Aria's

mais de rien,non Jeff il c'est juste un grand Malade et encore je suis gentil la t'inquiete pas il y aura un rapport dessus pour mes news freins

ah se niveau la c'est plus de la folie je dirais plutot,merci pour ton message ca fais toujours super plaisir de lire cela

oui c'est sur que ca demande un investisement mais bon quand on aime on ne compte pas le prix de la beauté na pas d'égal au prix d'avouir qqchose d'unique en soit.

alors voici le recette: - de l'huile de coude - de bons produits - du temps - qu'il fasse beau aussi - et pour finir bcp d'amour(ou je sais je suis un peu fou mais je me soigne la ) et il faut évtier d'avoir sur soit une montre et égakement un portalble ainsi on voit pas le temps passé Apres c'est sur que pour moi ca fais partie quand tu achete une voiture noir qu'elle soit toujour propre c'est tellement beau quand ca l'est en tous cas hésite pas ca sera avec plaisir de que je te donnera des conseils ou autre info pour ta GTI Pirelli

merci bcp Kilroy pour ton message ca me touche bcp

ah non c'est plus de la passion a mon niveau la c'est heu il y a pas de mot pour qualifé se que c'est

Merci,c'est vrai que le petit Fast a bien sa place surtout que maintenant c'est pas facile d'en trouvé.pour les photos c'est sur vu que tu habite pas super loin de chez moi.pour les feux a LED c'est une petit turie sur du black enfin tu verra cela en vrai vers la mi janvier en tous cas tu va etre super happy bon apres le petit trucs qui frustre un peu c'est de pas etre derriere pour les voir en action mais bon entre conduire ou regarder il faut choisir Aria's

et une voiture démoniaque de plus en noir avec un bruiit sorti de l'enfer en tous cas super choix sur les modifs apportées Aria's

symoa des dernières modif par contre tu aurais pu enlever les traces de doigt sur les sorties...... Aria's

très très joli achant en tous cas on commence a voir pas mal de GT par chez nous en tous car par chez moi je te souhaite plein de plaisir au volant Aria's

mais de rien pour le sujet ca fais plaisir de faire partager des connaissance pour le prix je te laisse voir ICI

Le module Mécatronique Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe). Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants : o 8 pistons de commande de rapports o 2 pressions d’embrayage o débit d’huile de refroidissement o 6 valves de modulation de pression o 5 soupapes de déclenchement Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boite de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g. Pilotage de la boite La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ». En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boite DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boite auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boite à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages. Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2. Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent : o en vert : le couple sur l’embrayage K2 o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ) o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1 o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2 o en orange : le régime moteur. On peut découper cet essai en 4 phases distinctes. -------------------------------------------------------------------------------- Phase 1 : Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boite numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues. Phase 2 : C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boite numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien. Phase 3 : Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boite numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boite est prête pour la dernière opération. Phase 4 : Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boite n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues. -------------------------------------------------------------------------------- L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boite auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération. Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boite reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h. Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boite manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boite va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler. Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » ! Conclusion En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boite entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boite manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boite auto conventionnelle. Il n’y a que les boites manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation. En terme de confort, il n’existe qu’un type de boite qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

Direct Shift Gearbox : DSG ou Tiptronic - Née pour combiner les agréments d'une boite mécanique robotisée permormante et d'une boite automatique moderne, la boite séquentielle DSG se veut très innovante. Elle permet en effet de maintenir un couple quasiment constant et permet des passages de rapports quasi insensibles pour l'utilisateur. - Concrètement, la boite DSG est une boite robotisée (à controle electro-hydrolique) qui possède 2 embrayages à bains d'huile ainsi que 2 arbres primaires. chacun des 2 embrayages étant indépendant : l'un pour la 1ere, 3e, et 5e ; l'aute pour la 2e, 4e et 6e : ainsi, alors qu'une vitesse est engagée sur un embrayage (la 1ère par exemple), le second embrayage est déja enclenche sur le rapport suivant (ici, la 2e) pret à prendre le relai dès le changement de vitesse (qui se résume alors à passer d'un embrayage à l'autre) : on maintient ainsi un "flux de puissance" constant. de plus, le changement se limitant à passer d'un embrayage à l'autre, ceux-ci se font très rapidement ... ou du moins le passage à une vitesse superieure : en effet, lors d'un rétrogradage, la boite doit tout d'abord enclencher le rapport inferieur avant de changer d'embrayage : rien de bien dramatique puisque, dans ces conditions, on revient aux temps de passage d'une boite séquentielle classique. Direct Shift Gearbox : Introduction Allier les avantages de la boite manuelle et de la boite automatique au sein d'une nouvelle boite de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boite DSG. Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boite est le fruit de 6 années de développement par Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner. Quels sont les avantages des boites manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive. La boite automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction. Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boite DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boite auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boite, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boite manuelle. Cahier des charges Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports. Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes. La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boites manuelles 6 rapports les plus récentes. La compacité de la boite DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG. Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire : o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boites manuelles o temps de changement de rapports les plus courts possibles o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boites automatiques o conception en boite 6 rapports, avec option 4RM o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux o utilisation de composants et de pièces issues de boites manuelles existantes o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports o permettre une conduite sportive et performante Principe de fonctionnement La DSG est l’association de deux demi boites de vitesse parallèles. Chaque demi boite est conçue comme une boite de vitesse manuelle traditionnelle. Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boite par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique. On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6. Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boite. Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boite est unique pour une boite automatique. Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boite. Plusieurs projets de développement de ce type de boite chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post. Conception des trains reducteurs Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôlepermet la séparation des compartiments sec et humide. Le montage radial du double embrayage permet un gain de place. L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6. Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6. Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage. Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boite manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après. Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide. Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré. Le double embrayage Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boite DSG. L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module. Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2. Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs. Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile. Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars. Séquençage Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.

Introduction Longtemps accusés d'engendrer la pollution atmosphérique, les moteurs à explosion, qu'il soit à essence ou à diesel, se révèlent de plus en plus surprenants, et de moins en moins polluants. Mais en dépit d'avancées plutôt spectaculaires, la chasse aux émissions polluantes reste grandement ouverte. Si elle les met sous pression, la réglementation sur la qualité de l'air constitue également un puissant aiguillon technologique pour les constructeurs, régulièrement obligés de déployer des trésors d'inventivité pour espérer passer la prochaine norme. Ainsi, depuis plusieurs années, les moteurs diesel bénéficient d'une technologie déjà utilisée auparavant sur les véhicules professionnels : l'injection directe. Agrément de conduite, souplesse d'utilisation, couple à bas régime, consommation, cette technologie miracle permit d'accélérer l'essor du Diesel au sein du grand public. Désormais, de plus en plus de constructeurs automobiles semblent intéressés à utiliser cette technologie mais au profit des moteurs essence. Rappel sur les moteurs Injection indirecte Les moteurs essence actuels, tout comme les moteurs diesel d'ancienne génération sont dit a injection indirecte : l'injection de carburant s'effectuant un peu en amont du cylindre. Injection indirecte Diesel Jusqu'au premier choc pétrolier (1973) et avant l'arrivée de normes antipollution assez strictes, l'automobile particulière sacrifiait volontiers une surconsommation au profit d'un silence d'utilisation. On utilisait alors dans moteurs a chambre divisée : la combustion débutant dans la première chambre (chaude d'où une inflammation plus rapide) et "fuyant" ensuite jusqu'au cylindre même ou elle finissait. Injection indirecte Essence Avec l'arrivée des pot catalytique, les moteurs essence ont du se doter d'injecteur afin d'obtenir une richesse la plus proche possible de l'unité. Ainsi les moteurs à essence actuels sont dit à injection indirecte : cela signifie que l'injection d'essence se produit dans la tubulure d'admission (là où passe l'air nécessaire pour assurer la combustion). C'est un mélange air-essence qui arrive dans la chambre de combustion, et qui est ensuite compressé avant d'être allumée par la bougie d'allumage. Les Moteurs Diesel Injection Directe Pour pallier l'absence de la préchambre il suffit de réussir à obtenir une injection de carburant capable de s'enflammer rapidement. Pour ce faire, l'injection directe a besoin d'une pression élevée et d'injecteur adaptée : en injectant la carburant sous une pression suffisante, à l'aide d'un injecteur adéquat, on peut obtenir un jet de carburant sous forme de micro gouttelettes prêtes a s'enflammer facilement. Ainsi, deux technologie ont été développées, toute deux dans le but de fournir une pression suffisamment élevée aux injecteurs : l'injecteur-pompe et la rampe commune. Injecteur pompe : Comme son nom l'indique, l'injecteur pompe se charge de fournir une pression élevée a l'injecteur : l'injecteur pompe permet de très hautes pressions, de l'ordre de 2000 bars. L'élément pompe implanté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une came supplémentaire. Chaque injecteur pompe étant indépendant. Rampe commune (Common Rail) : Une pompe haute pression (entraînée par la courroie de distribution) alimente en carburant un accumulateur rigide (la rampe). Le carburant y est alors conservé à la pression de 1350 bars. Chaque injecteur est directement relié à la rampe (commune) et dispose ainsi chacun du carburant sous pression. Un calculateur commande l'ouverture des injecteurs en fonction de nombreux paramètres (charge moteur, régime, etc. …). Ceux-ci, permettant des injections précises et rapides (jusqu'à 200 millisecondes) autorisent même d'effectuer plusieurs injection durant un même cycle (injection-pilote avant l'injection principale qui permet de réduire les bruits, voire post injection pour diminuer la pollution). L'injection directe permet alors une augmentation significative du couple à bas régime (+50%), ainsi qu'une diminution de l'émission de polluants : CO2 : - 20% CO : - 40% HC : - 50% Particules : - 60% Moteurs Essence Injection Directe (IDE) Tout comme pour le moteur Diesel, de l'injection directe essence nécessite une pression élevée. Cependant, ici, l'injection directe va permettre de réaliser un vieux rêve : faire fonctionner un moteur thermique en mélange pauvre (richesse <1) sans perte de performances. Concrètement, les moteurs injection directe essence peuvent fonctionner suivant deux modes : soit en combustion homogène, soit en combustion dite stratifiée. Charge homogène : En mode homogène, le moteur fonctionne comme un moteur traditionnel : l'essence est injectée (directement) suffisamment tôt durant l'admission pour former, avec l'air, un mélange parfaitement homogène. L'injection étant suffisamment précise pour assurer la stœchiométrie, la chambre se trouve rempli d'un mélange de richesse 1. De plus, l'injection effectuée directement dans le cylindre refroidie l'air admis et permet ainsi un meilleur taux de compression. Ce mode, utilisé lors en forte charge ou à vitesse élevée, n'apporte quasiment aucun gain en comparaison des moteurs essence " traditionnels ". Charge Stratifiée : Comme nous l'avons vu plus haut, le moteur injection directe a pour vocation de faire fonctionner un moteur en mélange pauvre. Or l'utilisation d'un mélange pauvre pose des difficultés d'allumage. Le mélange air-essence ne peut s'allumer à l'aide d'une étincelle (donc d'une bougie) que si la richesse est comprise entre 1.2 et 0.7 (valeurs typiques) : trop de carburant, ou trop de comburant, et la combustion est "étouffée", entraînant de fortes émissions de polluants. La méthode consiste alors a créer un noyau de richesse 1 autour de la bougie, tout en maintenant le reste de la chambre à une richesse très faible ( typiquement 0.3). C'est le but de la charge stratifiée : - La tubulure d'admission arrive quasiment à la verticale du cylindre. La tête du piston est, quant elle, incurvée de façon à créer un écoulement d'air concentré autour de la bougie : il se produit alors un mouvement de tumble : rotation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du piston. Une pompe haute pression (100 bars) alimente les injecteurs : ces derniers (de forme spécifique) effectuent l'injection très tardivement (très peu de temps avant le point mort haut) en imposant au carburant un mouvement de rotation autour d'un axe parallèle à celui de l'injecteur : le swirl. C'est ce mouvement qui permettra au carburant et à l'air de se mélanger convenablement et rapidement. La pression intervient directement dans l'efficacité de cette méthode : c'est en effet elle qui permet une injection importante, en un temps très court et qui permet un meilleur mélange influençant directement sur l'effet de swirl. Ainsi, la combustion ne s'effectue (du moins au début) que dans une toute petite partie de la chambre. On peut alors atteindre des richesses très faibles (de l'ordre de 0.3 soit 40g air pour 1 g d'essence voire 55g air/g essence avec EGR). Faculté d'autant plus appréciable que la combustion est plus stable encore que dans les moteurs injection indirecte. Ainsi, aux faibles régimes et à faible charge, l'injection directe permet un gain de couple tout en réduisant la consommation. Gains du moteur IDE Consommation : L'injection directe d'essence est intéressante car elle permet d'avoir des charges beaucoup plus stratifiées que dans les moteurs à essence classiques. Cette stratification peut être provoquée par un début d'injection tardive durant la phase de compression ou bien par le design de l'injecteur combiné à l'aérodynamique du cylindre. L'utilisation de charges stratifiées permet ainsi de réduire la quantité de fuel nécessaire à la combustion ce qui entraîne une baisse de la consommation Puissance : Les variations de puissance que subit le moteur sont contrôlées par la quantité de fuel injecté. Comme le mélange n'a pas nécessairement une richesse proche de 1, la quantité d'air injecté à chaque phase d'admission peut rester constante. Un avantage de l'injection directe apparaît ici : Le papillon présent dans la tubulure d'admission et destiné à réguler la quantité d'air admise devient superflu. L'absence de papillon réduit les pertes de charges. De plus, un moteur à charge stratifiée et sans papillon produit la même quantité d'énergie qu'un moteur classique mais avec une plus grande masse de gaz. Ceci entraîne une augmentation de température moins importante et donc des pertes thermiques plus faibles. De plus, la vaporisation de l'essence dans le piston lors de son admission est provoquée par les fortes pressions d'injection. Elle entraîne une baisse de la température de l'air dans lequel arrive le combustible. La masse volumique de l'air augmente donc et une plus grande quantité d'air peut être admise, autorisant des taux de compression avoisinant les 12 :1. Néanmoins, cet argument semble de faible importance après certaines mesures faites sur des moteurs transparents. Limites des moteurs IDE Comme nous l'avons vu auparavant, le principe même des moteurs à injection directe essence impose une précision élevée de chaque élément du système. Ainsi, par exemple, de très faibles écarts d'avance à l'allumage ou de phasage à l'injection génèrent des ratées incompatibles avec le niveau d'agrément de conduite. Mais, là n'est pas la principale difficulté rencontrée durant la mise au point de ces moteurs : La Pollution : Les émissions de CO2 des moteurs IDE sont généralement excessives. Comme les moteurs Diesel, ces moteurs produisent des particules à cause des différences de tailles de gouttelettes que contient le spray. En effet, les plus grosses gouttelettes présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont donc que partiellement brûlées. Dans les moteurs IDE à charge stratifiée, la température locale des zones de réaction peut être élevée. La production de NOx y est importante. Par conséquent, la production des oxydes d'azote des moteurs IDE sans système de recirculation des gaz brûlés est semblable à celle des moteurs à essence classiques. Puisque les pots catalytiques classiques ne peuvent pas être utilisés sur les moteurs IDE à cause de leur faible charge, une autre technique doit être utilisée pour supprimer une partie des NOx. La plus largement employée est celle de recirculation des gaz brûlés (EGR). Elle consiste à prélever une partie des gaz d'échappement pour qu'ils servent de diluant, réduisant ainsi la température de combustion. La production de NOx étant fonction de la température de combustion, une baisse de cette dernière engendre une réduction de la production des ces oxydes. Néanmoins cela affecte l'efficacité thermique du moteur à cause de la plus forte présence de CO2 et de H2O. Dans un moteur IDE, la quantité d'EGR peut être plus élevée que pour les moteurs classiques car il faut simplement que la charge autour du point d'allumage soit à la stœchiométrie. Un moteur essence est donc limité à un rapport de 15% alors qu'un moteur IDE peut avoir une proportion d'EGR de l'ordre de 30%. Enfin, pour réduire significativement les émissions en NOx, les constructeurs ont mis au point un nouveau pot capable de piéger ces composés. Ce pot, contenant des sels de baryum, stocke les oxydes d'azote sous forme de nitrate de baryum (Ba (NO3)2). Une fois le pot " rempli ", le moteur fonctionne pendant un court instant en mélange réducteur, sans oxygène. Les nitrates de baryum se décomposent alors sur le substrat et, grâce au mélange gazeux réducteur, sont "traités" par les autres métaux rares,avant d'être relâchés sous forme d'azote. Mais, là encore, ce procédé n'est pas parfait. Pour fonctionner, ces pièges à NOx nécessitent l'usage de carburants très pauvres en soufre car, au contact du baryum, ce dernier forme des sulfates qui bouchent les "trous d'éponge" réservés aux nitrates. Résultat : alors qu'en cycle normal, le moteur " vide " le pot tous les 500 à 1000km, la forte concentration de soufre oblige le moteur à effectuer ce cycle jusqu'à tous les 100km annihilant tous les gains en consommations acquis auparavant.

je l'ai installé pour ma part et je dois dire que j'en suis ravi j'ai gagné quelque NM et le bruit dans l'habitacle est plus marquer mais bon je peux pas réellement dire se que la pièce donne car j'avais fais installer l'Intercooler en même temps,mais je sais que Wolfman pourra t'en dire t'avantage

héhé du moment que c'est pas une swanton bombe ca ira en tous cas moi je dis pour ton magnifique mot et pour la forume je met un petit cadeauet je préfére pas le faire avec la R-ABT

Merci beaucoup pour ton message ca me fais super plaisir en tous cas

Yann fais attention de pas trop succomber à son charme

Merci ne t'inquiete pas il y aura un de tout façon un compte rendu quand tous sera monter

elle a l'air neuve sur la photo,par contre tu verra ta GTI a coté ca va etre autre chose

voila un bonne alternative au gros système de frein avec pistons, car ici vous conservez vos pinces de freins d'origine et on change que les disques et les plaquettes et le durites d'aviation de meilleur qualité. Petit Historique de la marque: La société BREMSA AG a été constituée an 1993 grâce à la passion pour la mécanique de voiture des associés fondateurs actifs dans le secteur il y a déjà quelques années. La BREMSA AG commercialise installations de frein pour l’utilise routier et de compétition. Les produits sont testés, certifiés et homologués par les plus importantes autorités internationales de contrôle. L’objectif primaire de notre activité, en plus de l’engagement quotidien de satisfaire complètement les exigences de nos clients, est la sécurité routière avec la recherche ininterrompue des produits avec une technologie à l’avant-garde et à leur développement. Disque de freins: Tous les freins à disque “actifs” sont interchangeables, avec les originaux, sans aucune modification. Éliminent-le gaz qui se produit en freinage entre le frein à disque et le matériel de frottement, appelé “gaz de Fading”. Eliminent constantement la pellicule d’eau dans le cas de pluie. Réduisent considérablement l’élevée température du fluide des freins pour éviter l’effet “Vaporlook”. B10 sillons obliques et trous: se type la est disponible pour tous les véhuciles sans aucun problème,meme dimension que les freins d'origine S10 type B10 avec moyeu “Ergal”: Se type la est reserver uniquement a certaine modèle tel que la RS4, S3 même dimensions que les freins d'origine Les plaquettes de freins: Disponible selon l'utilité donc vous en avez besoin Durites d’aviation (Flexible de freins): Données techniques et particularité des Tubes à frein type BH: Mêmes dimensions au rechange d’origine. Raccords en laiton et acier inoxydable, tuyauteries aerochip en acier tressé avec diamètre de 6,25 mm et intérieur en Téflon avec diamètre interne 3,20 mm. Test de pression à l’éclatement 1050 ATM et homologués SAE. Elevée résistance thermique (de -70° C à + 260° C), élimination de l’effet “éponge”, ils ne viennent pas dévorer par des animaux. Pour une utilisation dure, nous conseillons de vérifier les composants par intervalles réguliers. Il faut savoir qu'avec les disques et les durite vous avez le papier d'homolgation CH se qui est le sésame en Suisse quand on veut modifié quelque chose sur nos voitures Après lorsque vous changer les durites disque et freins il faut bien sur purger le systeme et mettre un liquide de frein adéquate car le liquide de frein d'origine se remplira plus sa fonction. Remarque: Bremsa préconise de roder les freins durant 200km à 300km Liens Utiles: Bremsa Recherche des produits par marque ou numéro d’homologation Source et image:www.bremsa.ch

Voici se que le père noël ma apporté cette année : Donc voici plus en détail après le déballage Disque arrière : Disque avant : Flexible de frein (durites d’aviations): Plaquette de frein: C’est super en plus c’est que j’avais besoin car avec ceux d’origine ca ne suivais plus vraiment Alors se sont des disques de freins Bremsa avec durites et plaquettes pour l'avant et l'arrière autant faire les choses correctement, niveau taille des disque c'est exactement les même que ceux d'origine la prochaine étape sera de faire monter tous cela et d'aller le faire homologuer et de voir se que cela donne.

ca peut arriver en effet il suffit que tu aille qq chose entre le disque et la plaquette cela arrive comme un gravillon ou un bout de feuille ou autre c'est des choses qui arrive parfois

Pour ma part je posséde un stage1 de chez ABT-Sportsline,se qui ma motivé à le faire chez eux c'est avant tous pour avoir encore la garantie et aussi du sérieux de l'entreprise(enfinnn ca dépend quoi....) J'en suis totalement ravi mais à refaire je pense que j'irai voir chez un autre préparteur qui me fais de doux yeux

déjà que cette R32 me laisse pas indiferrent mais je dois dire qu'elle est vraiment superbe et au risque de le redire les Jantes BBS lui vont comme un gant! Félicitations pour V6