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Pour moi, le forum , c'est fini . Et la Multipla aussi : Elle appartenait à un pote ... qui a pété le moteur en le tapant sur un ralentisseur très raide ! La voiture doit être dans une casse de la région parisienne, avec des amortisseurs avant neufs .

C'est la cata : je ne retrouve plus rien . Déjà, il faut trier parmi d'autres marques pour retrouver la section Multipla . Les sections du Multipla sont regroupées dans un pâté d'onglets qu'il faut déjà ouvrir pour voir ce que c'est ; alors qu'avant la description des sections était visible . Le peu que j'ai retrouvé est pénible à lire : tout en colonne à parcourir pour trouver un sujet. Je ne retrouve pas les directions "mes messages", "derniers messages depuis dernière connexion" ... J'allais conseiller le forum à un ami : sur l'ancien , il aurait facilement identifié les sections. Parti comme ça, pour moi, le forum est mort .

Je serais curieux de voir une photo de tes charbons d'alternateur . Sur la DS, j'avais toujours le même symptôme : d'abord en freinant, puis en continu . En fait, les charbons étaient monté sur un support à ressorts , placé de façon telle que la force d'inertie, au freinage, faisait décoller les charbons usés . Je changeais juste les charbons . Donc, si un charbon devient trop court, ton ressort s'étire au maximum et n'a plus assez de force pour plaquer le charbon sur le collecteur contre la force du freinage si elle s'exerce contre lui . Le collecteur est normalement creusé par les charbons : le creux étant moins large que le charbon neuf, il faut souvent affiner les charbons neufs en V pour qu'ils appuient au fond de la gorge creusée, le temps de se faire .

Ah bon ? Je croyais que Monroe était réputé .... Il y a aussi ABAKUS, dans ce lien, qui annonce 420 N ... pour 8 € ! Peut-être à tester ? J'ignore aussi si le défaut de maintien du capot est une défaillance avec contre-visite ? Ou le décès du contrôleur une défaillance critique ?

J'ai trouvé ça : https://www.piecesauto24.com/fiat/multipla-186/16862/11877/verin-de-capot Les Monroe affichent une force d'éjection de 420 N au lieu de 200 N pour la plupart, et c'est une marque connue . Mais ils indiquent : à partir de 05/2004 . Est-ce que ça va sur un JTD 115 de 07/2002 ?

Oups, je ne m'attendais pas à tomber ici sur ce style d'image ! Plutôt de dire que c'est macho et sexiste ( hein ? non , je ne l'ai pas dit ... ), je préfère croire que c'est un hommage à l'intelligence : j'ai, en effet, pu remarquer que les BAFP avaient aussi un beau Q ... I . Jayne Mansfield avait le même QI que Einstein , Adriana Karembeu a un QI de surdouée, Émilie Gossuin rétame régulièrement ses concurrents dans les jeux télévisés ..... Et Bon Anniversaire à Chimay Bleu avec une Chimay ... Blonde !

J'aimerais bien connaître les rôles des différents phares sur la Mumu, selon les options disponibles . D'ailleurs, comment, au CT, contrôlent-ils les phares du haut ? Indiquent-ils des valeurs de mesures sur le CT ?

Bonjour, dans le premier lien, il est dit :"si ça affiche plus de 10 Ohms, la bougie est hors tolérance". Je doute que ce soit là la tolérance du fabricant . Cela voudrait dire que la bougie est dans la tolérance en délivrant 15 W , pour une puissance nominale de 200 w . D'un autre côté, ce serait bon ... pour le réchauffement climatique . "une ampoule avant de claQUer... éclaire comme au premier jour" Pour une ampoule à filament, c'est faux. Le filament de tungstène s'use ; le tungstène vaporisé noircit le verre . N'as-tu jamais remarqué que quand tu changes une ampoule ( à filament ), tu as soudain l'impression d'avoir mis une ampoule plus puissante ? Certes, pour une ampoule halogène, c'est moins visible .

0,6/0,7 Ohms sous 12 Volts, ça fait quand même plus de 200 Watts par bougie ! Sinon, ceci me fait imaginer une méthode possible ( peut-être ?) si on n'a pas d'Ohmmètre sous la main : tester avec une ampoule . Une ampoule qui donne 60 Watts sous 12 Volts présente une résistance de 2,4 Ohms ( à chaud ). Elle est donc traversée par un courant de 5 Ampères. Si on alimente la bougie de 0,6 Ohm à travers elle , l'ensemble a une résistance de 3 Ohms . Le courant descend à 4 Ampères . L'ampoule donne alors une puissance de 38,5 Watts . Avec une ampoule de clignotant de 21 W ( résistance de 6,8 Ohms ), l'ampoule donnera 17,7 Watts . Là où cette idée peut-être intéressante, c'est si la résistance d'une bougie augmente juste un peu de valeur, au lieu de passer directement de presque zéro à presque l'infini . Supposons qu'elle passe de 0,6 à 2 Ohms . Avec un Ohmmètre ordinaire, on est presque dans l'imprécision de mesure et on peut prendre la bougie pour bonne . Mais la bougie passe de 240 Watts à 72 Watts ; ça doit être un peu court pour bien démarrer ! Avec des ampoules, la 60 W donne 18 W et la 21 W donne 13 W . Là, on voit clairement la différence . Supposons encore que la résistance de la bougie passe de 0,6 à 4 Ohms . Sa puissance passe de 240 à 36 Watts . L'ampoule 60 W donne 8,4 W et la 21 W donne 8,3 W . Si ce petit calcul amusant peut éclairer notre chandelle .... Pardon, notre bougie

Ah oui, quand même : de 0,6 Ohms à 885 KOhms, ce n'est pas juste une variation de valeur ! Bon à savoir, cette valeur . Car difficile à mesurer si l'on n'a pas un Ohmmètre pouvant se calibrer à zéro, sinon on mesure pratiquement la résistance des fils de l'Ohmmètre . Il y aurait aussi la possibilité de mesurer le courant qui passe dans la bougie, mais avec 0,6 Ohms on se trouve dans les 20 Ampères, et les multimètres ont rarement un calibre assez élevé . D'ailleurs, y a-t-il des fusibles sur le circuit des bougies ? Si 0,6 Ohm est la valeur d'une bougie neuve , a-t-on une idée de valeur acceptable ? Et puis une bougie HS peut-elle être en court-circuit à la masse ? Car, là aussi, il peut-être difficile de différencier une mise à la masse d'une valeur aussi faible que 0,6 Ohms .

C'est un bon début . Mais comparer une bougie morte à des bougies qui le seront bientôt ..... Et la valeur de la résistance n'est peut-être pas la même pour une bougie qui a chauffé et une autre qui n'a pas chauffé simplement parce que le fil est défectueux .

Bonjour, et quelles sont les fourchettes de valeurs considérées comme bonnes et mauvaises ?

Bonjour, comment on fait pour savoir si une bougie est OK ou HS ?

ça tombe bien : comme je l'ai précisé, les phares tournant de la DS sont les longues-portées ( les codes-phares sont fixes ) . Ils ne sont donc pas sensés être utilisés avec quelqu'un en face, tournants ou pas . Ils éclairent suffisamment haut pour lire des panneaux et chercher son chemin dans la campagne . C'est plus utile, dans ce cas, que des antibrouillards, supposés éclairer bas . Le CT ne "tolère" pas : il accepte ou refuse . Les premiers feux de brouillard directionnels étaient considérés comme "feux déréglés" .

La dernière version de carrosserie des DS avait 4 phares. Deux de ces phares ( les longue-portées ) sont commandés par la direction et tournent pour éclairer dans les virages . Le phare intérieur au virage tourne davantage que le phare extérieur. Je verrais bien un bricolage sympa pour rendre tournant les deux petits phares d'en haut .

Bonjour, "ceinturé croisé"...pourquoi pas un Wonderbra ? Non, un boudin de 35 ans sur une DS c'est généralement un Michelin XAS. Ce type de réparation ne se faisait que chez des spécialistes autorisés à le faire . En 165, sur une DS, c'était une roue arrière . Tu peux éclater , ça fait un bruit et c'est tout . Tu peux même éclater à l'avant, tu restes droit . La raison : le "pivot dans l'axe". Les roues avant pivotent sur leur axe vertical . Bon, je dis ça juste parce que c'est intéressant de connaître les bizarreries de cette autre voiture bizarre .

Bonjour, ouaouh !!! 20000 pneus montés en 3 ans , ça fait presque du ... 3 pneus par heure ! Ben je ne suis pas si mauvais finalement : hier, j'ai mis 10 minutes pour démonter un pneu de DS de sa jante, avec mes pieds et 3 démonte-pneus ( plus de la graisse ) . Je ne parle pas de champignon sur une bande de roulement de pneu tubeless. Je parle d'un "patch" plat, comme une rustine, que l'on collait sur le flanc d'un pneu à chambre à air. Et je te garantis que ça tenait et que c'était une réparation courante avant la généralisation des tubeless . J'en avais encore un sur ma DS ( en roue de secours ) il y a 3 ans et il a dû être posé il y a bien 35 ans . Mais en ce temps là, il y avait encore des mécanos qui savaient réparer au lieu de jeter . Si tu n'en as jamais vu, je dois encore avoir une photo que je peux mettre ici. Par contre, il y a un truc qui m'échappe : ça veut dire quoi, Démat ?

Bonjour, j'ajouterais que d'antan on réparait, dans la mesure du possible, aussi les déchirures des flancs du pneu avec une grosse "rustine" ( et même vulcanisée, je crois ) . Si c'est bien fait elle reste visible mais ça ne saute pas aux yeux. Si on met une chambre dans un pneu avec un flanc déchiré, je vois deux problèmes : -même avec une "rustine", si les nappes sont déchirées le pneu va finir par éclater. -si les nappes sont OK mais qu'on ne met pas de rustine, la déchirure va "bailler" et la chambre va sortir ou tout au moins être pincée et paf, la chambre ! Je n'en ai pas l'expérience, ce sont juste des hypothèses ... que je ne tiens pas à vérifier .

Bonjour, ce n'est sans doute pas uniquement sur cette astuce que l'on peut faire ce montage . Je n'ai jamais mis de chambre dans un pneu tubeless, mais j'ai monté quelques pneus à chambre ( sur ma Citroën DS ) et quelques vélos et mobylettes Pour un pneu à chambre : Il faut placer la chambre, en l'ayant d'abord gonflée un peu pour lui donner forme, en commençant par placer la valve . Ensuite, on referme le flanc du pneu ( pas avec des démonte-pneus, qui ne sont pas des ... monte-pneus ! ) avec les pieds et , surtout, de la graisse à pneus ( sans ça ... c'est plus difficile ) . Ensuite on gonfle un peu la chambre et on manipule le pneu en faisant rebondir la roue au sol pour écraser le pneu et placer le talon (là encore, la graisse à pneu aide le talon à se placer ) . ça chasse l'air entre chambre et pneu du même coup . Puis on gonfle ( environ 3 bars pour un pneu à 2 bars ) : on entend un gros "pop" quand les talons se placent . Et on dégonfle à 2 bars ( si c'est la pression nominale ). Pour un tubeless : Je pense que si on respecte cette procédure, on doit limiter les risques à monter une chambre dans un tubeless. Le problème est surtout que les jantes et pneus à chambres n'ont pas à être étanche, donc l'air est facilement chassé. Vous constaterez que le placement d'un tubeless sur sa jante se fait par un brusque coup de pression . J'ai déjà monté des tubeless à la main ( enfin... plutôt au pied ) alors que je croyais cela impossible sans machine Et gonflé avec une pompe à pied ! Déjà, le démontage est plus difficile ( le talon est profond ). Si on n' arrive pas à déboîter le talon au pied, on peut mettre une planche de chaque côté et utiliser un serre-joint . Et pour le montage ( sans chambre ), il faut arriver à attraper l'étanchéité en plaçant bien le pneu pendant le gonflage au pied ( toujours facilité par la graisse à pneus ). Une fois que l'étanchéité est prise ( c'est assez délicat ), on continue à gonfler jusqu'à bien placer les talons. Donc, si on met une chambre, je pense qu'il faut aussi chasser l'air sur les pourtours de la jante des deux côtés au début du gonflage , en plus de la valve .

Bonjour, suite à un choc, le rétro droit ne se positionne plus : Replié automatiquement à l'arrêt, à l'allumage il se déplie mais va trop loin . On doit le ramener en position de route à la main . De plus, en position, il a un peu de jeu . Est-ce qu'une butée a cassé ? Comment le démonter et réparer ça ? En attendant de la changer, on envisage de déconnecter électriquement le rétro et le scotcher en position. Comment accéder au connecteur pour le débrancher ? Merci, à + ...

Merci pour l'info . Mais je ne saurai jamais : le pote a fait réparer la serrure chez Fiat. Je lui avais dit de demander à récupérer la serrure HS. Il a eu peur de demander. Si ça se trouve, ils ont facturé près de 200 € pour changer 3 vis .

Hello, à ce sujet, ce Dimanche 30 Juillet 2017, il y a la "traversée de Paris". ça débute à Vincennes le matin, pour finir à l'Observatoire de Meudon ( 92 ) vers midi. Les véhicules sont exposés tout l'après-midi sur une grande terrasse.

La vis de 13, c'est sur la deuxième photo où j'ai marqué vis cachée parce que si tu fais cette réparation, tu vas t'apercevoir qu'il n'y a pas beaucoup de place pour passer la main et faire des photos... Ah, j'avais compris la vis de la "patte cachée" Je suis d'accord pour la photo avec outil mais bon, ça devient très pro là... Bah, ça fait plus joli . Et puis l'avantage, si on oublie l'outil on le retrouve grâce à la photo Ca dépend du temps disponible, pour la taille faut noter sur une feuille en plus, c'est pas infaisable mais bon... Pour déposer le capteur j'ai pris une clé Allen et une fois démonté, j'ai vu l'empreinte et utilisé le T30H de la photo il me semble. Je ne sais pas si c'est la bonne empreinte, en tout cas, il n'y avait pas de jeu. En tout cas, c'est la seule en or massif dans le lot; on ne se refuse rien !

Bonjour, super ton tuto . Surtout avec les légendes fléchées . Pourrais-tu flécher aussi la vis à tête hexagonale de 13 ? Il me vient à l'idée que ce serait pas mal, dans les tutos, de mettre des photos avec les outils en place . Quel taille de clé TORX as-tu utilisée ? Car il me semble que ce n'est pas une vis TORX, mais RIBE ?

Bonjour, merci mais on cherche des pièces , pas une voiture pour pièces . à + ...