oryjen

Je me suis mal exprimé: Le problème n'est pas causé par une entrée d'eau dans le logement des roulements (il y a un joint noir souple et épais qui fait son boulot), mais par une infiltration entre l'AXE et sa DOUILLE (le tube creux qui traverse tout et dans lequel l'axe se loge). A cet endroit rien n'est prévu, et bien évidemment l'eau y entre facilement. J'ai exactement le même problème à droite: L'axe est soudé dans sa douille. J'irai plus vite de ce côté, sans tâtonner: J'ai déjà dégagé le côté extérieur, demain je coupe le bout fileté intérieur et je le dégage aussi à la perceuse. La difficulté étant de creuser bien au centre et pile au bon diamètre jusqu'à la face interne de l'étrier. Couché sous la voiture (mais de ce côté-là je ne serai pas gêné par le pot). Ensuite le démontage/remplacement du fourbi intérieur est une partie de rigolade qui prend à peine 30 mn.

Arrière gauche remonté. J'attaque le droit.

Ayé c'est sorti! Bon, je remonte et j'attaque l'autre...

Certes, mais les dégâts occasionnés par le défaut d'étanchéité empèchent le démontage! Donc même pour remplacer le bras entier, il faut commencer par démonter...

Bonbin même en chauffant, rien à faire! J'ai donc entrepris, après avoir coupé l'autre extrémité du boulon à ras, de percer l'axe à son diamètre des deux côtés afin de pouvoir sortir tout l'ensemble par-dessous. Ensuite je pense que je vais bien rigoler aussi pour sortir tout le fourbi du logement... mécanique de m...e. Même sur des Renault je n'ai jamais eu de telles misères. Y'a un problème de conception, là, non? Comment se fait-il que l'eau puisse rentrer là-dedans?

Ok, j'ai compris: le boulon est soudé par la rouille dans sa douille. C'est elle qui tourne dans le corps du bras, où, à cause des flots de lubrifiant que j'y ai envoyés, la graisse s'est peu à peu fluidifiée et permet à présent un mouvement circulaire. Pfff... je parie que d'usine le boulon a été monté sans graisse. Il y a bien un joint, mais il ne concerne que le logement des roulements... Ensuite, 12 ans de flotte là-dedans, et voilà le travail! J'ai meulé la tête du boulon et envoyé du perfo dans l'autre sens, mais rien à faire! Tout est soudé et ça ne bouge pas d'un poil! Je ne vois pas du tout ce que je vais pouvoir faire...

Depuis une heure j'y envoie du 10 joules avec mon gros perfo Makita. C'est bizarre, maintenant ça tourne à l'aise, mais c'est pas sorti d'un poil! Chuis crevé, là... Qu'est-ce que je vais bien pouvoir faire?

Argh! Je suis sur le mien depuis 4h de l'apm! Y tourne un peu mais y sort pas!!!! Mon gros serre-joint à pompe a plié! Pas essayé le burineur encore, c'est une bonne idée. Je vois ça demain... Et j'ai les deux à faire! Tant que j'y suis, ça se fait sans débrancher les freins, juste en pivotant tout de côté sur la souplesse du flexible? (j'ai pas, mais alors pas du tout envie de purger les freins!!! )

Les mises en garde de l'ami dav78 sont très intéressantes. Il me semblait bien en effet que le moteur doit être à sa température nominale pour fonctionner correctement, notamment du point de vue de l'injection et des jeux mécaniques. Ce problème ne doit pas être pris à la légère: A trop basse T° le moteur force anormalement. Merci Titeuf pour ce test qui pose une base de référence très claire.

Ce dernier facteur doit être négligeable: J'ai acheté mon multi en 2008, et n'y avait déjà plus la protection inférieure. Pourtant je ne remarque ce pb de refroidissement que depuis ce début d'hiver. Pas eu le temps de me pencher dans le moteur le WE dernier: Plein d'imprévus me sont tombés sur le groin... Je reviens raconter dès que je peux dégager un moment. A+

Excellent. Et quelle est la T° normale du LDR après 20mn de chauffe?

Oui. J'ai vu le tuto sur le moteur JTD 105. C'est pareil sur le 110?

Non tout va bien. Cependant il doit y avoir un truc, parce que l"hiver passé, on a eu des -17° par ici, et après 20mn de fonctionnement, mon moteur affichait les 3 barres habituelles. J'avais eu le pb sur la Croma: La vanne ne se fermait plus en chauffant, du coup elle restait grande ouverte, alors que normalement elle doit être plus qu'à moitié fermée après un moment de chauffe, et le moteur n'atteignait jamais sa T° nominale. J'avais dû la remplacer et tout était rentré dans l'ordre. Ceci dit, en effet, mon chauffage habitacle n'est plus "très chaud". Plutôt tiédasse... Comment localiser cette vanne? Quelle est la T° de fonctionnement normale de ce moteur (JTD 110)?

Bonsoir à tous, Je crois avoir un petit problème assez banal, et je pense que vous allez pouvoir me renseigner très vite: La froidure s'annonce, et le témoin de T° au tableau de bord de mon JTD 110 met 20 bonnes minutes à 90 sur route pour passer d'une barre à 2 barres. Je n'atteins plus jamais les 3 barres le matin, quelle que soit la durée du parcours. -Dois-je remplacer cette vanne thermostatique? -Dois-je auparavant contrôler la T° réelle du LDR après un temps de fonctionnement? Quelle est la T° normale sur ce moteur? -Où se trouve cette vanne sur le JTD 110? Merci d'avance.

Je dirais jusqu'à 8 litres en ville, normal. Mais 12 litres, il y a un souci! Filtre à air? Elle fume à l'accélération?

Bah, camarade, l'un n'empêche pas l'autre... Un peu de bonne humeur ne nuit pas!

Oui Multidom, en effet ton usure est atypique. Tu devrais faire le tour de toutes les liaisons du demi-train avt gauche: -Coupelle haut d'amortisseur -Les deux boulons bas amortisseur/essieu -Silent blocks de barre stabilisatrice -Les deux rotules de la biellette de barre stab et leurs boulons -Rotule de direction gauche et le boulon -Rotule de suspension essieu/triangle (ils sont récents mais on ne sait jamais. -Essaie aussi de contrôler l'état de ton amortisseur. Même s'il ne fuit pas à l'extérieur, il peut présenter une défaillance interne au niveau des coupelles du piston: Appuie fortement sur l'aile gauche de la voiture et relâche immédiatement. Il ne doit pas y avoir plus d'un rebond. Dans le cas contraire, inutile de chercher le coupable plus loin: Remplacement des deux amortisseurs. La solution est forcément sur l'un de ces points. Attention, en essayant de faire bouger les trucs à la main, tu ne pourras pas forcément exercer une force suffisante pour déceler le problème: Le multi pèse 1T3, auxquelles il faut rajouter l'énergie cinétique emmagasinée par le mouvement de la voiture! Chaque fois que possible, essaie de faire levier à l'aide d'une barre assez longue. Bon courage. Ces pannes sont très chiantes à dénicher!

Pour décrasser (fumées noires), si tu es sûr de ta distribution, faire un parcours de 10/15km à fond de 3e vers 4000 trs. Ca nettoie bien. Tu peux aussi mettre dans les derniers 20 litres du réservoir du Bardahl nettoyant injection avant ce traitement. C'est efficace (et après tu remplaces ton filtre à GO).

En théorie oui mais en pratique, ça dépend beaucoup des parcours. Si le parcours est habituel, il est possible que tu tournes plus souvent d'un côté que de l'autre. Dans le cas d'une utilisation du pneu dans des conditions anormales, l'usure peu différer d'un côté à l'autre. Or tu nous signales que ton pneu est plus usé sur les bords qu'au centre, ce qui est généralement révélateur d'un sous-gonflage. Il faut donc commencer par vérifier la pression de gonflage, ensuite le parallélisme. Eventuellement, si le silent-block de coupelle de l'amortisseur du côté concerné est fatigué, une usure des silent-blocks de la barre stabilisatrice peut provoquer un jeu du demi-train suffisant pour induire une chasse accrue d'un côté en virages. Vérifie aussi (visuellement) l'état du ressort de suspension. Il arrive qu'ils cassent et se tassent sur la spire suivante. Voir tout ceci donc.

tu parle de la croma des année 90 ? Oui, une 1l9 TDiD avec ce bon gros bruit de tracteur ...

Oui. A peine plus que feue ma bonne veille Croma, qui m'avait fait oublier les WE mécanique! Avant la distri, c'était 5,2 / 5,3 l...

Depuis le remplacement de la distribution voici un an, en parcous mixte, avec un oeuf sur la pédale d'accélération, j'arrive à tenir 5,0l (OdB) sur un plein. JTD 110.

Salut! J'ai la banane! Je suis allé chercher un kit cet apm, puis j'ai pris une heure pour remplacer tout ça et vérifier la distribution (qui n'avait pas bougé d'un poil depuis le calage): Souplesse, reprises, silence... Un vrai bonheur, je redécouvre ma voiture! Depuis le temps que ce boucan m'empoisonnait! Le moteur fait moins de bruit, et chauffe moins sur la petite route (3km) qui monte à la maison, la direction est plus souple. Oui, mon "vieux" galet est tordu comme le tien sur la photo, mais tout de même moins... Mais quelle merde ce truc! Ca ne PEUT PAS travailler correctement, puisque la force de la courroie s'exerce en avant du pivot. Obligé que ça finisse par se déchausser... A se demander si ce n'est pas fait exprès, parce que tout de même les comiques qui pondent ces systèmes sont censés être au bas mot ingénieurs mécaniciens. Or d'un point de vue mécanique ce montage est une hérésie. Bref... Je ne saisis toujours pas comment ce problème sur l'ensemble "accessoires" pouvait induire des cliquetis de soupapes, sinon que le moteur forçait... Il doit y avoir une explication logique, non? En tout cas, cher FAL, je te tire mon chapeau! [Incidemment, la poulie débrayable de l'alternateur, réparée le 3 décembre 2011, fonctionne toujours à la perfection ]

Hem.... La poulie est de biais en effet! Pas encore trop méchant, mais je vais me dépêcher de remplacer ce bidule! Merci beaucoup pour tous ces bons conseils! Je remplace et je reviens raconter.