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Tout destinait Bernd Schneider à devenir pilote de course. Fils de passionnés de sport automobile (il a été prénommé ainsi en hommage à la légende d’avant-guerre Bernd Rosemeyer), il se lance dès son plus jeune âge dans le karting où il rafle titres nationaux et européens. S’en suit un beau parcours en monoplace où il roule ponctuellement en Formule Ford avant d’être couronné champion de F3 allemande en 1987. Ce sacre lui permet de poser son baluchon en Formule 1 l'année suivante, quand il est titularisé au sein de la petite structure Zakspeed de son compatriote Erich Zakowski. Mais le rêve va vite tourner au cauchemar… Les monoplaces rouges et blanches manquent cruellement de performances et Schneider ne parvient à se qualifier que neuf fois sur trente-deux tentatives en deux ans ! Il surclasse toutefois son équipier Aguri Suzuki qu’on ne verra qu’une seule fois sur une grille de départ avec la formation germanique. Zakspeed ferme néanmoins ses portes à la fin de la saison 1989 et Schneider se retrouve sans volant à temps plein. Son salut viendra d’Arrows qui lui propose une pige en remplacement d’Alex Caffi pour le coup d’envoi de la campagne 1990 à Phoenix. L’A11 à moteur Cosworth est tout sauf véloce mais c’est déjà mieux que ses anciennes montures. Au terme de qualifications complètement folles où on retrouve une Minardi en première ligne (grâce à des Pirelli magiques), il décroche le 21ème temps devant son expérimenté équipier Michele Alboreto. Pour le lendemain, l’objectif est simple : finir. Dimanche, les choses commencent mal pour l’Allemand qui se fait harponner par la Benetton d’Alessandro Nannini dès le premier tour. Après être repassé par les stands pour faire inspecter sa monoplace, il repart le couteau entre les dents tandis que la situation se décante devant lui. Il parvient à devancer l’EuroBrun de Moreno qui a dégringolé au classement, tout comme la Leyton House de Gugelmin un peu plus tard. Pendant ce temps, plusieurs pilotes connaissent des fortunes diverses. Sorties de piste pour Larini et Berger, avaries mécaniques pour les Ferrari de Prost et Mansell, accrochage entre Grouillard et Foitek,… Tous ces évènements permettent à l’Arrows n°10 de pointer à une honorable douzième place à dix-sept tours du but, position qu’elle conservera jusqu’à l’arrivée. Cette prestation ne permettra pas hélas à Schneider de signer pour le reste de la saison. Il retrouvera le baquet de son Arrows à l’occasion du Grand Prix d’Espagne, mais il ne parviendra pas à se qualifier. Il décide dès lors d’abandonner la monoplace pour se retrouver avec un toit sur la tête, en particulier en DTM dont il fut le roi incontesté en décrochant cinq couronnes pour le compte de Mercedes. Il sort aujourd’hui régulièrement de sa retraite pour participer aux grandes épreuves d’endurance sur une Mercedes SLS AMG, dont les 24 Heures de Spa remportées l'an dernier avec HTP Motorsport.

Bernd Schneider est un pilote automobile allemand né le 20 juillet 1964 à Saint-Ingbert en Allemagne. Auteur d'un modeste passage en Formule 1, il a surtout brillé sous les couleurs de Mercedes-Benz dans le championnat allemand DTM qu'il a remporté à cinq reprises. Né dans une famille de passionnés de sport automobile (son prénom lui a été donné en hommage au légendaire pilote allemand d'avant-guerre Bernd Rosemeyer), Bernd Schneider a été dès son plus jeune âge initié aux joies de la vitesse sur quatre roues. Après de nombreuses et fructueuses années de karting (en 1980, il est sacré champion d'Allemagne, puis champion d'Europe en 1982), il passe à la Formule Ford en 1984, puis à la Formule 3 en 1986. En 1987, il devient ainsi champion d'Allemagne de Formule 3. Son sacre en F3 permet à Bernd Schneider d'intégrer les rangs de la Formule 1 en 1988, au sein de l'écurie allemande Zakspeed. Mais sa première année dans la discipline reine du sport automobile est un véritable fiasco puisqu'au volant d'une voiture totalement hors du coup (l'une des rares pourtant à être encore propulsée par un moteur turbo) il ne parvient à se qualifier qu'à 6 reprises. La saison 1989 est pire encore, avec 2 qualifications et 14 échecs dans l'exercice des pré-qualifications (séance du vendredi matin destinée à déterminer les pilotes ayant le droit de participer aux qualifications). Ces deux saisons en enfer suffisent à tuer dans l'œuf la carrière en monoplace du jeune pilote allemand, qui malgré la médiocrité de son matériel, n'a pas non plus il est vrai réussi à démontrer des qualités au-dessus de la moyenne susceptibles d'attirer une meilleure écurie. Notons également que la faible popularité de la Formule 1 en Allemagne à la fin des années 1980 n'a pas été d'un grand secours pour la carrière de Schneider. En 1990, il effectue deux ultimes apparitions en F1, cette fois dans l'écurie Arrows, afin de pallier les indisponibilités temporaires du pilote titulaire Alex Caffi. Auteur d'une solide prestation dans les rues de Phoenix en mars pour le GP des États-Unis, il rate sa qualification en septembre à Jerez pour le GP d'Espagne. Après plusieurs apparitions dans le championnat du monde de sport-prototype, Bernd Schneider fait rebondir sa carrière en 1992 dans le très médiatique championnat DTM (championnat allemand de tourisme). Troisième du championnat dès sa première saison sur une Mercedes officielle, il est sacré champion en 1995. Très populaire en Allemagne, devenu le pilote emblématique de la firme à l'étoile, il dispute sous les couleurs de Mercedes le championnat FIA-GT lorsque le DTM s'interrompt fin 1996. En 1997, au volant de la Mercedes CLK, il remporte le championnat, mais ne parvient pas à s'imposer aux 24 heures du Mans, objectif principal de la marque en 1998 et 1999. En 2000, le championnat DTM est relancé. Toujours chez Mercedes, Schneider en est la plus grande star. Vainqueur du championnat de reprise en 2000, il est également sacré en 2001 et en 2003. Après deux saisons 2004 et 2005 en demi-teinte et durant lesquelles il semble marquer le pas face à la jeune génération, il est de retour au plus haut niveau en 2006 et décroche son cinquième titre dans la discipline. Il met un terme à sa carrière à l'issue de la saison 2008. En 2012, il termine deuxième des 24 Heures de Dubaï au volant d'une Mercedes-Benz SLS AMG GT3 et remporte cette épreuve un an plus tard en 2013.

Le feuilleton du départ de Luca di Montezemolo de la présidence de Ferrari est donc terminé : c’est Montezemolo lui-même qui en a fait l’annonce hier matin, après une réunion de deux heures à Maranello avec Sergio Marchionne, l’administrateur-délégué de FCA (Fiat Chrysler Automobiles), plus tôt dans la journée. Le courant entre les deux hommes, pourtant amis et complices pendant des nombreuses années, ne passait plus et cela était devenu plus qu’évident le week-end dernier, pendant le catastrophique Grand Prix de Monza, via les déclarations publiques des deux protagonistes. Montezemolo s’était rendu samedi à Monza, pour les essais du Grand Prix, dans une maladroite tentative de démontrer qu’il était maitre de sa destinée au sein du Cavallino. "C’est moi qui déciderai le moment où je partirai et j’ai encore trois ans de mandat à exercer", avait-il lâché à la presse. La réponse de Marchionne, qui au même moment participait à un colloque à quelques kilomètres de là, à Cernobbio, ne s’est pas faite attendre : "Luca doit savoir que personne n’est indispensable et que les intérêts de l’entreprise priment sur tout." Avec son franc-parler habituel, Marchionne rendait donc public un désaveu que l’on avait déjà deviné depuis quelque mois, quand Montezemolo avait été évincé du Conseil d’administration de FCA, la nouvelle entité résultant de la fusion FIAT-Chrysler. C’est d’ailleurs la toute prochaine entrée en Bourse à Wall Street de FCA qui a précipité la décision d’hier, laquelle sera actée par le conseil d’administration de Ferrari dans sa réunion de ce jeudi, qui entérinera également la nomination de Marchionne comme successeur. Le patron de Fiat s’était déjà rendu lundi à Maranello, mais ce n’était que pour jouer les amphitryons à la réunion du conseil d’administration de Philip Morris, invité à Maranello pour célébrer les 40 ans de collaboration entre les deux groupes. Le manager italo-canadien va donc cumuler les mandats et imposer sa vision des choses, ce qui fait craindre une "américanisation" (en tout cas, dans le style de management) de Ferrari aux puristes de la marque. Un virage philosophique déjà amorcé au niveau sportif avec l’arrivée de Marco Mattiacci, homme de confiance de Marchionne, formé aux Etats-Unis. C’est bien, d’ailleurs, les insuccès sportifs de ces dernières années qui ont coûté le poste à Montezemolo, et Marchionne l’a parfaitement fait comprendre, car le bilan industriel est inattaquable, avec une entreprise modernisée et en pleine expansion, qui rapporte beaucoup d’argent et dont la 'brand value' est incalculable. On reproche, par contre, à Luca le retard technologique et organisationnel pris en compétition et le manque de résultats qui en découle et met en péril l’image même de la marque. Aujourd’hui, à l’heure des communiqués officiels, les déclarations se font consensuelles mais sans langue de bois. "Ferrari va jouer un rôle important dans FCA lors de sa cotation en bourse à Wall Street et il est logique qu’il y ait un seul leader", explique Montezemolo, qui ne cache pas son émotion : "C’est toute une époque qui se termine, 23 années merveilleuses et inoubliables à la tête de la plus belle entreprise du monde, en plus des années passées aux côtés d’Enzo Ferrari. Pour moi, un privilège et un honneur, qui représentent, avec ma famille, la chose la plus importante de ma vie." Marchionne, quant à lui, enterre la hache de guerre, mais ne cache pas la brisure : "L’avenir de Ferrari est par-dessus tout, tant pour Luca que pour moi, et nous en avons longuement discuté. Luca a mené l’entreprise à des niveaux d’excellence élevés et à d’excellents résultats financiers, mais nous avons eu des dissensions sur comment retrouver la compétitivité en piste, qui se sont retrouvées sur la place publique le week-end dernier. Il fallait trancher et cela n’enlève rien aux mérites de Luca ni à l’estime et la gratitude qu’on lui porte." Entretemps, un accord aura été trouvé, on l'imagine, sur le dernier "détail" à régler : l’indemnisation de Montezemolo. La presse italienne citait ces jours-ci un chiffre astronomique (100 millions d’euros) comme dédommagement demandé par l’intéressé. On a du mal à croire que ce soit le cas en bout de négociation. Montezemolo, qui partira officiellement le 13 octobre, soit le jour même de la mise en bourse de FCA, ne devrait en tout cas pas chômer longtemps : il est pressenti (et fortement courtisé par le gouvernement italien) pour prendre la tête de la ‘nouvelle’ Alitalia née du rachat par Etihad, dont il a été l'initiateur. Le dernier sauvetage possible de la compagnie aérienne nationale, plutôt mal en point et nécessitant une vraie révolution culturelle : voilà, à 67 ans, un nouveau défi de haut-vol pour l’homme qui est devenu, au fil de sa carrière, le symbole du "Made in Italy" triomphant…

Le drame qui a frappé Jules Bianchi lors du Grand Prix du Japon 2014 rappelle le lourd tribut que sa famille doit à sa passion du sport automobile. Car chez les Bianchi, on a la course dans le sang. Avant-guerre, déjà, Roberto Bianchi (l'arrière-grand-père de Jules) officiait comme mécanicien chez Alfa Romeo, notamment au sein de la Scuderia Ferrari qui alignait les voitures de compétition de la marque au trèfle dans les années trente. Originaire de la région milanaise, Roberto émigra à Bruxelles en 1950 afin d'accompagner Johnny Claes, le premier pilote belge engagé en F1 sur une Talbot-Lago T26 jaune. Sur le podium du Grand Prix de Monaco en 1968 : son meilleur résultat en F1. Ses fils Lucien et Mauro suivirent naturellement ses traces dans le garage familial, Lucien devenant très vite copilote puis pilote au potentiel certain. Malgré un manque de moyens financiers, il bénéficiait d'un énorme capital sympathie dans la communauté belge de la course et devint une référence dans les épreuves routières (trois victoires consécutives entre 1957 et 1959 au Tour de France sur Ferrari 250 GT, associé à Olivier Gendebien, et un quatrième succès historique sur GTO en 1964 avec Jojo Berger), puis sur les circuits. Il disputa 17 Grands Prix de Formule 1 entre 1960 et 1968, avec pour meilleur résultat une 3ème place au Grand Prix de Monaco 1968 sur Cooper. Vainqueur des 24 Heures du Mans 1968 avec Pedro Rodriguez sur la Ford GT40 alignée par John Wyer. Mais c'est en endurance que Lucien Bianchi a glané ses plus beaux succès, dont les 500 km du Nürburgring 1965 où il partageait le volant d'une Alpine avec son frère Mauro (voir photo du podium au début de cet article). Il allait également être recruté par Ford pour piloter les monstrueuses GT40 MkII et MkIV aux 24 Heures du Mans, épreuve qu'il inscrira à son palmarès en 1968 sur une GT40 de John Wyer en compagnie de Pedro Rodriguez. Lucien fut très performant aux Etats-Unis, victorieux aux 12 Heures de Sebring et aux 6 Heures de Watkins Glen notamment, avant de tenter sa chance sans succès aux fameux 500 Miles d'Indianapolis. Parallèlement, il continuait à courir en rallye, en remportant le Marathon de la Route Liège-Rome-Liège en 1961 (associé à Georges Harris) et en dominant Londres-Sydney en janvier 1969 (avec un certain Jean-Claude Ogier, rien à voir avec Seb) sur les DS de l'équipe officielle Citroën. Au volant d'une Citroën DS, Lucien Bianchi domina le Marathon Londres-Sydney durant l'hiver 1968/1969. Ce parcours éclectique allait hélas s'interrompre brutalement au printemps 1969, lorsque Lucien Bianchi perdit la vie à l'âge de 34 ans lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans à bord du proto Alfa 33 Spider dont il assurait la mise au point. La saison précédente, quand il avait gagné les 24 Heures, son frère Mauro fut grièvement blessé dans l'accident de son Alpine A220, longtemps prisonnier des flammes. C'en était trop pour le clan Bianchi : réunis autour du cercueil de Lucien, les membres de cette famille traumatisée firent le serment de ne plus prendre des risques dans ce sport si dangereux. La dernière photo de Lucien, prise au Mans en avril 1969, avec ce signe de la main en guise d'adieu. Voilà pourquoi Philippe Bianchi, fils de Mauro (né à Dieppe, où son père s'était installé pour participer à l'aventure Alpine), ne toucha jamais à la course... si ce n'est par le biais du karting, une discipline moins périlleuse dont il contribua à l'essor dans le Sud-Est de la France en y dirigeant la piste de Brignoles. Et c'est là, naturellement, que le petit Jules a découvert les joies du volant. Etant donné l'évolution du sport automobile et face à un tel talent, Philippe encouragea son fils à pratiquer la compétition, avec la bénédiction de Papy Mauro, jusqu'à ce que ce destin maudit ne rattrape la famille Bianchi... PS : Jules avait découvert avec surprise le "Virage Lucien Bianchi" sur le circuit de Zolder quand il y remporta les Masters F3 en 2009, prenant ainsi conscience du passé sportif de son grand-oncle (et de son grand-père Mauro). "Mon grand-père ne m'avait jamais beaucoup parlé de Lucien, m'a alors confié Jules. Même si sa disparition remonte à 35 ans, cela reste une blessure. Il m'a juste dit que, sur le plan du caractère, je lui ressemblais pas mal : plutôt timide dans la vie courante, mais totalement à l'opposé derrière un volant !" En sortant de la salle de presse après la conférence FIA du jeudi à Spa en août dernier, Jules s'était tourné vers moi en disant : "C'est sympa ces photos des grands pilotes belges qui ornent les murs ici... Je suis fier d'y trouver mon grand-oncle Lucien." Allez, bas-toi, Jules : ce combat en vaut la peine. On est tous avec toi !

Takachiho Inoue, (井上 隆智穂 Inoue Takachiho) plus connu sous le nom de Taki Inoue (né le 5 septembre 1963 à Kōbe, au Japon) est un ancien pilote automobile japonais. Il a notamment disputé 18 Grands Prix de Formule 1 entre 1994 et 1995. Il totalise 13 abandons, son meilleur résultat est une 8e place au Grand Prix d'Italie à Monza et sa meilleure qualification est une 18e place sur la grille de départ décrochée à 5 reprises. Taki Inoue est un cas d’étude à part entière, l’archétype du pilote qui prouve qu’on peut percer en F1 malgré un parcours peu reluisant. S’il n’aura pas marqué les esprits par son coup de volant (le Japonais sera même surnommé par ses pairs la ‘’chicane mobile du Soleil Levant’’), les accidents rocambolesques dans lesquels il fut impliqué resteront dans les annales. A 15 ans, le jeune Takahicho se trouve une vocation pour le sport automobile quand il contemple une carte à collectionner où figure la McLaren de James Hunt. Une voix lui répond alors que jamais un pilote de l’Archipel n’arriverait à courir en Grand Prix. Inoue prit ces mots au défi et se mit en tête d’accéder un jour à la F1. Après des débuts peu probants en voitures de tourisme dans son pays, il s’exile, sur les conseils d’un bon ami, en Angleterre pour prendre part à la Formule Ford 1600. Mais là aussi, il brillera par ses prestations médiocres et acrobaties en tous genres. Qu’importe, le brave Taki frappe aux portes de la F3, bien aidé par la généreuse aide financière de sa famille (à la tête du puissant groupe Nova), et enchaîne cinq saisons laborieuses dans les championnats japonais et britanniques. Fin 1994, il dispute le Grand Prix du Japon au sein de la modeste écurie Simtek qui multiplie les pilotes payants pour épauler David Brabham après la disparition de Roland Ratzenberger. L’expérience tourne court puisqu’il détruit sa voiture dans la ligne droite des stands après trois tours, piégé par une pluie dantesque. Mais il a néanmoins eu le temps d’entrer en contact avec plusieurs équipes désargentées qui ont bien besoin de la valise de yens dont il est doté. Accident frontal à Monaco... avec la voiture de sécurité ! Cela ne s'invente pas... C’est chez Arrows qu’il officiera à temps plein en 1995. La formation de Jackie Oliver a impérativement besoin d’argent frais pour survivre après le retrait du consortium nippon Footwork, éclaboussé par un scandale politico-financier qui a également entraîné le départ de Leyton House avec March et de Middlebridge avec Brabham. Gianni Morbidelli sera victime de cette situation précaire, éjecté dès la mi-saison tandis qu’Inoue conservera son baquet bien qu’il rende jusqu’à 10 secondes par tour à l’Italien ! Le Japonais se rendra rapidement compte de ses lacunes parfois criantes. "Lors du premier Grand Prix à Interlagos, je ne savais même pas ce qu’était un pit-stop. Personne ne m’en avait parlé !", dira-t-il. La première partie de l’année se résume à une ribambelle de pannes et d’accidents, dont certains particulièrement cocasses. Arrêté en bord de piste lors des qualifications à Monaco, il se fait heurter par la Safety Car pilotée par Jean Ragnotti et finit sur le toit. Son fait d’armes le plus célèbre reste néanmoins son abandon au Hungaroring où il se fait renverser par un véhicule d’intervention alors qu’il tentait d’éteindre l’incendie de sa monoplace. Cabriole à Budapest, renversé par la Tatra des commissaires : Gaston Lagaffe a encore frappé ! La fin de l’été est plus favorable pour lui. Morbidelli mis sur la touche, la comparaison avec son nouvel équipier Max Papis est moins douloureuse, le Transalpin n’étant lui-même pas un foudre de guerre. Arrive le Grand Prix d’Italie où il se qualifie 20ème, ne précédant que les deux Forti et les deux Pacific sur la grille. Il réalise un parcours sage, grimpant dans la hiérarchie au gré des abandons. Il se retrouve à nouveau sous les feux des projecteurs quand il se fait prendre un tour par Michael Schumacher au 23ème passage. En s’écartant pour laisser passer l’Allemand, il coupe la route à Damon Hill, qui était sur ses talons. Gêné par la manœuvre, le Britannique rate son freinage à Roggia et va harponner la Benetton, provoquant l’abandon des deux pilotes ! Inoue poursuit sa course et la situation se décante devant lui : les Jordan de Barrichello et Irvine abandonnent sur problèmes mécaniques, tout comme les Ferrari de Berger et Alesi : l’Avignonnais, maudit à Monza, menait encore à sept tours du but. Luca Badoer sort de la piste au volant de sa Minardi tandis que Pedro Diniz et Ukyo Katayama sont retardés par des fortunes diverses. Il n'en fallait pas plus pour que notre homme rallie l’arrivée au huitième rang, juste derrière son équipier Papis. Si le barème de points actuel avait été mis en vigueur, cela lui aurait permis de marquer à l’époque quatre unités au championnat. Cela ne permettra toutefois pas à Inoue de voir son contrat reconduit, ses douze abandons en dix-sept tentatives ayant lassé Jackie Oliver. Il tentera de trouver refuge chez Minardi mais suite au départ de son principal commanditaire, il sera écarté au profit du débutant Giancarlo Fisichella. Il réside aujourd’hui à Monaco et s’occupe de la carrière de jeunes pilotes par le biais de son pôle de management. Ayant le sens de l’autodérision, il n’hésite néanmoins pas à se moquer de sa mauvaise réputation, se gaussant d’être "le pire pilote de F1 de ces vingt dernières années." Amusant plagiat de l'affiche du film "Senna" avec Taki dans le rôle principal : regardez les détails...

La saison 1992 marque la fin de la première collaboration entre McLaren et Honda, collaboration qui reprendra de plus belle en 2015. Peu après la séparation entre les deux parties, l’équipe de Woking a pourtant failli s’associer avec un autre grand constructeur : le géant américain Chrysler. Ron Dennis et Bob Lutz, président de Chrysler, se rencontrent pour la première fois lors du salon automobile de Francfort en 1993. A l’époque, la firme de Détroit détient Lamborghini, qui est impliquée en Formule 1 depuis la fin des années 80 en fournissant des V12 à plusieurs écuries de seconde zone dont Larrousse, Lotus, Ligier ou Minardi. Lutz souhaite prouver qu’en équipant un team de pointe, le moteur transalpin, puissant mais peu fiable, peut jouer la gagne. Dennis cherche de son côté un nouveau partenaire en tant que motoriste pour pallier le départ de Honda et, surtout, se débarrasser du modeste V8 Cosworth client qui ne permet pas à Ayrton Senna de se battre à armes égales face à la Williams-Renault de son rival Alain Prost, malgré cinq victoires acquises de haut vol durant la saison. Un accord est conclu entre les deux hommes pour qu’un bloc rebadgé Chrysler prenne place dans un châssis MP4/8 en essais privés. Durant trois mois, les ingénieurs de McLaren passent plusieurs nuits blanches pour permettre au V12 italien, plus lourd et plus encombrant que le Cosworth, de se glisser dans la voiture-laboratoire nommée MP4/8B. La monoplace, vierge de tout sponsor, prend finalement la piste pour la première fois le 20 septembre à Silverstone avec Senna à son volant. Le Brésilien s’investit d’emblée dans le développement du moteur. Il demande à Mauro Forghieri, un ancien de Ferrari qui est par ailleurs son concepteur, de le rendre moins brutal à l’approche du rupteur et plus coupleux à mi-régime. Ce travail lui permet de délivrer 750 chevaux alors que l’ancien V8 développait 70 chevaux de moins. Celle qu’on surnomme déjà la ‘’McLambo’’ a de surcroît un comportement plus sain, en plus de moins dégrader ses pneumatiques. Des essais sont menés quelques jours plus tard à Estoril et les résultats sont à nouveau encourageants. Pour Senna, le constat est sans appel : le nouveau package peut rivaliser avec les Williams-Renault et il faut le faire débuter en course dès le Grand Prix du Japon. Mika Hakkinen, pilote de réserve de l’équipe, teste également la monoplace immaculée à Silverstone. Il en profite pour battre le record établi par la version Cosworth d’une seconde pleine ! D’aucuns imaginent déjà une alliance McLaren-Chrysler avec des échanges technologiques et commerciaux à la clé, à l’instar de ce que l’équipe anglaise a fait avec Honda par le passé. Avec les récentes déclarations de Senna, les dirigeants américains rêvent déjà de la première marche du podium. Ron Dennis met pourtant son véto pour faire débuter le moteur en fin de saison à Suzuka et à Adélaïde. Qu’importe, ce n’est que partie remise en 1994. C’est du moins ce qu’on pense chez le motoriste qui promet le développement d’un tout nouveau bloc pour l’année suivante. Mais le manager britannique a d’autres projets en tête et, alors que le contrat est sur la table, il jette son dévolu sur Peugeot qui s’apprête à s’engager en Formule 1 avec son V10 issu de la 905 victorieuse au Mans. Senna a de son côté signé depuis longtemps pour Williams-Renault, non sans avoir remis en cause les capacités du moteur sochalien qui risque selon lui de ne pas résister à la cadence imposée en F1. Amer, Chrysler ne cache pas sa déception de s’être fait rouler dans la farine alors que les essais se sont avérés concluants. Larrousse espère récupérer les V12 Lamborghini pour 1994, en vain. La firme de Sant ’Agata Bolognese est vendue en fin d’année à un nébuleux groupe d’investisseurs indonésiens. Quant à McLaren, elle délaissera sans état d’âme Peugeot à l’issue d’une saison vierge de toute victoire et émaillée par les nombreuses casses du bloc français pour se lier durant vingt ans à Mercedes et reconquérir les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs.

"La dernière fois que j'ai vu la Lola de Jo, elle volait à travers les arbres tel un hélicoptère...". Vic Elford fut l'un des premiers, en ce 11 juin 1972, à s'immobiliser sur les lieux du crash, peu avant le freinage d'Indianapolis, sur le circuit du Mans. Il n'y avait déjà plus rien à faire. La T280 jaune, après s'être accrochée avec la Ferrari d'un amateur, avait décollé et s'était fracassée sur la cîme des arbres. C'était la... treizième participation de Joakim Bonnier (né le 31 janvier 1930) aux 24 Heures, où il n'avait finit qu'une fois, deuxième en 1964 sur Ferrari 250 LM avec Graham Hill. Graham, un ami cher avec qui il partageait les bons mots et qui lui avait demandé de devenir parrain de son fils Damon. Un phénomène, ce Bonnier, loin des têtes brûlées qu'on imagine devenir pilotes. Issu d'une riche famille suédoise d'origine allemande ayant fait fortune dans l'édition, il était le fils d'un généticien de l'université de Stockholm, et lui-même avait la tête bien pleine. Ayant étudié un temps les langues à Oxford (après avoir renoncé à une carrière militaire), il en parlait six ou sept couramment. Destiné à une vie d'homme d'affaires, c'est pourtant vers l'automobile qu'il se dirigea, après avoir débuté sur deux roues. Devenu importateur Alfa Romeo dans son pays, il fit courir des modèles de la marque, essentiellement en rallyes et en épreuves sur glace. En 1955, il s'aligne en GT, en Angleterre. Premiers pas en F1 dès 1956, sur une Maserati 250F, d'abord dans l'équipe d'usine puis en tant que privé. Le 2 septembre 1956, il effectue des débuts inattendus en F1, lors du Grand Prix d'Italie. Luigi Villoresi est malade ce week-end-là. Le dimanche, après une poignée de tours, il rentre au stand, incapable d'aller plus loin. Le directeur de course de l'équipe officielle Maserati demande à Jo – qui dispute à Monza une manche de GT – de sauter dans son baquet. Le Nordique n'a jamais mis les pieds dans une Formule 1, mais qu'à cela ne tienne ! Quatre petits tours seulement avant que le moteur cède, qu'importe : Bonnier a le virus. En 1957, il s'aligne, toujours sur une 250F plus très fraîche, tantôt avec sa propre structure, tantôt au sein de la Scuderia Centro Sud. Une septième place en Argentine, puis rien que des casses mécaniques. 1958, dans les mêmes conditions, n'est pas meilleure, en dépit de deux secondes places dans des courses hors-championnat. Il frôle même le pire à Imola, où il se brise une vertèbre et plusieurs côtes dans un monstrueux accident. En fin de saison, BRM l'embauche. Il découvre la P25 à Monza en la... détruisant, mais au Maroc il est quatrième : il a gagné un poste à temps plein pour 1959. Sa victoire à Zandvoort en 1959 : premier succès pour BRM et grande première pour un pilote suédois. La P25 est symbolique de la lente agonie des monoplaces à moteur avant. En outre, elle manque de fiabilité et son freinage est aléatoire vu l'existence d'un seul disque à l'arrière. Mais elle peut rugir, la preuve : à Zandvoort, troisième rendez-vous de l'année, Joakim est en pole position, cerné par les agiles Cooper T51 à bloc arrière. C'est celle de Masten Gregory qui est la première à porter des banderilles dimanche, l'Américain prenant la tête au deuxième tour. Il va hélas rencontrer des soucis de boîte de vitesses. Bonnier récupère la première place au 12ème tour pour la céder au 30ème passage à Jack Brabham, qui va connaître la même mésaventure. A la 60ème boucle, la dernière Cooper officielle, celle de Stirling Moss, prend à son tour les commandes jusqu'à ce qu'elle casse sa... boîte. Après plus de deux heures de lutte, Joakim remporte ce Grand Prix des Pays-Bas. Premier succès BRM, le premier aussi d'un Suédois. L'impeccable Bonnier, reconnaissable à son bouc, l'ignore encore : il ne montera plus jamais sur un podium en Formule 1 (sauf hors-championnat), ni ne décrochera plus la moindre pole. La suite de la campagne se limitera d'ailleurs à une cinquième position en Allemagne, avec la huitième finale au championnat. Pilote officiel Porsche au début des années 60 en F1 et en F2, mais dans l'ombre du grand Dan Gurney. Resté chez Alfred Owen en 1960, Bonnier ne peut faire mieux que deux cinquièmes places. Désormais marié (à la petite fille d'Alfred Nobel, l'inventeur de la dynamite !), bientôt père de famille (deux garçons), il s'investit de plus en plus en Endurance. Recruté par Porsche, il enlève la Targa Florio avec Hans Hermann, ainsi qu'une épreuve de Formule 2 dans des conditions climatiques dantesques sur la Südschleife au Ring. Des performances qui lui valent d'intégrer l'équipe F1 quand Porsche s'y lance, en 1961. Durant deux ans, Jo va être dominé par son équipier Dan Gurney. L'Américain est un champion du monde en puissance, qui offrira au constructeur germanique son unique victoire, au Grand Prix de France 1962 à Rouen. Très marqué par la mort de son ami von Trips l'année précédente à Monza, Bonnier va s'engager en faveur de la sécurité des pilotes, devenant le premier président du GPDA (Grand Prix Drivers Association). A près le drame de Monza en 1961, Bonnier devint président du GPDA afin de lutter pour la sécurité. N'obtenant plus de volant d'usine, le natif de Djugarden se rabat chez Rob Walker, le meilleur team privé. 1963 sera décent avec une Cooper, 1964 et 1965 de plus en plus décevants avec des Brabham. Bonnier brille heureusement en Endurance : vainqueur des 12 heures de Sebring 62 avec Lucien Bianchi sur Ferrari et de la Targa Florio (de nouveau) en 63 avec Carlo Abate sur Porsche. En 1966, c'est une Chaparral que lui et Phil Hill font triompher aux 1000 km du Nürburgring. Désormais, c'est avec l'Ecurie Bonnier que Joakim poursuit son périple en F1. Il est un des conseillers du film Grand Prix de John Frankenheimer. Sportivement, c'est la dégringolade. Cooper, Brabham, McLaren, Lotus, il se fera même prêter un châssis de réserve Honda à Mexico en 1968, qu'il mènera au cinquième rang. Fin de carrière plus discrète en F1, comme ici à Monaco en 1968 sur sa McLaren M5A à moteur V12 BRM. A partir de 1969, ses participations se font sporadiques, et il recule de plus en plus vers le fond de grille. Watkins Glen 71, sur McLaren M7C, sera son 119ème et dernier engagement en Grand Prix après quinze saisons de F1. Jo s'est aussi testé en Can-Am, a remporté le championnat Sports catégorie 2 litres. Ayant pris part à près de 600 courses, Bonnier passe petit à petit de l'autre côté de la barrière. Au bord du Lac Léman où il s'est installé, il fait construire une usine, lui qui est devenu importateur Lola. Allez, une dernière participation au Mans pour promouvoir le produit.En 1972, il partage sa T280-Cosworth avec Gérard Larrousse et Gijs Van Lennep. Après avoir été retardés, ils sont revenus en 8ème position dimanche matin, et Bonnier est à l'attaque. On connaît la suite. Un des derniers gentlemen drivers disparaît, à 42 ans.

D'ici une génération à peine, ceux qui se pencheront sur le plus francophile des Portugais souligneront qu'il fut le premier représentant de son pays à monter sur un podium en F1, le dernier de l'écurie Jordan, derrière les Ferrari du terrible duo Schumacher-Barrichello. Seuls les vieux observateurs dans mon genre seront encore capables de faire remarquer que son mérite ce jour-là fut surtout de précéder son équipier – et accessoirement deux Minardi – vu qu'ils ne furent que six à prendre le départ ! Un Grand Prix à... la gomme. Le virage 13, en banking – les F1 empruntent une partie de l'anneau des 500 Miles –, a été resurfacé. Manifestement, les pneumatiques Michelin, qui équipent la majorité du plateau, ne sont pas adaptés au nouveau revêtement. Plusieurs défaillances se produisent aux essais à cet endroit, avec à la clé un gros carton pour Ralf Schumacher (Toyota). Bibendum doit se rendre à l'évidence : il est trop dangereux de faire partir les pilotes avec ces enveloppes-là. Divers scénari sont envisagés, dont l'installation d'une chicane, mais aucun accord ne se dégage. Le nouveau revêtement du banking d'Indianapolis provoqua le chaos... Nul ne sait, hormis en coulisses, ce qui va se passer dimanche lorsque les vingt monoplaces entament leur tour de chauffe sous la conduite de la Toyota du poleman, Jarno Trulli. Au terme de celui-ci, quatorze d'entre elles rentrent au stand : la course, pour les clients Michelin, n'aura pas lieu. Apparaît alors une grille de départ fantomatique, composée de six machines seulement, toutes munies de Bridgestone : les Ferrari de Michael Schumacher (5e) et Barrichello (7e), les Jordan de Monteiro (17e) et Karthikeyan (19e) et les Minardi d'Albers (18e) et Friesacher (20e). Le public américain, amateur de spectacle, est furieux, c'est une parodie de Grand Prix qui va avoir lieu. Alors que les F2005 se chamaillent devant (devinez qui sera le perdant, comme toujours ?...), les quatre autres assurent de gros points inespérés. Monteiro n'a aucune peine à tenir en respect son partenaire indien, et après 72 tours d'un ennui mortel, c'est hilare qu'il rejoint l'Allemand et le Brésilien sur le podium. Ça en fait au moins un que ça amuse ; après tout, il n'est pas responsable. Tout sourire sur le podium, Monteiro n'en espérait pas tant ! Tiago Vagaroso da Costa Monteiro va effectuer toutes ses classes en France. Il se fait d'abord remarquer en 1997 en Coupe Porsche. S'ensuivent trois saisons en F3, avec une progression régulière : 12e en 1998, 6e avec un premier succès en 1999, vice-champion derrière Jonathan Cochet après quatre victoires en 2000. Il remet le couvert en 2001, et en dépit de quatre triomphes supplémentaires, il est à nouveau dauphin, cette fois du Japonais Ryo Fukuda. Entretemps, Tiago tâte de la Formule France, du GT, découvre les 24 Heures du Mans. Il prend même part au trophée Andros sur glace. En 2002, à 26 ans déjà, il rejoint enfin la F3000, dans un bon team qui plus est : Super Nova. Laminé par son équipier Sébastien Bourdais, champion sur tapis vert, Monteiro ne ramène que deux points. Il est toutefois convié par Renault à un test pour un poste de pilote d'essais du team F1. Seb et lui s'y font damer le pion par Franck Montagny. Contre toute attente, c'est aux USA, déjà, qu'on retrouve le Lusitanien en 2003. Il est l'unique poulain de l'éphémère structure lancée par Emerson Fittipaldi en ChampCar. Tiago finit quinzième avec pour meilleurs résultats une sixième place à Mexico et une septième à Saint-Petersbourg. L'écurie mettant la clé sous le paillasson durant l'hiver, il retraverse l'Atlantique : le voilà en Nissan World Series. Une campagne aboutie, riche de cinq succès. Cependant, le titre lui échappe à nouveau, au profit du Finlandais Heikki Kövaläinen. Ephémère pilote d'essais chez Minardi en 2004, juste pour être sur la photo. Parallèlement, Tiago teste pour Minardi en F1. C'est pourtant Jordan, aux abois financièrement, qui va lui offrir un strapontin en 2005. La EJ15 à moteur Toyota est abonnée à la seconde partie, et même au dernier quart, de la grille, mais le Portugais en tire le meilleur parti, dominant son voisin de box Karthikeyan. A dix-huit reprises il voit l'arrivée, n'étant trahi par sa monture qu'au Brésil. Il a commis très peu d'erreurs, et au-delà de cette flatteuse mais peu significative troisième place dans l'Indiana, il s'est distingué à Spa où il a terminé huitième, à la régulière, sur une piste détrempée. Bon bulletin. Monteiro conserve son baquet en 2006 au sein d'une structure qui a changé de mains. Las, Midland n'est pas plus compétitif, au contraire même. Pas de miracle pneumatique ou autre, cette fois, et en seconde partie d'année les casses s'enchaînent. Plus grave pour lui : son nouvel équipier Christian Albers le challenge bien davantage. En fin d'année le petit constructeur hollandais Spyker rachète l'écurie, et les annonceurs de Monteiro ne suffiront plus à lui assurer sa place. La parenthèse F1 se referme. Le Portugais rebondit en Tourisme. En 2007, il entame un long parcours en WTCC, d'abord au volant de Seat puis, à partir de la fin 2012, comme officiel Honda. Depuis huit ans, plusieurs victoires son venues garnir son palmarès, mais toujours pas le moindre titre. On le revoit aussi au Mans, il fait même une incursion en V8 Supercars. En GP2, il rachète l'écurie BCN Competicion qu'il rebaptise Ocean Racing Technology, qui s'alignera aussi en GP3. Des résultats en dents de scie entraîneront un manque de moyens financiers et, fin 2012, ORT se retirera. A 38 ans, Monteiro est également devenu le manager de son compatriote Antonio Felix da Costa... qu'il aura bien du mal à amener en Formule 1. L'heure de gloire de Tiago : avoir battu les Minardi et son équipier Karthikeyan.

Tiago Monteiro est un pilote automobile portugais né le 24 juillet 1976 à Porto. Il a disputé le championnat du monde de Formule 1 en 2005 et 2006. Il est actuellement pilote de WTCC et dirige en même temps l'écurie de GP2 Series, Ocean Racing Technology. Tiago Monteiro s'illustre d'abord en 1997 sur les courses françaises de la Coupe Porsche en remportant 5 courses pour autant de pole positions. À partir de 1998, il dispute le championnat de France de Formule 3 et termine 12e sur l'ensemble de la saison. En 1999, il remporte une course et termine 6e du classement de la saison. Cette année-là, il prend également part aux 24 heures du Mans et s'y classe 16e. Toujours fidèle au championnat de France de Formule 3 en 2000, il termine la saison au deuxième rang après avoir remporté quatre courses. En 2001, sa dernière saison en championnat de France, il est à nouveau vice-champion avec 4 victoires et 6 poles. Cette même année, il décroche une victoire de prestige dans l'une des deux manches du meeting F3 de Spa-Francorchamps (dans le cadre du championnat de Grande-Bretagne, qui servait également de support à la Coupe d'Europe de F3). Il s'aligne aussi au championnat de France de course GT et en Formule France. Il prend également part au Trophée Andros. Tiago rejoint le championnat international de Formule 3000 en 2002 au sein de l'écurie Super Nova de David Sears. Il termine 12e du classement de la saison, loin de son coéquipier Sébastien Bourdais (il est vrai plus expérimenté dans la discipline), qui décroche le titre. C'est également en 2002 qu'il prend contact avec la Formule 1, lorsqu'il est convié en fin d'année à Barcelone par Renault à un test comparatif (face à Sébastien Bourdais et à Franck Montagny) pour l'attribution du poste de pilote-essayeur (qui reviendra à Montagny). Comme Bourdais, Tiago Monteiro traverse l'Atlantique en 2003 pour rejoindre le Champ Car, au sein de l'éphémère écurie d'Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Dingman Racing. Il termine 15e du championnat avant de revenir en Europe en 2004 disputer le championnat de Nissan World Series avec l'écurie Carlin Motorsport. Il termine vice-champion derrière l'espoir finlandais Heikki Kovalainen. Parallèlement à sa saison en NWS, il effectue plusieurs tests en Formule 1 pour le compte de l'écurie Minardi. Tiago est promu pilote titulaire en Formule 1 chez Jordan en 2005. Il devient le premier Portugais à monter sur un podium (3e) à l'occasion du GP des États-Unis à Indianapolis le 20 juin 2005. Un résultat peu révélateur du potentiel du pilote et de sa monture puisque seules 6 voitures s'étaient élancées. Plus probante est sa 8e place à l'arrivée du GP de Belgique, disputé dans des conditions météorologiques délicates. Monteiro se fait également remarquer en 2005 en battant le record du plus grand nombre de Grands Prix terminés consécutivement pour un pilote débutant avec 16 arrivées consécutives (record battu en 2013 par Max Chilton). Il bat aussi le record du plus grand nombre de Grands Prix terminés en une saison avec 18 courses sur 19 menées à terme,(record battu en 2012 par Kimi Räikkönen). En 2006, Tiago Monteiro reste dans l'écurie Jordan, qui prend durant l'hiver le nom de Midland F1 Racing. Il est dominé par son équipier Christijan Albers et ses modestes résultats ne lui permettent pas de dépasser son statut de pilote payant. Il est remplacé en 2007 par le jeune pilote allemand Adrian Sutil. Tiago Monteiro rebondit en Championnat du monde des voitures de tourisme pour la saison 2007 au volant d'une SEAT. Il réalise une bonne saison puisque, finissant derrière des pilotes ayant déjà une solide expérience dans ce championnat, il se classe onzième du classement général avec trois podiums. En 2008, il remporte sa première victoire dans le championnat lors de la deuxième manche du meeting de Puebla. Quelques mois plus tard, lors de la seconde manche du week-end sur le circuit d'Estoril, il remporte à domicile une nouvelle victoire après un dépassement sur Félix Porteiro. Il se classe douzième du classement général, puis neuvième l'année suivante, sans aucune victoire. Ses résultats s'améliorent en 2010 : il monte trois fois sur le podium et remporte deux victoires, la première en juillet sur le circuit de Portimao et la seconde en septembre sur le Circuit de Valencia.

Gregor Foitek n'a pas laissé une trace impérissable dans le sport automobile, sauf dans les jambes de Johnny Herbert. Ce jeune Suisse fortuné avait certaines aptitudes mais son pilotage était sauvage, et même dangereux. Ajouté au fait qu'il n'a jamais été au bon endroit au bon moment... Né à Zurich le 27 mars 1965, Gregor est l'un des fils de Sonja et Karl Foitek, un ancien bon pilote d'Endurance, devenu importateur officiel Ferrari. Sa réussite financière permettra à un de ses rejetons de marcher sur ses traces. A dix-neuf ans, le gamin dispute et gagne le championnat suisse de Tourisme – disputé hors-frontières puisque la confédération helvétique interdit toute compétition automobile sur circuit depuis le drame du Mans en 1955 – sur une Alfetta GTV6. Second du championnat national de Formule Ford l'année d'après, il s'impose en 1986 en F3 dans le challenge suisse qu'on devine peu relevé et finit neuvième dans la même discipline en Allemagne (où la concurrence est beaucoup plus rude avec le lauréat Kris Nissen, Bernd Schneider ou encore Manuel Reuter) dont il enlève une manche. Sans attendre, il grimpe en F3000 dès 1987 mais ne brille guère. Il remet le couvert douze mois plus tard et, dès le second round, fait triompher sa Lola du GA Motorsport, non sans quelques manœuvres très limite à l'égard de ses adversaires. La course suivante a lieu à Pau où il ne se qualifie même pas, preuve de son inconstance. Après deux quatrièmes places à Silverstone et Monza, il renonce à Enna. Survient Brands Hatch où il éjecte le futur champion Moreno qui tentait de le doubler avant, quelques centaines de mètres après le restart, de s'emmêler les roues à haute vitesse avec Johnny Herbert dont la Reynard engagée par Eddie Jordan frappe le rail de face, brisant les jambes et, craint-on, la carrière du prometteur espoir britannique. Foitek, lui, part dans une impressionnante série de tonneaux le long des rails et même dessus, dont il ne sort que légèrement blessé, un miracle. Derrière, c'est le carnage. Il n'inscrira plus un seul point et finira septième du championnat, avec une sale réputation autour du cou. Ça ne l'empêche pas de dégoter un baquet en F1 en 1989, il est vrai dans un team suisse, celui monté un an plus tôt par Walter Brun. L'ER188 a traîné en fond de grille (dans le meilleur des cas) et de classement malgré le talent de Stefano Modena et Oscar Larrauri, et la version B qui débute la saison fait craindre le pire, d'autant qu'il faut franchir les préqualifications – vu la présence de... 39 (!) voitures – où rôdent notamment les véloces Brabham, absentes la saison précédente. Surprise lors de l'ouverture à Rio : Foitek franchit le "cut". Las, une casse moteur lui ôtera samedi tout espoir de figurer parmi les vingt-six admis au départ. Au moins a-t-il prouvé qu'à cœur vaillant, rien d'impossible. Mais c'est un leurre : lors des dix manches suivantes, jamais plus il ne s'extraira du piège du vendredi matin, et l'apparition d'une nouvelle monoplace n'y changera rien. Après Spa, il jette le gant pour rebondir – croit-il – en fin de saison chez Rial, team allemand qui faisait des miracles un an plus tôt via De Cesaris, et pour lequel Danner (qu'il remplace) a encore pris des points à Phoenix. Mais la dernière structure de Gunther Schmidt est en train de craquer de toutes parts. Dès leur premier Grand Prix commun à Jerez, Gregor perd l'aileron arrière à pleine vitesse, et a bien de la chance de sortir indemne du carton qui s'ensuit. Il ne remontera plus dans une Rial. La chance de Foitek, c'est qu'il y a alors beaucoup de ses compatriotes impliqués en F1. Rarement de manière heureuse, cela dit. Comme ce Joachim Luthi qui a racheté Brabham mais, accusé de malversations financières, devra vite s'en séparer. Grâce à lui, notre homme dispute – enfin – deux Grands Prix, début 1990. A Phoenix, il est 23ème sur la grille, deux grosses secondes derrière son équipier Modena. Il était revenu au dixième rang quand il... s'accrochera avec Grouillard (Osella) à qui il prenait un tour. 22ème le samedi à Interlagos, à 1"5 de Stefano, il casse sa boîte dès le 14ème tour. L'écurie reprise par les Japonais de Middlebridge, il est prié de laisser son siège à David Brabham, pour être aussitôt embrigadé chez Onyx qui vient d'être rachetée par un consortium helvétique emmené par Peter Monteverdi et où on retrouve son père. Contraint à l'abandon à Imola, il va frôler l'exploit en Principauté. Qualifié 20ème – il ne fera jamais mieux –, il bénéficie d'une collection d'abandons, dix-neuf en tout, pour s'installer au sixième rang à onze boucles du but. Il n'a derrière lui que le seul Eric Bernard, la Larrousse est de plus en plus pressante mais il résiste. Au 74ème tour, le Français attaque à l'entrée du tunnel, le Suisse tente de fermer la porte et boum ! Bernard continue et prend le dernier point, Foitek reste sur le carreau : toute sa carrière est ainsi résumée. Il sera classé septième. La chance est passée. Abandon au Canada, quinzième au Mexique, il a pour seule satisfaction de devancer son équipier, l'espoir JJ Lehto. Mais à nouveau l'équipe part en vrille, faute de moyens. Au Ricard comme à Silverstone, c'est la non-qualification. Les Onyx prennent le nom de Monteverdi – un curieux personnage, ex-pilote de second rang, qui prétendra assurer la direction technique – dès Hockenheim où, dernier qualifié, Gregor renonce sur un ultime tête-à-queue. Ce septième Grand Prix sera son dernier, et celui du team car à Budapest, lui et Lehto, de toute façon très lents, refusent de piloter quand ils découvrent que les pièces usagées sur leur monoplace sont remplacées par des pièces plus vieilles encore... La F1, c'est fini. Foitek disputera quelques courses en sport-protos en 1991, dont les 24 Heures du Mans sur une Porsche Kremer. L'année suivante, il convainct la légende AJ Foyt de l'engager dans son écurie d'IndyCar. Tant à Surfers' Paradise qu'à Long Beach, il se qualifie en milieu de grille mais est lâché par sa mécanique. Au moment d'aborder les ovales avec les 500 Miles d'Indianapolis, le casse-cou s'effraie de voir des monoplaces rouler si vite si près de murs de béton. C'est pour lui un signal, celui qu'il est temps d'arrêter. Aujourd'hui, à près de cinquante ans, il exploite avec ses frères la concession familiale. C'est bien mieux comme ça.

Gregor Foitek est un ancien pilote automobile suisse allemand né le 27 mars 1965 à Zurich (Suisse). Il a notamment disputé deux saisons de Formule 1 en 1989 et 1990. Il s'est qualifié à sept reprises mais n'a jamais inscrit de point, son meilleur résultat en course étant une septième place au Grand Prix de Monaco 1990. Gregor Foitek est le fils de Karl Foitek, ancien pilote en sport-prototypes (notamment sur Ferrari) et en courses de côte. Karl est également devenu, une fois son casque raccroché, l'importateur officiel des automobiles Ferrari en Suisse. Son activité professionnelle florissante lui permet rapidement de pouvoir assouvir la passion de son fils pour la compétition automobile. Gregor ne traîne pas longtemps dans les formules inférieures avant de se lancer en Formule 1. Malgré sa nationalité suisse (la compétition automobile sur circuit est interdite en Suisse depuis le drame des 24 heures du Mans 1955), il réussit à intéresser diverses écuries, mais les deniers de son père ne sont pas non plus étrangers à ces recrutements successifs. En 1984, il dispute le championnat suisse de voitures de tourisme, qui se dispute hors des frontières nationales, au volant d'une Alfetta GTV6 avec laquelle il décroche le titre. En 1985, il termine second du championnat de Suisse de Formule Ford 2000. En 1986, il décroche un volant en championnat suisse de Formule 3, devient champion et dispute en parallèle le championnat allemand où il se classe neuvième avec une victoire. En 1987, il participe au championnat intercontinental de Formule 3000 au sein du Markus Holz Racing mais sa saison n'est pas très brillante avec denombreux abandons et une dixième place à Spa comme meilleur résultat. Il rempile l'année suivante, cette fois au sein de l'équipe GA Motorsports dont la particularité est d'engager, cette année-là, quatre voitures confiées à Claudio Langes, Jari Nurminen et Giovanna Amati. S'il réussit un bon début de saison en s'imposant lors de la deuxième course sur le circuit de Vallelunga, il rate sa qualification à Pau. Perdant au fur et à mesure le contact avec les leaders du championnat que sont Roberto Moreno, Pierluigi Martini et Johnny Herbert, il devient de plus en plus nerveux et se fait remarquer par de nombreux accrochages, le plus sérieux survenant à Brands-Hatch lors de la septième course de la saison où, après avoir provoqué la sortie de piste de Moreno, il accroche violemment Herbert : le carambolage qui s'ensuit impliquant la quasi-totalité du peloton. Herbert, sérieusement blessé (on craint à cet instant sa carrière terminée), doit être extrait de sa monoplace avec les chevilles brisées. Le pilote suisse finit donc la saison sous l'étroite surveillance de la commission de discipline et il lui tarde de changer de championnat. Foitek aspire désormais à accéder à la Formule 1 mais, malgré les deniers de son père et le soutien indéfectible de son sponsor Fogal, doit faire face à de nombreuses difficultés pour décrocher un baquet : il a une réputation sulfureuse à la suite de son comportement en course et ne parle qu'allemand. En 1989, Foitek décroche un baquet en Formule 1, dans l'écurie Eurobrun Racing de son compatriote suisse-allemand Walter Brun. Brun avait toujours promis un volant en Formule 1 à un de ses compatriotes qui le mériterait. S'il réussit à préqualifier l'Eurobrun 188 au Grand Prix du Brésil, la saison 1989 n'est qu'une suite de désillusions pour Foitek, la Eurobrun ER188B étant une catastrophe et la Eurobrun ER189, bien que plus fine et plus légère, ne valant pas mieux. Foitek se met alors en quête d'un nouveau volant pour terminer la saison et prend des contacts avec Rial, l'équipe allemande de Gunther Schmid qui n'a pas à disputer les préqualifications. Schmid limoge Christian Danner et engage Foitek (il venait également de limoger Volker Weidler pour embaucher Pierre-Henri Raphanel). Quitter Eurobrun pour Rial n'est pas la meilleure décision qu'ait pris Foitek, l'équipe de Schmid n'étant pas mieux structurée que celle de Brun. Dès le Grand Prix d'Espagne, la Rial perd son aileron en plein appui et Foitek se fracasse dans la grande courbe qui suit les stands : sa saison est terminée. À la suite de son accident, Foitek se repose en Suisse et réussit pour 1990 à réunir un budget pour décrocher un baquet chez Brabham, rachetée par son compatriote Joachim Luhti. Peu avant le début de la saison, Luhti, soupçonné de malversations financières se sépare de l'écurie. Les repreneurs choisissent de conserver les pilotes et Gregor peut ainsi participer à ses deux premiers Grands Prix qui se soldent par deux abandons. Rapidement le torchon brûle entre Brabham et Foitek. Il est alors engagé par Onyx pour remplacer Stefan Johansson à partir d'Imola. Onyx vient en effet d'être racheté par un consortium suisse comprenant notamment Peter Monteverdi et Karl Foitek. Foitek parvient à disputer quelques courses (Imola, Monaco, Canada, Mexique, Allemagne) mais la situation n'est pas très saine chez Onyx où la gestion autocratique de Monteverdi fait fuir le personnel et bride les performances. Onyx est rebaptisée Monteverdi au Grand Prix d'Allemagne. Monteverdi ne dispute que cette unique épreuve car les pilotes, dont Foitek, jugent la monoplace trop dangereuse : les pièces usagées sont remplacées par des pièces plus anciennes, faute de budget. Foitek arrête définitivement la Formule 1 après l'unique Grand Prix de la Monteverdi. En 1991, Gregor Foitek se tourne vers l'endurance au sein du Kremer Racing. Il participe aux 24 heures du Mans aux côtés de Tiff Needell et de Tomas Lopez mais est contraint à l'abandon. Il participe aussi aux 1000km du Nürburgring dans l'écurie Brun Motorsport, sans résultat. En 1992, Gregor tente sa chance aux USA en IndyCar, mais est victime de deux abandons lors de ses deux premières courses et comprend qu'il est temps de raccrocher ses gants. Il prend alors la succession de son père dans la gestion des concessions automobiles de prestige en Suisse.

Manfred Winkelhock était un pilote automobile allemand né le 6 octobre 1951 à Waiblingen (Allemagne) et mort en course le 12 août 1985 à Toronto (Canada). Pilote dont la brève carrière en Formule 1 est indissociable de la marque BMW, Manfred Winkelhock a piloté en Grand Prix de 1982 à 1985, notamment pour l'écurie ATS. Il a également piloté une course pour l'équipe Brabham fin 1984. Son meilleur résultat en carrière reste sa cinquième place au Grand Prix du Brésil 1982. Zandvoort 1983: ATS D6 Menant parallèlement à la Formule 1 une belle carrière en Endurance, Manfred Winkelhock a trouvé la mort à l'occasion des 1000 km de Mosport, au volant de son proto Porsche. Après sa mort, le nom de Winkelhock a continué à apparaître sur les circuits. Le frère cadet de Manfred, Joachim Winkelhock, après avoir lui aussi tenté sa chance en Formule 1 en 1989 a connu une fructueuse carrière en Endurance et en Tourisme, et a notamment remporté les 24 heures du Mans en 1999. Le fils de Manfred, Markus Winkelhock, est quant à lui l'un des pilotes essayeurs de l'écurie Spyker et a fait ses débuts en Grand Prix à l'occasion du GP d'Europe 2007 au Nurburgring.

Sans commentaire !!! Derek Daly, 1984 Detroit News Grand Prix 200 Michigan.

Derek Daly (né le 11 mars 1953 à Dundrum, Dublin) est un ancien pilote de course automobile irlando-américain. Tout au long d'une carrière qui a duré 17 années, il a remporté le Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1977, et participé à 64 Grands Prix de Formule 1 entre 1978 et 1982. En 1984 alors qu'il concourt dans le championnat CART, il est victime de l'un des plus violents accidents que la série connaîtra quand il s'écrase dans le mur du Michigan International Speedway à plus de 320 km/h. Daly a été naturalisé citoyen américain depuis 1993 et réside aujourd'hui à Noblesville (Indiana) avec sa seconde femme, Rhonda, et leurs trois enfants dont Conor Daly qui pilote lui aussi en Formule Mazda. Désormais il commente la formule 1 aux États-Unis pour ESPN c'est lui qui annonça en 1994 la mort d'Ayrton Senna aux américains et est la voix officielle d'Indianapolis où il a pris six départs. Jarama 1979: Team Ensign N177 Long Beach 1978: Penthouse Rizla 308E Montreal 1978: Team Ensign N177 Zeltweg 1979: Derek Daly, Tyrrell 9 John Watson, McLaren M29 Zeltweg 1978: Derek Daly, Team Ensign N177 Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3

Bruno Giacomelli (né le 10 septembre 1952 à Borgo Poncarale, dans la province de Brescia, Lombardie, Italie) est un ancien pilote automobile italien. Bruno Giacomelli débute sa carrière en 1972 dans le championnat d'Italie de Formule Ford. Après une parenthèse d'un an consacrée à remplir ses obligations militaires, il reprend le volant en 1974 en Formule 3. Ses trois saisons dans la discipline culmineront avec sa victoire dans le prestigieux Grand Prix de Monaco F3 en 1976. En 1977, il accède au championnat d'Europe de Formule 2, et effectue ses débuts en Formule 1 en fin d'année sur une McLaren à l'occasion du GP d'Italie à Monza. Toujours en F2 lors de la saison 1978, Giacommelli, domine le championnat d'Europe avec huit victoires, et retrouve en fin d'année la F1, toujours chez McLaren. À cette occasion, il gagne un surnom qui le suivra toute sa carrière: "Jack O'Melley", adaptation irlandaise de son patronyme italien par ses mécaniciens. En référence à son physique rondouillard, il sera plus tard également surnommé "Le Panda". Bruno Giacomelli, 1979 Belgian Grand Prix En 1979, il est recruté par Alfa Romeo, qui effectue son grand retour en Formule 1 en tant que constructeur complet (châssis et moteur). Après quelques apparitions peu concluantes, Bruno et Alfa participent à leur première saison complète en 1980. Plombée par une fiabilité catastrophique puis par l'accident mortel de son coéquipier Patrick Depailler, l'année permet néanmoins à Bruno d'afficher un joli potentiel en termes de performance lors des qualifications, avec notamment une pole position en fin d'année à Watkins Glen. Mais ces promesses ne seront jamais concrétisées lors des deux saisons suivantes. Il décroche un podium à Las Vegas en 1981, mais sombre en 1982, dominé en vitesse pure par son jeune et fougueux coéquipier Andrea de Cesaris. Non conservé par Alfa, Giacomelli trouve refuge en 1983 dans la modeste écurie Toleman, avant de devoir, faute d'offres sérieuses en F1, se tourner brièvement vers le championnat CART aux États-Unis où le succès ne sera pas plus au rendez-vous. Discret pilote essayeur pour le compte de l'écurie March en 1989, il effectue un retour surprise en championnat du monde à partir du GP de Saint-Marin 1990, troisième manche de la saison. Appelé pour remplacer Gary Brabham dans l'écurie Life Racing Engines, Giacomelli ne résiste pas à l'envie de replonger en Formule 1, sept ans après en être parti, et cela malgré la calamiteuse réputation de l'équipe. Malgré toute son expérience, il ne fera aucun miracle, échouant systématiquement, et de très loin, à extirper sa monture (mûe pendant la majeure partie de la saison par un exotique moteur W12 Rocchi) de la séance de pré-qualification du vendredi matin. Cette aventure met un terme définitif à sa carrière.

L'accident était du à quoi?

Nº46 Malheureusement, l'apprentissage de l'endurance est dur pour Simca, l'aventure des 24 heures du Mans 1967 se solde par l'abandon, une fois encore, de toutes les voitures engagée. Suite à cela,et dans l'attente du V12 matra, la MS630 s'équipe d'un V8 Ford de 4,7 litres de cylindré. Et durant la mise au point de ce modèle à moteur Ford, le pilote Roby Weber trouva la mort sur le circuit du Mans. On sait que le rêve et l’objectif annoncé de Jean-Luc Lagardère est de s’imposer au Mans. Le début des grandes manœuvres a commencé pour les sports-prototypes en 1966 avec la MS 620. Dotée d’un châssis tubulaire, cette dernière est motorisée par le deux litres BRM, un V8 dérivé du 1500 cm3 avec lequel Graham Hill a été sacré champion du monde de F1 quatre ans plus tôt. C’est une voiture laboratoire, dont pas moins de trois exemplaires sont néanmoins alignés aux 24 Heures 1966 -— où ils se situeront loin des Porsche Carrera 6. Les trois 620 BRM au départ des 24 Heures du Mans 1966 © Matra Pour 1967, une nouvelle berlinette est développée, la 630, toujours équipée du moteur BRM, et dont la ligne surprend par ses angles acérés. L’apprentissage laborieux se poursuit et la voiture abandonnera au Mans comme aux 12 Heures de Reims. Le grand jour arrive en 1968, quand la 630 reçoit le V12, qu’elle étrenne en course aux 1000 Kilomètres de Spa. Lors des 24 Heures du Mans, disputées en septembre pour cause de révolution…, Pescarolo se retrouve à la deuxième place le dimanche matin, après avoir roulé la nuit sans essuie-glaces sous une pluie battante ! Hélas, une crevaison gâchera la fête qui s’annonçait. [th][/th][th] [/th][th] [/th]Moteur Matra V12 Type MS 9

Nº45, @FOURNIER.

Gary Brabham (né le 29 mars 1961 à Wimbledon, Angleterre) est un ancien pilote automobile australien. Gary Brabham est l'un des trois fils du triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham. Venu tardivement au sport automobile, il commence à se faire un nom sur la scène internationale en terminant vice-champion de Formule 3 britannique en 1988. Ses succès lui valent d'ailleurs d'obtenir en fin d'année une séance d'essais privés pour le compte de l'écurie de Formule 1 Benetton-Ford. En 1989, Brabham dispute et remporte le championnat britannique de Formule 2. Parallèlement, il effectue de nouveaux tests en F1: chez March, ainsi que chez Brabham (une équipe dans laquelle son père n'est plus impliqué). Au début de la saison 1990, Gary Brabham accepte de s'engager avec la petite écurie italienne Life Racing Engines, qui débute en Formule 1. Le pilote australien est conscient qu'au sein d'une si modeste structure, il ne pourra guère briller, mais il n'imagine probablement pas qu'il va participer à une véritable pantalonnade. Compte tenu du nombre élevé d'engagés, les plus modestes équipes (dont Life) doivent disputer le vendredi matin une séance de préqualification, destinée à déterminer celles qui pourront participer aux qualifications proprement dites. Brabham ne passera jamais ce cap. Au Grand Prix des États-Unis à Phoenix, la Life de Brabham ne boucle que quelques tours au ralenti avant que son moteur ne parte en fumée. Au Grand Prix du Brésil, c'est encore pire puisque son moteur casse dans l'allée des stands, et qu'il n'effectue que quelques hectomètres en roue libre. Devant tant d'amateurisme, il préfère claquer la porte. L'équipe Brabham (qui vient de se séparer de Gregor Foitek) cherche à l'engager, mais suite à un quiproquo familial, c'est finalement son frère David qui décroche le volant. Gary termine alors la saison en F3000, justement à la place de David. Avec une réputation très écornée par ses deux apparitions chez Life, Gary ne peut guère espérer obtenir une nouvelle chance en Formule 1. Il se tourne alors vers les États-Unis, où il effectue quelques apparitions en CART, et surtout en IMSA, le championnat d'endurance. En 1991, il remporte ainsi les 12 heures de Sebring en équipage avec Derek Daly et son frère Geoff. Il met un terme à sa carrière en 1995 pour se reconvertir en tant que moniteur dans des stages de pilotage en Australie.

Fabrizio Barbazza est un ancien pilote automobile italien né le 2 avril 1963 à Monza en Italie. Issu des rangs de la Formule Monza, où il a commencé à courir en 1982, puis auteur de deux saisons dans le championnat d'Italie de Formule 3, Barbazza s'est révélé en émigrant avec succès aux États-Unis. En 1986, pour sa première année dans la discipline, il remporte le championnat American Racing Series, ancêtre de l'Indy Lights et antichambre du CART. En 1987, Barbazza accède au CART et fait sensation en terminant 3e des 500 Miles d'Indianapolis (ce qui lui vaut d'être élu rookie of the year). À partir de 1990, Barbazza retourne en Europe, d'abord pour participer au championnat de Formule 3000, puis au championnat du monde de Formule 1 1991 au sein de la petite équipe française AGS. Mais sa première approche de la F1 se solde par une série de non-qualification. Ce n'est qu'en 1993, chez Minardi, qu'il reçoit une deuxième chance et dispute enfin ses premiers Grand Prix. Avec deux sixièmes places consécutives en début de saison (à Donington puis à Imola), il s'affirme comme un pilote payant au niveau plus que correct, mais perd son volant à la mi-saison, à court de budget. Montreal 1993: Minardi M193 Sans nouvelle proposition en Formule 1, il retourne aux États-Unis, où il dispute notamment le championnat d'Endurance IMSA. C'est là qu'il est victime en 1995 d'un très grave accident, qui le laisse plusieurs semaines dans le coma. Bien que parfaitement remis de son accident au terme d'une longue convalescence, il préfère mettre un terme à sa carrière.

Naissance : 2 octobre 1940 (74 ans), Bologne, Italie Né à Bologne, Giuseppe est le fils d'un riche magnat du textile en Italie. Il ne fait ses débuts dans le sport automobile qu'à l'âge de 24 ans en karting, puis en voitures de tourisme, il est relativement "âgé" au moment de débuter sa carrière de pilote. Il utilise le pseudonyme Nanni face aux objections émises par sa famille vis-à-vis de ses intentions au sujet de son avenir dans les sports mécaniques. Il s'achète une Mini Cooper et prend part au championnat italien de voitures de tourisme. Nanni réalise alors un véritable carton plein : 10 courses, 10 victoires dans sa catégorie. L'année suivante, il pilote une Alfa Romeo GTA dans cette même catégorie et se classe 3ème au classement total de la course du Mugello, avant d'être engagé dès la saison 1967 au sein de l'équipe Autodelta, qui fait courir ses pilotes sur Alfa Romeo. Cette même année, il effectue ses débuts en monoplaces, lors du GP de Rome de Formule 2 avec une Brabham BT23 engagée à titre privé. Le coup est rude pour cette première participation, Nanni n'est pas classé, il ne couvre que 15 tours sur les 60 que compte l'épreuve. A partir de 1968, l'association avec Autodelta commence à porter ses fruits, il termine second de la Targa Florio et des 500 km d'Imola en compagnie de son compatriote Ignazio Giunti, et remporte sa première victoire dans une course hors championnat au Mugello avec Lucien Bianchi et Nino Vaccarella. Il dispute une nouvelle course de Formule 2 à Jarama, il termine dixième à 5 tours de Beltoise. Mais à partir de l'année suivante, les choses sérieuses commencent pour Nanni qui signe avec l'équipe Tecno pour toute une saison complète en F2, aux côtés de François Cevert. Lors de la Flugplatzrennen, il se classe 6ème derrière Cevert, mais les 4 premiers pilotes n'étant pas éligibles pour marquer les points au championnat d'Europe, il marque l'équivalent d'une seconde place. Au final, il termine 7ème au championnat. En 1970, il est engagé lors de son Grand Prix national en Formule 1 avec l'équipe McLaren, mais ne fait mieux que le 23ème temps des qualifications, et pour lui, le week-end s'arrête au samedi soir. Côté voitures de sport, sa meilleure performance eut lieu en-dehors du cadre du championnat du monde, lors des 500 km d'Imola où il se classe second de l'épreuve. En 1971, la saison commence bien pour le pilote italien avec Autodelta, qui termine 3ème à Buenos Aires et second aux 12 heures de Sebring, avant de passer en Formule 1 avec l'équipe March, mais au volant de la 711, Nanni ne réalise pas de miracles, il se qualifie en fond de grille pour terminer la course en-dehors du Top 10. En 1972, Nanni quitte March pour l'équipe Martini et les débuts en F1 de l'équipe Tecno, un projet qui parait bon sur le papier, mais qui s'avère être un flop, ne serait-ce qu'en voyant la course autrichienne de F1 qui se solde pour Galli par un retard assez conséquent de 9 tours sur Fittipaldi. Entre-temps, il a bénéficié du volant de Regazzoni chez Ferrari, le pilote helvète étant indisponible. La meilleure performance de Nanni en F1 fut le GP de la république italienne, où il termine troisième face à une bien maigre opposition. En 1973, Nanni court avec l'ancienne équipe Williams, Iso-Marlboro, et se classe au mieux 9ème au Brésil. Il abandonne sa carrière de pilote, mais sera très actif auprès des frères Benetton pour les inciter à venir en F1. L'année suivante, après quelques courses de voitures de sport sur Abarth, il met un terme à sa carrière de pilote. Nanni Galli reste très actif dans le monde des affaires, notamment dans le textile, mais aussi dans le monde de l'automobile.

John "Skip" Barber III (né le 16 novembre 1936 à Philadelphie, États-Unis) est un ancien pilote automobile américain. Au milieu des années 60, il remporte trois SCCA National Championships et termine troisième du United States Road Racing Championship en 1967. En 1969 et 1970, il remporte le championnat national américain de Formule Ford. En 1967, Skip Barber s'engage dans le championnat CanAm au volant d'une McLaren M1B Chevrolet et côtoie des pilotes aussi prestigieux que Denny Hulme (champion du monde de F1 en 1967), John Surtees (champion du monde de F1 en 1964), Dan Gurney (vainqueur des 24 Heures du Mans en 1967), Bruce McLaren (vainqueur de 24 Heures du Mans en 1966), Mark Donohue (vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis en 1972) ou Jim Hall (créateur de la marque Chaparall). Il participe à trois épreuves sur les six que compte le championnat : Road America (7e), Bridgehampton (9e) et Mosport (15e). Il participe au championnat du monde de Formule 1 sur une March 711 mais ne dispute que 5 courses en l'espace de deux ans : le GP des Pays-Bas (non classé), le GP du Canada (abandon sur pression d'huile) et le GP des États-Unis (non classé) en 1971. Le GP du Canada (non classé) et le GP des États-Unis (16e) en 1972. Il fut également engagé lors du GP de Monaco 1971 mais ne réussit pas à se qualifier. March 711 GP du Canada 1972 Après une participation au championnat américain de Formule A en 1972 et quelques courses de GT, Skip Barber fonda la Skip Barber School of High Performance Driving en 1975 avec deux Formule Ford de location. Elle prendra le nom de Skip Barber Racing School en 1976 et les Skip Barber Racing Series, des championnats ouverts aux gentlemen driver de 35 à 65 ans, verront le jour la même année. Aujourd'hui, le Skip Barber Racing comprend : La Skip Barber Racing School, répartie sur plus de 20 circuits à travers les États-Unis ; La Skip Barber Driving School, répartie sur cinq circuits (Laguna Seca, Lime Rock Park, Road Atlanta, Road America et Sebring) Les Skip Barber Race Series, comprenant six championnats monoplace et monotype, 4 championnats régionaux amateurs, un championnat national pour les pilotes de plus de 40 ans et un championnat national professionnel qui récompense son vainqueur de 100 000 dollars. Skip Barber est le propriétaire du circuit de Lime Rock Park, dans le Connecticut, qui accueille notamment une manche du championnat ALMS.

Nº45 A mon tour, facile mais la photo est belle. Pilote, auto, année et lieu pourquoi pas?

J'ai répondu trop vite je voulais parler de la pôle et j'ai confondu...

Je dirais GP d'Espagne à Jarama en 1968 , vainqueur Graham Hill, meilleur tour en course Chris Amon sur Ferrari 1"27"900....