Thibault03

Les enfants sont facétieux....

Ca aurait été également avec plaisir, mais le Nord est bien loin pour moi...et je n'ai plus d'auto.

Pour le câlage, c'est une piste qui semble assez favorable (sinon, je ne vois rien d'autre). (j'en ai entendu parlé également sur Xantia je crois; même souci). Pour le cache-culbuteur, normalement tu ne perds que de l'huile. Si le joint est vraiment mort, faudra le remplacer (ça ne doit pas être bien cher). Vérifie peut-être avant que la fuite provienne bien du joint (et pas d'une durit quelconque par exemple), mais ce ne serait pas étonnant qu'avec le temps, il ne se soit asséché un peu voire craquelé. D'autres ont peut-être déjà eu ce problème, mais je pense que ce joint fait "juste" fuire l'huile. En espérant que mardi elle soit comme neuve! A+

J'ai appris cet après-midi qu'un mauvais câlage pouvait en effet entraîner un plaquage du carburant sur les parois du cylindre, entraînant, à froid, des râtés dans la combustion et de la fumée à l'échappement. C'est bon signe

Maintenant que 0h00 est passé.... Bon Anniversaire!

Elle est bellote! Super propre en plus.

Un petit récapitulatif de quelques composés formés par les moteurs diesel. Même s’il y en a moins sur le forum que les essences, les diesels qui envoient débarquent de plus en plus (Seat Leon TDi 150 par exemple, Audi R8 TDi …par exemple aussi !). J’ai trouvé assez intéressant de savoir ce qu’il se passait pour le carburant lui-même, du coup, je fais un petit bilan de ce que j’ai retenu. Désolé, je n'ai pas de belles images pour illustrer tout ça. Les composés que je vais tenter d’aborder sont les CO, les hydrocarbures HC, les oxydes d’azote NOx et les particules. Il y en a bien évidement toute une ribambelle d’autres, mais là…je ne me souviens plus. Les HC et CO : La réaction principale lors de la combustion dans un moteur Diesel est le craquage de l’hydrocarbure HC 2HC=>H2+2C (crackage) H2+2O2=>2H2O C+O2=>CO2 2C+O2=>2CO (CO favorisé en mélange riche) Enfin 2CO+2OH=>2CO2+H2 (OH étant un composé intermédiaire) Une partie du HC peut être non craquée et se retrouver en sortie de la chambre. De même, en fonction de la richesse et de la température, du CO n’est pas oxydé en CO2 et se retrouve…dehors. Si la zone est trop riche localement et que du CO est formé, alors il n’y aura pas assez d’air pour oxyder le CO en CO2. Cela se produit à pleine charge ou même lorsque du carburant se plaque sur la paroi du cylindre par exemple. Les Particules : Les suies sont la partie carbonée des particules. Elles se forment à des températures supérieures à 1200° environ, et en mélange riche. Des températures supérieures à 1500° en combustion diesel étant courantes, la formation des suies est assez favorisée. La combustion diesel est, de plus, hétérogène : elle commence avant le mélange Air-Carburant n’ait eu le temps de se faire ; du coup, localement, un mélange riche est forcément rencontré dans la chambre de combustion, et ce, même si la richesse globale est inférieure à 1 (excès d’air). Leur taille est microscopique (de l’ordre de 10e-8 m) ; (1 gramme pourrait tapisser 200m² de surface ). Elles vont être la « source » des particules, plus grosses car les suies ne sortent pas toutes propres de la combustion. En effet, divers composés (HC, NO2 par exemple) vont venir s’agglutiner autour lors du passage dans la ligne d’échappement, et l’abaissement de température (un peu brutal) va favoriser certaines réactions chimiques. La présence du catalyseur sert à brûler les hydrocarbures, encore à l’état gazeux (sinon, le cata n’est plus efficace), et surtout avant que les HC n’aient le temps d’être absorbés par une suie. Cette succession d’agglutinations forme les particules. Chimiquement, il se passe tout un tas de réactions, notamment d’oxydations, avant d’arriver à la particule « finale ». Les oxydations sont dues au contact des particules formées dans la chambre avec l’oxygène, causée par les mouvements du flux d’air, swirl et tumble (le swirl est le mouvement hélicoïdal global du flux, le tumble est lui aussi un mouvement hélicoïdal, mais lui au sein du tube subissant le swirl….). Leur poids augmente donc au fur et à mesure de leur progression. Facteur supplémentaire, le soufre contenu dans le fuel donne des composés sulfates après combustion, sulfates qui viennent absorber un peu d’eau en passant, et qui sont à leur tour absorbés (éventuellement) par une particule. Leur taille finale est de l’ordre de 0.1 micromètre (pour donner une idée, un cheveu fait environ 40 micromètres d’épaisseur). NOx : Les NOx sont formés de NO et NO2 ; ils se forment préférentiellement en zone pauvre. Leur formation est favorisée par un excès d’air donc, et une température élevée (2000°). Elle est d’autant meilleure que la richesse n’est pas éloignée des proportions stoechiométriques. La combustion étant hétérogène, la quantité de NOx formée sera plutôt proportionnelle à la quantité de carburant injectée. Une minorité se re-décompose avec le refroidissement, mais cette quantité est infime. Les NOx ont plutôt tendance à se former entre le début de la combustion (à cause des zones de richesse favorables) et le point de pression maximale dans le cylindre (à cause des températures élevées ; un même volume de gaz comprimé s’échauffant…souvenir du lycée ). Des solutions permettent de diminuer ceux-ci en sortie de l’échappement : -si on retarde un peu la combustion, on a tendance à réduire la température du mélange (point maximal de pression un peu moins chaud) -le système EGR (Exhaust Gas Recirculation) peut intervenir également : il y a moins d’oxygène dans la chambre, et les gaz d’échappement (neutres dans la réaction) vont créer un « voile » qui va absorber un peu de chaleur (un peu comme le rôle de l’azote dans un kit NOS ). -les pièges à NOx, qui consistent à créer des réactions chimiques sur ces derniers pour les décomposer. Voila pour ces quelques infos, pas forcément très « techniques », mais qui interviennent sous le capot de certaines de nos voitures Les particules restent le facteur polluant le plus "différent" de ce qui est obtenu en essence (et un des plus préoccupants dans les post-traitements de dépollution). Pour les NOx, ils sont plus nombreux également en diesel qu’en essence. Les normes EURO étant de plus en plus sévères, les solutions pour diminuer tous ces éléments ont fait un bond ces dernières années. Les solutions résident soit dans les actuateurs (vannes EGR, pièges à NOx, filtres à particules, catalyseurs), soit dans les stratégies d’injection : le multipoint ou multi jet permet d’injecter en plusieurs fois le carburant. On distingue : -les injections "pilote" préparent le cylindre (chauffage avant point mort haut) -les pré-injections -l'injection principale qui fournit le couple -les post-injections également là pour les réductions de polluants tels que les NOx et également pour faire monter les gaz d'échappement en température lorsqu'il faut régénérer un filtre à particule par exemple. A noter que la somme de toutes ces injections reste inférieure à ce qu'on injectait en une fois il y a quelques années. L’ECU donne l’ordre d’injection de chacune en fonction des paramètres mesurés (température échappement, taux de O2 etc…. Le piège à NOx (ou NOx trap) fait réagir les composés polluants qui passent au travers. Il permet de limiter NOx et SOx ( le soufre réagit avec le dioxygène pour donner du SO2 notamment). On nettoie les NOx assez régulièrement (tous les 5 Km environ) en faisant tourner le moteur à richesse 1 (jeu par le biais d’un volet d’admission et des diverses injections). Les SOx sont nettoyés plus rarement (tous les 500 Km environ), et j’ai un gros doute sur la méthode employée ! Le filtre à particules va les pièger à leur passage, et est régénéré régulièrement (détection de la différence de pression entre l’entrée et la sortie ; quand la différence est trop importante, il est plein !). La régénération consiste alors à brûler les particules en augmentant la température des gaz d’échappement, par l’intermédiaire d’une post-injection comme écrit plus haut, ou en intervenant sur le taux d’EGR. On n’arrête pas le progrès…

Bienvenue! Super propre la G40. La BMW aussi, j'aime bien les 320d. La Color Line, j'imagine que c'est pour le quotidien en ville, sympa comme auto.

Elle est super jolie avec ses nouvelles jantes! On ne change pas une équipe qui gagne

Tout en finesse..... Une gentille mémé va voir son docteur : « Docteur, j'ai un petit problème avec mes gaz.... Bon ce n'est pas trop grave, ils ne sentent jamais mauvais et sont toujours silencieux. Pour vous dire, ça doit faire dix fois que j'ai pété dans votre bureau et je suis certaine que vous ne vous en êtes jamais aperçu, car ils sont sans odeur et silencieux... » Le docteur : « Je vois, je vois...Prenez ces pilules et revenez me voir lundi prochain... » Lundi arrive, la p'tite mémé revient : « Docteur, je ne suis pas très contente des pilules que j'ai prises, mes gaz restent silencieux, mais ils puent, une véritable infection... » « Très bien », dit le docteur, « maintenant qu'on a réussi à dégager vos sinus, on va s'occuper de vos oreilles. »

Elle est super belle! Continues sur cette lancée!

Bienvenue!

Tu as probablement déjà les infos, mais je viens de trouver cette page. http://www.passionautomobile.info/essais/smart_roadster_106.htm La transformation a l'air efficace.

J'imagine. Et question fiabilité, il ne devrait pas y avoir de souci avec Honda. Niveau perfs, il donne quoi le 2.2L ? (je demande ça, car je bosse sur le 220 CDi Daimler, je suis curieux!). Niveau modifs, tu espères lui faire quoi?

Oui, il faut voir si la courbe peut se prolonger sans changer le système d'injection d'origine, ce qui risque d'être difficile. Effectivement, si l'admi est d'origine et qu'elle est catalysée, il y a moyen de la libérer un peu plus.

Bienvenue! C'est pas courant comme auto; bon choix en tout cas!

Bon choix. J'en vois quelques unes tourner dans mon coin (et au boulot, il y a pas mal de Smart, mais je n'ai pas accès), ça a l'air d'un vrai kart, et la conso reste très raisonnable. Une prépa est tentante, mais déjà là, y a moyen de bien s'amuser.

Bienvenue! Jolie la Civic. Au début j'avais du mal à me faire au nouveau design, finalement, c'est assez agréable.

Ouf! Je suis pas tout seul! Mais, ceci étant, je ne pense pas que ce soit une blague...

C'est clair que les chiffres sont pas mal pour chacune. 188 cv en CRX, ça doit pas mal dépoter! Ca aurait été intéressant d'avoir un comparo de performances avant/après prépa des véhicules (0 à 100, reprises etc). Jolis chiffres en tout cas!

Cool si c'est réglé!

1 an de boulot! Le résultat est super! Bravo!

Une petite mise à jour d'abréviations, trouvées au boulot cet après-midi. 4Matic => 4 roues motrices à régulation automatique ABS => Antilock Braking System ACEA => Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ADEME => Agence de l'Environnement et De la Maîtrise de l'Energie ADIVI => Alternateur-Démarreur Intégré au Volant d'Inertie ADS => Active damping system ; Système de suspension autoadaptatif AECC => Association for Emission Control by Catalyst APU => Auxiliary Power Unit ASR => Antriebs-Schlupf-Regelung / Anti Skating Regulation (Système d’antipatinage à l’accélération) CAD => Computer Assisted Design CAN => Controlled Area Network (communication par bus du microprocesseur) CN => Cetane Number DIN => Deutsche Industrie Norm / German Institute for Standardization Norme DIN (norme allemande) DPF => Diesel Particulate Filter EDC => Electronic Diesel Control EUDC => Extra Urban Driving Cycle MIL => Malfunction Indicator Lamp PME => Pression Moyenne Effective (proportionnelle au couple par unité de cylindre) PMF => Pression Moyenne de Frottements PMI => Pression Moyenne Indiquée (PMI= PME+PMF)

Joyeux Anniversaire!

Ok; j'espère que ça va solutionner le problème. Sur la 21, j'ai regardé un peu les fiches sur le net; c'est bien une pompe mécanique, sans ECU.