nous avons alors engagé la voiture pour le Grand Prix de France 1968 …… hélas le mardi précédant la course, la Régie Renault à mis son véto à cette participation. Notre intention était bien de mettre en évidence que châssis et …. pilote étaient ‘’dans le coup’’ …. tout en soulignant la faiblesse du moteur Gordini ; nous pensions que Renault aurait alors été mis dans l’obligation de créer un moteur digne de la F1 en l’entrainant ainsi en F1. Malheureusement pour nous, Renault n’était alors pas encore prêt pour l’aventure F1, en fait nous avons eu raison un peu trop tôt ! Voilà, je pense que vous méritez bien, en vertu de votre passion démontrée par votre jolie reconstitution, que je vous livre ici ce commentaire. Avec mes remerciements, je vous adresse mes salutations très cordiales et l’expression de mon admiration pour votre excellent travail Mauro Bianchi 07/11/2011

En construction Helmuth Koinigg (3 novembre 1948 – 6 octobre 1974) est un pilote automobile autrichien. Helmut était un pilote très prometteur. Vainqueur du très réputé Championnat autrichien de Formule Super Vee. Il était également un membre important du Ford Cologne Capri Touring Car Racing Team. Engagé par la Scuderia Finotto pour le GP d'Autriche de F1 en 1974, Helmut ne parvint pas à qualifier sa Brabham. Mais il prit sa revanche à l'occasion du GP du Canada alors qu'il a signé chez Surtees. Qualifié en 22è position, il finira la course à une prometteuse 10è place. Pour le dernier GP de l'année, à Watkins Glen, il se qualifie 23è devant son équipier, Dolhem. Malheureusement, au 9è tour, un élément aérodynamique de la voiture se détache. Le drame est inévitable, Helmut est tué sur le coup et disparaissait 1 mois avant ses 26 ans. Il est mort dans un accident lors du Grand Prix des États-Unis 1974, le second Grand Prix auquel il participait.

Tony Trimmer, né le 24 janvier 1943 à Maidenhead, est un ancien pilote britannique. Il a remporté le championnat de Grande-Bretagne de Formule 3, en 1970, et le Championnat de Grande-Bretagne de Formule 1 en 1978 mais ne connut jamais la réussite en Championnat du monde de Formule 1 où il n'a jamais réussi à se qualifier pour un Grand Prix. Après de nombreuses années en Grande-Bretagne, dont un titre de champion de Grande-Bretagne de Formule 3, Trimmer s'engage à six reprises en Formule 1 en quatre saisons, avec plusieurs écuries. Il rentre en Formule 1 en 1975 avec l'écurie japonaise Maki pour trois courses mais comme ses prédécesseurs Howden Ganley ou Hiroshi Fushida, il échoue lors des qualifications. Lors du Grand Prix de Suisse, hors-championnat, il se qualifie et termine finalement à la treizième position. Il récidive l'année suivante avec la même écurie mais la voiture n'est pas dans le coup, et il essui une nouvelle non-qualification. En 1976, après le retrait de Maki de la Formule 1, il se tourne vers le Melchester Racing Team et s'engage pour le Grand Prix de Grande-Bretagne avec une Surtees TS19 vieille de deux ans : il manque sa préqualification. Malgré ce lourd échec, il réitère sa chance la saison suivante, toujours avec le Melchester Racing, mais au volant d'une McLaren M23, vieille de cinq ans : encore une non-qualification. Pourtant, en partant de la dernière ligne, quinzième sur seize concurrent, il accroche la troisième place avec la même machine lors de l'International Trophy 1978, où seulement six pilotes atteignent l'arrivée, terminant à trois tours du vainqueur Keke Rosberg sur Theodore. 1978 est l'année du sacre de Trimmer en Formule 1 britannique. Il termine également vice-champion de ce même championnat en 1982.

John Marshall Watson est un ancien pitote automobile britannique né le 4 mai 1946 à Belfast en Irlande du Nord. Il a notamment piloté durant douze saisons en Formule 1, totalisant 5 victoires en Grand Prix. Après des débuts discrets en Formule 1 en 1973 au volant d'une Brabham privée puis dans la modeste écurie Surtees, John Watson se révèle en 1976 en remportant le GP d'Autriche pour le compte de l'écurie américaine Penske Racing. Suite à cette victoire, Watson honore un pari avec son patron Roger Penske en rasant l'épaisse barbe qui le rendait facilement reconnaissable dans le paddock. John Watson (Belgium 1977) En 1977, Watson passe chez Brabham-Alfa Romeo. Devenu l'une des valeurs sûres de la discipline, Watson multiplie les coups d'éclat, notamment en qualification (pole position à Monaco), mais paye cher en course le manque de fiabilité du V12 italien. L'année suivante est plus fructueuse, avec trois podiums, mais Watson est régulièrement éclipsé par son prestigieux équipier Niki Lauda, victorieux à deux reprises. Remplacé chez Brabham par Nelson Piquet, Watson trouve refuge chez McLaren en 1979. La prestigieuse écurie britannique traverse alors une grave crise sportive et ne lui permet guère de se mettre en évidence. Plus grave, il est dominé en 1980 en vitesse pure par son coéquipier débutant, le Français Alain Prost. En proie au doute, John Watson est même cruellement surnommé par ses mécaniciens « John What's wrong? » (« John Qu'est-ce qui ne va pas ? »). John Watson (Monaco 1979) À partir de 1981, grâce à l'arrivée d'une nouvelle direction (Ron Dennis, John Barnard), l'écurie McLaren retrouve des couleurs, ce dont profite Watson pour revenir au plus haut niveau. Watson remporte une course en 1981, et ajoute deux nouveaux succès à son palmarès en 1982, la meilleure saison de sa carrière, puisqu'il termine troisième du championnat du monde à égalité de points avec Didier Pironi. En 1983, Watson décroche une nouvelle victoire à Long Beach, rentrant dans le livre des records de la Formule 1 après ne s'être qualifié qu'en vingt-deuxième position (son équipier, Niki Lauda, finit deuxième alors qu'il était dernier au premier virage). Mais il se fait piéger en fin d'année au petit jeu des transferts : pour avoir trop tardé à prolonger son contrat avec McLaren, il est remplacé par Prost, soudainement laissé libre par Renault. Cette déconvenue signe la fin de carrière de Watson en Formule 1, même s'il refera une apparition deux ans plus tard chez McLaren à l'occasion du Grand Prix d'Europe à Brands-Hatch, en remplacement de Lauda blessé. Reconverti un temps dans les courses d'endurance, John Watson a été fin 1990 le tout premier pilote à conduire la première Jordan F1, dans le cadre d'essais privés.

Silverstone 1981: Toleman TG181 Long Beach 1982: Arrows A4 Zeltweg 1977: Rothmans 761B Zandvoort 1981: Toleman TG181

Brian Henton est un ancien pilote automobile anglais né le 19 septembre 1946 à Spondon, près du circuit de course de Donington. Il a notamment participé à 19 Grands Prix de Formule 1 entre 1975 et 1982, sans parvenir à inscrire de point. Henton figure pourtant sur les tablettes de la discipline puisqu’il a réalisé le meilleur tour en course lors de l’édition 1982 du Grand Prix de Grande-Bretagne disputé à Brands-Hatch. Brian Henton débute en sport automobile en 1970 en disputant des épreuves locales au volant de son Austin Healey. Il passe à la monoplace en 1973, d’abord en Formule Super Vee, puis en Formule 3. Son honnête coup de volant le mène souvent à la victoire, et attire l’œil exercé de Colin Chapman qui lui offre son premier volant en Formule 1. Henton débute en championnat du monde au Grand Prix de Grande-Bretagne 1975 au volant de la même Lotus 72E que Ronnie Peterson. Il se qualifie en vingt-et-unième place sur la grille mais, malgré une course solide, doit abandonner peu avant l’arrivée. Chapman le titularise à nouveau pour l’épreuve suivante, en Autriche, au volant de la nouvelle 72F mais Henton est victime d’un accident lors des essais libres et ne peut participer aux essais qualificatifs. Il est engagé une dernière fois au sein du Team Lotus à Watkins Glen où, bien qu’il ait décroché une dix-neuvième place sur la grille, il ne sera pas classé : il reçoit en effet le drapeau à damiers en douzième place mais à plus de dix tours du vainqueur. En 1976, Lotus fait appel à des pilotes plus expérimentés ou plus prometteurs (Ronnie Peterson, Mario Andretti, Gunnar Nilsson) et Henton se retrouve sans volant. Il ne souhaite pas « redoubler » en Formule 2 et prend donc son mal en patience. En 1977, il est engagé par l’écurie privée British American Formula One Racing Team (financée par le cigarettier BAT qui sera à l’origine du team BAR bien des années plus tard) qui dispose d’une March 761 de la saison précédente. La monoplace se révèle rapidement dépassée puisqu’en quatre tentatives, Henton ne parvient jamais à se qualifier (vingt-neuvième temps en Espagne, en Grande-Bretagne et vingt-septième en Autriche). Dépité, Henton tente le tout pour le tout en acceptant de piloter pour l’écurie Boro à l’occasion du Grand Prix des Pays-Bas. La Boro 001 est en fait une ex-Ensign N175 vieille de deux ans et Boro, propriété de l’entreprise hollandaise HB Bewake, n’a pour unique but que de montrer ses couleurs lors de son épreuve nationale. Henton réussit l’exploit de se qualifier en vingt-troisième place sur la grille, laissant ainsi onze concurrents derrière lui. Il comble les patrons de HB Bewake en tournant comme une horloge jusqu’au cinquante-deuxième tour où il est victime d’un tête-à-queue et reçoit une aide extérieure pour reprendre la piste, ce qui le condamne à la disqualification. Enthousiasmé par la performance du pilote anglais, Boro décide de s’engager pour la course suivante en Italie mais le miracle ne se reproduit pas et Boro quitte le championnat, laissant Henton sur le carreau. En 1978, Henton, sans volant en Formule 1 est contraint de redescendre d‘une catégorie et rate complètement sa saison au volant de monoplaces peu compétitives. En 1979, il retrouve le chemin du podium et remporte les épreuves disputées au Mugello et à Misano. Il termine vice-champion d’Europe derrière le Suisse Marc Surer. En 1980, l’écurie Toleman met à sa disposition une monoplace performante qui lui permet de décrocher le titre européen. La cerise sur le gâteau est que Toleman songe à monter en Formule 1 et souhaite conserver son solide duo de pilotes pour l’aider à franchir le pas. Derek Warwick va débuter en F1 et Henton va essayer enfin de montrer sa vraie valeur. En 1979 Toleman garde sa confiance à son motoriste Hart qui motorisait les F2. Mais le quatre cylindres en ligne est loin d’être performant. En douze tentatives, Henton est une fois non pré-qualifié et neuf fois non-qualifié (le bilan de Warwick est similaire). Il ne réussit à prendre le départ qu’en Italie (qualifié en vingt-troisième position) et termine la course au dixième rang. À la fin de la saison, il est remercié par Toleman qui, utilisant des gommes Pirelli, lui préfère l'Italien Teo Fabi. Début 1982, Henton se retrouve, comme à l’accoutumée, sans contrat. La chance lui sourit lorsque son ancien rival en F2 Marc Surer, pilote Arrows se blesse aux deux chevilles en essais privés avant même le début de la saison. Henton est engagé pour disputer les trois premières épreuves au volant de l’A4 mais échoue à se qualifier en Afrique du Sud puis au Brésil. Il prend finalement le départ à Long Beach (vingtième sur la grille) mais abandonne sur sortie de piste au trente-deuxième tour. Henton rend son baquet à Surer, mais rebondit immédiatement chez Tyrrell où le pilote-payant suédois Slim Borgudd est débarqué à quelques jours du Grand Prix de Saint-Marin. Brian Henton poursuit donc en championnat du monde au volant de la Tyrrell 011, une monoplace qui peut enfin lui permettre de se mettre en valeur mais il est rapidement mis sous l’éteignoir par son coéquipier Michele Alboreto. Il se qualifie en fond de grille et termine à la porte des points, sans faire mieux que septième en Allemagne. À la fin de la saison, Tyrrell a inscrit 25 points mais Henton n’y a en rien contribué. Il est donc remplacé par Danny Sullivan pour la saison suivante. Mais, avant de quitter définitivement le monde de la Formule 1, Henton réussit à écrire la première (et dernière) ligne de son palmarès en signant le meilleur tour en course lors de son Grand Prix national. À la recherche d’une équipe pour 1983, Henton participe à la Race of Champions de Brands-Hatch au volant d’une Theodore. Malgré sa quatrième place finale, il ne convainc aucun directeur d’écurie et abandonne la compétition automobile.

Paul Alexandre Belmondo, né le 23 avril 1963 à Boulogne-Billancourt, est un coureur automobile français. Il est le petit-fils du sculpteur Paul Belmondo et fils de l'acteur Jean-Paul Belmondo. Il est le petit-fils du sculpteur du même nom et fils de l'acteur Jean-Paul Belmondo. Il est marié à Luana (de l'émission C à vous sur France 5) depuis 1990 et a trois enfants : Alessandro (1991), Victor (1993) et Giacomo (2000). Paul Belmondo (South Africa 1992 Paul Belmondo fait partie de ces nombreux pilotes au patronyme lourd à porter, à un tel point que le fils de ‘’Bébel’’ essuiera durant sa carrière nombre de sarcasmes insinuant qu’il devait sa place plus à la renommée de son nom qu’à son talent. Et les mauvais coucheurs avaient sans doute raison car le Français, lauréat du Volant Elf en 1982, a connu un parcours chaotique dans les différentes formules de promotion, n’arrivant jamais à terminer dans le Top 10 du moindre championnat. Il parviendra malgré tout à force de persévérance à se hisser jusqu’en Formule 1, pour le meilleur et surtout pour le pire. Après un début avorté en 1990 où il loupe de peu un baquet chez Osella faute de budget suffisant, Belmondo goûte de nouveau à la F1 en effectuant un essai chez Larousse fin 91. Mais c’est finalement chez March qu’il atterrit pour ses premiers pas dans la discipline en 1992. Pas le meilleur plan de carrière pour débuter puisque l’écurie anglaise (reprise par l'affairiste hollandais Heny Vollenberg), au bord du naufrage, doit faire appel à des pilotes payants pour survivre. Et pour cause, si les monoplaces conservent le magnifique bleu turquoise de Leyton House, le sponsor-titre japonais s’est bel et bien retiré de la compétition suite au scandale financier de la Fuji Bank impliquant son fondateur Akira Akagi. Comble du malheur pour Belmondo, il doit faire équipe avec l’Autrichien Karl Wendlinger, un jeune protégé placé par Mercedes qui a donné des sueurs froides à un certain Michael Schumacher par le passé. Autrement dit, le baptême de feu du Parisien en Formule 1 ne sera pas une sinécure… Comme prévu, le début de campagne 92 est une véritable galère. La March CG911 à moteur V10 Ilmor (conçue à l'origine par un certain Adrian Newey) n’est pourtant pas mauvaise. Ses seuls points faibles résident dans sa fiabilité très hasardeuse et… ses pilotes. Autant Wendlinger parvient à faire des merveilles à son volant en briguant régulièrement les points avant que la mécanique ne rende l’âme, autant Belmondo peine à se qualifier. En onze tentatives, il ne réussira à s’aligner que cinq fois le dimanche. Puis vint le Grand Prix de Hongrie qui doit être sa dernière course, faute de pouvoir allonger les francs jusqu’à la fin de l’année. Qualifié bon dix-septième, il profite d’une cascade d’abandons pour grimper progressivement dans la hiérarchie. Son équipier a déjà renoncé depuis longtemps, pris dans un carambolage impliquant cinq voitures. Au 55ème passage, la Williams de Patrese s'immobilise. Il entre dans le Top 10. Huit tours plus tard, Schumacher doit abandonner, permettant à Belmondo de monter au neuvième rang, position qu’il ne quittera plus jusqu’à l’arrivée. Considéré comme pilote d’une voiture-morte par quelques observateurs, son parcours s'interrompt par la petite porte mais Paul peut garder la tête haute. Le transparent Emmanuelle Naspetti prendra le relais jusqu’à la fin de la saison, sans plus de réussite. Après l’épisode March, on retrouvera Belmondo chez Benetton où il fera partie de l’armada de pilotes d’essais constituant l’écurie anglo-italienne. Il reviendra en Formule 1 en 1994 quand il accompagnera Bertrand Gachot dans l’aventure Pacific. Là aussi, ce sera un véritable chemin de croix puisqu'il ne se qualifiera que deux fois, bien aidé il est vrai par les forfaits respectifs des Sauber à Monaco et de la Simtek d’Andrea Montermini en Espagne. Une fois la page de la F1 refermée, il se tournera vers le GT et l’endurance, fondant par ailleurs le Paul Belmondo Racing qui cessera ses activités en 2007. En tant que pilote, Paul Belmondo participe à un championnat qui ne compte que sept courses par an (Le Mans Series), ce qui lui laisse non seulement le temps de courir le Paris-Dakar en hiver et les 24 heures du Mans en été, mais aussi de participer à quelques films en tant qu'acteur. En télévision, il a été sur la chaîne française InfoSport et il commente les saisons de Superleague Formula et du Championnat du monde des rallyes sur Direct 8 au côté d'Alexandre Delperier. Entre 2011 et 2014, il commente les 24 heures du Mans sur Eurosport. Il a également participé au Koh-Lanta italien l'Isola dei Famosi 5 ou il a été éliminé le jour 64. L'émission a été diffusée entre septembre et novembre

Emanuele Pirro est un pilote automobile italien né le 12 janvier 1962 à Rome en Italie. Auteur d'une modeste carrière en Formule 1, il s'est par la suite reconverti avec succès dans les épreuves de Tourisme et d'Endurance puisqu'il a notamment remporté les 24 Heures du Mans à cinq reprises. Champion d'Italie de karting en 1979, Emanuele Pirro accède au sport automobile en 1980, année durant laquelle il remporte le championnat d'Italie de Formule Abarth. En récompense, il effectue sa première apparition aux 24 heures du Mans en 1981, au sein de l'équipe officielle Scuderia Lancia. Plutôt que de poursuivre en Endurance, Pirro préfère s'orienter vers la monoplace. Après trois saisons en championnat d'Europe de Formule 3, il accède à la Formule 2 en 1984, une discipline qui devient Formule 3000 à partir de 1985. Troisième du championnat deux saisons consécutives, il effectue ses premiers tours de roue en Formule 1 à l'occasion de séances d'essais pour le compte des écuries Brabham-BMW et Benetton-BMW. En 1987, il fait une première incursion en Supertourisme avant de revenir à la monoplace en 1988, en Formula Nippon, en tant que pilote essayeur pour le compte de McLaren-Honda. Toujours pilote essayeur pour McLaren en 1989, il est titularisé chez Benetton-Ford à partir du Grand Prix de France en remplacement de Johnny Herbert, encore diminué par son accident en F3000 en 1988. Emanuele ne marque pas plus de points, avec quelques qualifications en fond de grille, mais aussi quelques performances écourtées par des accidents comme en Allemagne, en Espagne ou au Japon, alors qu'il pouvait viser les points. Il finit par y parvenir sous la pluie en Australie, en décrochant la cinquième place. L'arrivée en fin d'année du triple champion du monde brésilien Nelson Piquet le contraint à chercher un nouveau volant pour l'année suivante. En 1990, il trouve refuge chez Scuderia Italia, qui engage des Dallara : saison vierge pour l'Italien avec une dixième place en Hongrie comme meilleur résultat. Il aura par ailleurs manqué les deux premières courses de la saison à cause d'une hépatite. 1991 n'est pas meilleure puisqu'il ne marque qu'un point, à Monaco alors que son équipier Jyrki Järvilehto est monté sur le podium à Imola. Il termine plus de courses que la saison précédente, sans résultat notable. Après deux saisons dans l'anonymat du peloton, il se retrouve sans volant. Emanuele Pirro, 1991 Il décide alors de quitter la monoplace pour se tourner à nouveau vers le Supertourisme. Devenu l'un des spécialistes européens de la discipline, que ce soit dans le championnat d'Allemagne ou d'Italie, il intègre le giron Audi à partir de 1994. C'est donc logiquement que la firme aux anneaux décide de faire appel à lui lorsqu'elle décide de se lancer à la conquête des 24 heures du Mans. Troisième en 1999 au volant d'Audi R8R (version ouverte), il s'impose en 2000, en 2001 et en 2002 sur l'Audi R8, à chaque fois en compagnie de Frank Biela et de Tom Kristensen, puis en 2006 et 2007 sur l'Audi R10 diesel (avec Frank Biela et Marco Werner). Il effectue également un bref retour au tourisme en disputant en 2004 le championnat DTM sur une Audi. À l'issue de la saison 2008, il quitte l'écurie Audi, tout en conservant un rôle d'ambassadeur pour le constructeur. En 2010, il effectue son retour en endurance en disputant les 12 Heures de Sebring, qu'il termine à la douzième place après s'être fait remarquer par son excellent début de course sur la Lola du Drayson Racing. Les 24 Heures du Mans et Petit Le Mans sont également à son programme.

tout à fait @marcelo92.

Éric Hélary est un pilote automobile français né le 10 août 1966 à Paris. Il est surtout connu du grand public pour avoir remporté les 24 Heures du Mans 1993 au volant de la Peugeot 905. Il est aujourd'hui Team Manager de Still Racing, écurie automobile spécialisée dans la préparation de véhicules historiques qui engage plusieurs de ces véhicules lors d'épreuves d'endurances comme Le Tour Auto, Le Mans Classic ou encore les impressionnantes courses de la Nascar Whelen Euro Series. Éric Hélary a suivi un parcours exemplaire dans sa carrière. Commençant la compétition en karting en 1979, il sera Champion de France Junior de cette discipline durant 3 années consécutives de 1984 à 1986. Il se lance alors dans la Formule Ford et gagne en 1986 le volant Elkron à Montlhéry et devient Champion de France de Formule Ford en 1988. Il signe pour la saison 1989 chez Oreca, l'écurie d'Hughes de Chaunac et participe au Championnat de France de Formule 3 qu'il gagnera l'année suivante avec l'écurie Formula Projet. En 1991, les portes de la Formule 3000 s'ouvrent à lui, mais les résultats sont décevants, il finira 8e au Championnat. Il réoriente sa carrière en quittant le monde de la monoplace, et en 1992 il devient Champion d'Europe et Vice-Champion de France dans la Formule Peugeot 905 Spider. Grâce à ses résultats, Jean Todt l'engage sur la 3e Peugeot 905 alignée spécialement pour des juniors lors de la dernière manche du Championnat du monde des voitures de sport 1992 à Magny-Cours. Il partage le volant de cette 905 n°71 avec Christophe Bouchut, terminant 2e de l'épreuve. L'année suivante, il obtient le titre de Champion de France dans la Formule Peugeot Spider 905, et il est reconduit au volant d'une Peugeot 905 lors des 24 heures du Mans. Aux côtés de l'expérimenté pilote australien Geoff Brabham et de l'autre junior Christophe Bouchut, Éric Hélary remporte les 24 Heures dès sa première participation. Le trio devance les deux autres équipages Peugeot, parachevant le triomphe de la marque et la présence du constructeur français en Endurance. À partir de 1994 et jusqu'en 2005, il est l'un des principaux animateurs du Championnat de France de Supertourisme, finissant régulièrement second, au volant de voitures Opel et Peugeot. Il participe entre temps aux championnats BPR en 1995, en STW en 1998 et 1999, et au DTM en 2000 (à toutes les courses de ce DTM, obtenant un meilleur temps en course au Norisring sur Opel Astra V8 Coupé). Depuis sa victoire au Mans, il a une préférence pour les courses d'endurance. Il gagne en 1996 les 24 Heures de Chamonix avec Markku Alén sur [l'Opel Astra, une épreuve sur glace, et en 1997 les 24 heures de Spa avec Didier de Radigues et Marc Duez sur BMW 320i (4e en 2001), terminant la même année second du Trophée Andros sur Opel Tigra. En 2004 il obtient une belle cinquième place lors des 1 000 kilomètres du Nürburgring, sur Pescarolo C60 avec Soheil Ayari, avant de finir deuxième du Test du Mans l'année suivante avec Sébastien Loeb et Ayari. En 2006 il s'impose lors de celui-ci, et il termine quinze jours plus tard deuxième des 24 heures mancelles, toujours avec Loeb et désormais Frank Montagny. En juillet il remporte les 1 000 kilomètres du Nürburgring sur la voiture d'Henri Pescarolo, avec Jean-Christophe Boullion et Emmanuel Collard, encore en Le Mans Series. Restant fidèle à Peugeot, la marque de Sochaux fait appel à lui en 2007 pour développer et mettre au point sa nouvelle voiture de course d'endurance, la Peugeot 908 pour les 24 heures du Mans 2007. Bien qu'intégré dans l'équipe des pilotes, Éric ne prendra pas part à cette aventure, n'étant que le pilote de réserve. En 2010, il s'engage dans les très disputées Racecar Series européennes (les Whelen Euro Series): il remporte sur Dodge Challenger le championnat Élite en 2011 (3 dernières épreuves victoirieuses pour 6 manches, avec sa propre équipe déclarée elle-aussi gagnante, à Magny-Cours, Brands Hatch et Le Mans), puis il annonce sa retraite sportive. Il participe à un total de 11 épreuves des 24 heures du Mans, ayant repris sporadiquement le volant pour l'édition 2014 grâce à l'équipe IMSA Performance Matmut, après s'être imposé à quatre reprises dans des épreuves longues de renom.

Christophe Bouchut, né le 24 septembre 1966 à Voiron, est un pilote automobile français, spécialisé dans les courses d'endurance et les courses de Grand tourisme. Christophe Bouchut commence sa carrière par le karting. Il remporte deux titres de Champion de France, Classe Bleue en 1982 et Inter en 1987. ll décide alors de se lancer pleinement en sport automobile, et il remporte le Volant Elkron sur le circuit de Monthléry. Dès sa première saison de Championnat de France de Formule Ford (en 1989), Bouchut démontre toute l'étendue de son talent potentiel en remportant sa première victoire significative, sur le mythique circuit de Charade (63). Vice-champion de France de Formule Ford 1990, il accède à la Formule 3 l'année suivante. Après deux saisons délicates, il devient champion de France de F3 en 1991 avec Graff Racing. L'année suivante, il devient Champion de France de Formule Peugeot 905 Spider, puis en 1993 il participe aux 24 heures du Mans et remporte la course sur une Peugeot 905, en compagnie de Geoff Brabham et d'Eric Hélary. En 1995, il est engagé par l'équipe Larrousse pour disputer la saison 1995 de Formule 1, mais l'équipe fait faillite peu de temps après, sans avoir disputé un seul Grand-Prix cette année-là. Il doit se contenter de quatre courses pour le team Danielson lors du championnat international de Formule 3000 1995 sur Lola-Cosworth. Après avoir remporté le championnat FIA GT en N-GT en 2000, il gagne en 2001 et 2002 dans la catégorie GT avec l'écurie Larbre Compétition, puis il devient champion de France de tourisme en 2003. Il participe alors régulièrement aux championnats FIA GT et FFSA GT. Depuis 2009, il court pour l'écurie Level 5 Motorsports fondée par Scott Tucker.

Jean-Marc Gounon est un pilote automobile français né à Aubenas (Ardèche), le 1er janvier 1963. Vice-champion intercontinental de F3000, il accède la F1 lors de la saison 1993 au Grand Prix du Japon pour l'équipe Minardi-Ford. Parti en fond de grille, il prend un départ canon et gagne une dizaine de place. En 1994, il rejoint Simtek-Ford pour quelques grands prix. En fin de saison, il aurait pu conduire l'Arrows-Ford, mais le projet échoua pour des raisons financières. Jean-Marc Gounon (Hungary 1994) Il est maintentant présent, entre autres, dans les courses de véhicules historiques. Il s'impose régulièrement dans des courses de ce type, et particulièrement dans le meeting le plus fameux du genre, sur le circuit de Goodwood, en Angleterre.

Montreal 2003 Details...: Jordan EJ13Olivier Panis, Toyota TF103 Ralph Firman, Jordan EJ13Montreal 2003 Details...: Jordan EJ13Montreal 2003: Jordan EJ13 Nevers 2003: : Justin Wilson, Minardi PS03 Ralph Firman, Jordan EJ13

Ralph Firman Jr (né le 20 mai 1975 à Norwich, Angleterre) est un pilote automobile. Détenteur d'une double nationalité (britannique par son père, et irlandais par sa mère), il a choisi de faire carrière sous licence irlandaise. Fils de Ralph Firman Sr, fondateur du constructeur automobile Van Diemen, il est envoyé en pension, à la Gresham's School de Norfolk dès l'âge de treize ans. Il s'est révélé par sa victoire dans le championnat britannique de Formule 3 en 1996. Cette même année, il remporte le prestigieux Grand Prix de Macao de F3, mais qui devait être attribué à Jarno Trulli, et non à l'Irlandais, à cause d'une erreur de chronométrage. Sans débouchés en Europe, il choisit de s'exiler au Japon à partir de la saison 1997. Devenu l'un des hommes forts des championnats de Formula Nippon (titré en 2002 avec le Nakajima Racing) et de JGTC, il décroche son billet de retour pour l'Europe en 2003 lorsqu'il est titularisé par l'écurie Jordan en Formule 1. Mais son unique saison dans la discipline reine s'avère délicate : au volant d'une monoplace peu performante, et complètement éclipsé par son coéquipier Giancarlo Fisichella, il ne parvient pas à se mettre en valeur, si ce n'est lors du Grand Prix d'Espagne, qu'il achève à une méritoire huitième place. Il est en outre victime d'un gros accident aux essais du Grand Prix de Hongrie qui l'oblige à céder sa place à Zsolt Baumgartner le temps de deux courses. En 2004, Firman est choisi par les organisateurs du A1 Grand Prix pour mettre au point la Lola-Zytek du championnat. Il a par la suite participé à certains épreuves de la saison 2005-2006 pour le compte de l'équipe d'Irlande.

J'ai bien dit 62 !!! N°48 Et bien NON mon cher SCUDERIA c'est 1962 pas 1961 , tu me le mets même ici ??? Tu me fais perdre mon latin, c'est peu dire....

Denny Hulme, McLaren M14D Bruce McLaren Motor Racing Ford Cosworth DFV 3.0 V8 1970 British Grand Prix Brands Hatch

Pas d'accord avec toi mon ami! En 62 tu peux noter que ces 3 voitures étaient au départ avec les pilotes indiqués et pas en 61.....

Nº 55 Aller une petite dernière pas piquée des vert...