cdtkoenig

Pour les durites, faire gaffe car des petits malins te refourgues de la durite pas prévu pour..... Les enfoir... mechants!!!. Ben le reservoir doit tenir etant donné que la cali s'est vendu au Brésil Ce serait bien de verifier chez OPEL s'il y a differentes references.... Sont encore foutu d'avoir fait un résé expres pour les enfoir... mechants La rampe d'injection en alu, ça, ça va etre le probleme Le tubage rigide sous le plancher, faut aussi voir si ça tiens.... En fait, ça fait beaucoup de choses à verifier.

Les questions techniques sont à mettre dans la section ATELIER et Compartiment moteur. C'est fait, MERKI

Ben pas si sur sous la pluie

N'aime bien les tarentules !!!

Hé hé hé , Sir SELRAHC a bien suivi !!!!! Je polis un axe, je vous mets une photo et je vous explique le pourquoi du comment

Garrett, pas la meme fiabilité que KKK Et pourquoi pas un Garrett dans un collecteur stock ???? J'ai dit ça, j'ai rien dit.... Et puis sinon, il y a d'autres marques que Garrett et KKK !!!! Et vu que le dollar est assez bas en ce moment

Les pompes BOSCH sont depuis plus d'une paire d'année faites pour accepter l'E85 Pour les autres marques, je sais po !!!

Yes !!!! Et le segment cotés echappement à été desintegré.... Assez hallucinant!!! Comme quoi, un turbo, faut le debourere de temps en temps

Voila un tuto qui va faire tres mal et qui va être beaucoup lu et pas que par les calibristes conceptuelistes…. On parie ????? Cher petits z'amis, suite à l'interet de plus en plus fréquent du turbo de nos belles, je vais vous narrer ici bas comment déniaper ce zinzin que personne n'ose osculter. On avait déjà « explosé » un turb’ à la CC 2011 pour les convives présents. C'est à se demander si c'est po chasse gardée c'te histoire là pour les réparateurs-préparateurs de tous z'horizons qui nous assènent "qu'il faut pas démonter, trop compliquer..." "Trop précis... Et pis, c'est équilibrer à 200 000tr/min... Alors bon !?!?!" "C'est pour les pros... Alors faut connaitre" ..... Mais oui, bien sur que c'est pour les pros mais un minimum de connaissance permets de changer les paliers et de nettoyer les calamines afin de récupérer un turbo performant comme au premier jour, enfin presque. J’insiste sur le fait que si vous démontez votre moteur et qu’il vous manque des rondelles que vous jetez en vous disant « De toutes façon, ça sert à rien… », alors il est très fortement déconseillé de démonter un turbo quel qu’il soit, CAPICHE ?????? Bon, attaquons le bestiau !!!!! En first premier, on travaille dans un endroit éclairé et c’est surtout le cas avec un turb’. Prévoir des essuie tout ou alors un drap blanc que vous aurez pris la peine de piquer dans votre lit… Le turbo sera réparé avec les bons outils et vous testerez la solidité de votre couple… Madame n’a pas le sens de l’humour, c’est divorce assuré !?!?! Je passe la phase de démontage proprement dit du turbo du bloc. Je vous rappelle néanmoins que TOUS les goujons doivent être présent dans le bloc…. Et oui, un goujon en moins, et c’est un code erreur en approche (sonde lambada), un joint de collecteur a changé (qui ne se fait plus chez OPEL…) et la possibilité de voilé le collecteur d’échappement, rien que ça !!!! On bouche avec un essuie tout le conduit d’arrivée d’huile et on prend le soin de faire la même chose sur le retour d’huile qui est fixé sur le bloc. Donc, on se retrouve avec ça : On en profite pour desceller d’éventuelles fissures sur le collecteur et tout particulièrement la portée de la wastegate d’origine. Si c’est fendu sur la portée, c’est que le collecteur est mort. Le plus surprenant, c’est que ça marche. La fuite créée ne permet pas de modifier la puissance de manière significative. On regarde la couleur des calamines à l’échappement, là, c’est bien blanc… le moteur est un poil pauvre. Si c’est noir c’est trop riche. Apres, c’est comme dans la vie…. Vaut mieux être riche que pauvre !!!! On repère la position des différentes pièces que l’on va démonter : -position du carter central (CHRA) sur le collecteur d’echappement. -position du carter de compresseur sur le CHRA. Au pire, regardez la photo, bandes de petits veinards !?!?! On démonte les vis de 6 qui sont sur le pourtour du collecteur d’échappement et qui fixent le CHRA sur le collecteur. On ne les enlève pas complètement, juste on les desserre de 1 ou 2mm, vous allez comprendre pourquoi !!! On enlève aussi la wastegate en repérant la position des écrous sur la tige : ça sera moins chiant au remontage pour trouver ses bonnes pressions. Maintenant que toutes les vis sont desserrées de quelques millimètres, on fait appui sur les goujons avec un pied de biche pour décoller le CHRA du collecteur. VERY IMPORTANT : Il s’agit de l’opération la plus risquée de ce tuto. Donc, pas de coup de marteau, , pas de choc, pas d’empressement. On fait levier et on décolle d’à peine 1mm à chaque coup de pied de biche sur la périphérie. Pourquoi ??? Il ne s’agit pas de tordre la turbine sur le collecteur d’échappement… Ou alors, c’est un coup de 200€ pour une turbine neuve et un rééquilibrage en vue… Le plus dur, c’est de débloquer la bestiole… Et plus le turbo est vieux, et plus c’est dur : En fait, la calamine fait étanchéité avec le collecteur et dur dur pour décoller le bouzin. On prends son temps et petit à petit, ça vient. Un coup de dégrippant peut être le bienvenu. On finit par virer les rondelles et les écrous et on sort le CHRA du collecteur. Pour ceux qui se demandent qu’est ce que ça fait une essence de merde, voilà un aperçu !!! Ami de la calamine bonjour !!! On défait les vis de 6 qui tiennent le carter de compresseur. On en profite pour repérer la position du carter par rapport au CHRA. On enlève délicatement le joint silicone sur le pourtour du carter (certain kit de réfection turbo n’ont pas ce joint…) Voilà un CHRA avec les différentes positions des pièces repérées entre elle. Le plus important est de repérer la position de l’écrou par rapport à la roue de compresseur et la turbine. Tout doit être sur la même ligne au remontage. Une petite parenthèse pour les flippeurs de premières du style « c’est équilibré à 200 000tr/min, pas toucher »…. Vous avez remarquez chers petits comme la calamine se fixe sur la roue de turbine… Il va de soi que la calamine sait que le turbo est équilibré et que donc, elle va se fixer de manière égale sur toutes les aubes de la turbine…. Ah non …. Faut arrêter un peu de balancer des conneries sur les équilibrages. Un turbo est équilibré mais au cours de son utilisation, cet équilibrage varie. Il varie peu mais il varie. Un équilibrage dynamique, c’est différents balourds sur la périphérie, des roues de turbine et de compresseur, qu’il faut ramener le plus possible au centre pour annuler leurs effets néfastes. Un turbo ne peut pas être équilibré parfaitement, c’est physiquement impossible. Apres, faut laisser du grain à moudre aux préparateurs et à leur clients… Je pense à la clientèle du rallye, me font toujours rigoler ceux-là !!!! Les infos que j’ai pris sur les turbos (spécificités, équilibrage, optimisation,…) m’ont été donné par un cador du turbo, technicien et maintenant commercial. Le Monsieur connait non seulement la théorie mais aussi toutes les marques et leur avantages/défauts. Brefs, une bible du turb’ … Comme il m’a déjà dit, les équilibrage poussés, ça ne sert à rien sauf à prendre 200€ au pige… client !!! Au lieu de se fendre d’un équilibrage de fou, vaut peut-être mieux optimiser les flux dans la culasse en admission et échappement. Ça messieurs, on appelle ça la pondération… Y a tellement mieux à gagner avant de chercher le pouieme sur un équipage mobile de turbo !!!!! M’enfin, ça fait bien devant les potes de dire que le turb’ prends 500 000tr/min… On prend une clef de 10 sur l’écrou et 12 sur la turbine. Il est à noter que certain turbo ont un pas de vis inversé mais pas le K16 enfin pas le nôtre. On laisse la clef de 12 et on tire la roue de compresseur avec un chiffon sur les pales pour eviter de se niquer les mains. L’ajustement de la roue est surement un H7h6 donc ce n’est pas facile à sortir. N’oubliez pas chers z’amis que le marteau est proscrit,…. Ça démange, mais c’est proscrits. Une fois la roue de compresseur sortie, on a tout loisir d’admirer le travail de sape qu’a fournis l’huile et sa cokéfaction sur l’axe-turbine et la cloche pare flamme. Il s’agit dans ce cas d’un turbo de 140 000km en utilisation de tous les jours. Pas beau tout ça !!!! Et en plus, va falloir mettre de l’huile de coude pour nettoyer tout ça… On regarde les 2 portées des paliers sur l’axe… Si c’est trop marqué, c’est mort. Un bon moyen de contrôle, c’est l’ongle, on n’a pas fait mieux pour sentir les différences de diamètre et de rugosité. A ben oui, ça sert aussi à ça de mettre de la bonne huile et pas de l’eau de vaisselle. Comme je l’ai déjà dit moultes fois, une mauvaise vidange laisse des traces indélébiles sur le moteur et sur le turbo, c’est pire… Et c’est pas la peine d’essayer de mettre du VIDANG’5 ou une connerie de ce genre !!! La cloche pare flamme qui est en inconel et qu’il va falloir faire briller comme un sou neuf… Remarque auditoire médusé que la cloche n’est pas bombée mais qu’elle doit être plane. Je dis ça car la calamine a tendance à voiler cette cloche et dans le pire des cas, ça donne ça…. Kartman’s turbo Pour nettoyer le CHRA, on met un morceau d’essuie tout dans l’alésage des paliers pour éviter de pourrir l’intérieur du turb’. Et on enlève tout la calamine avé de la toile émeri. Pour la cloche, je triche, j’utilise la DREMEL !!! Attention a ne pas toucher au diametre de passage de l’axe-turbine. Pour l’axe-turbine, en premier lieu, je donne un coup de Spontex sur les portées de palier pour enlever le bruni (pas Carla !!!) et je n’insiste pas. Pour protéger l’arbre, un coup de scotch US et c’est OK. J’arrête le scotch au début de la pente de la première chicane d’huile. Je nettoye avec de la toile émeri en faisant bien gaffe de n’enlever que les calamines…. Pas question d’usiner l’arbre comme une grosse buse. Un arbre qui commence à être correcte ressemble à ça, celui de gauche, bien sûr !!! Très important, les gorges du segment. Il s’agit du dernier rempart avant que l’huile foute le camp dans l’échappement avec la belle jolie fumée bleu que ça engendre. Donc, pour le coup, nettoyer la gorge, soit avec un segment usé, soit dans mon cas avec une lame de scie à métaux. ON NE FORCE PAS SUR LA LAME, la calamine, ça vient sans forcer. Ça commence à ressembler à un turbo correc’ Pour les calamines, il y a la solution Mere Denis !!! Un bac, avec de l'amoniaque dedans et on mets la turbine dedans. l'amoniaque ramoli les calamines et aprés, ça part avec un petit grattoir tout seul. Et si on est fatigué à cause du travail sur le turbo, une petite snifette sur le bac.... ça dilate bien les pupilles, ça nettoye bien les naseaux et nous voila pres pour le remontage. On fait bien toutes les pales de la meme maniere pour garder un equilibrage correct. REMONTAGE : c’est là où on sort le drap…. L’internaute avisé aura repéré dans mon cas l’essuie tout à la place du drap… Gage d’un couple encore solide !!! On met un capuchon d’huile ou l’on va tremper toutes les pièces. Le segment doit naviguer sans accrocher sur son logement. On remise la turbine prete à monter dans un coin propre et sans poussière bien sûr, bande de buses !!! On défait les 4 vis qui tiennent le carter sur le CHRA. Attention, une clé Torx va mais ce n’est pas du Torx. En enlevant le carter, au centre la butée du turbo restera dessus. Là, faut faire gaffe à bien repérer les pièces. On met bien le joint de côté s’il n’est pas dans le kit rénovation. On sort la butée, il y a un segment dessus. Ça vient sans coup de marteau !!! Les pièces dans leur ordre de remontage. On utilise toutes les pièces du kit même si celles démontés paraissent correctes. Le palier coté roue de compresseur. On prend une pince à circlips adéquate, on démonte le palier usagé, on met le palier neuf après l’avoir abondamment huilé et on remonte un circlips NEUF. Le palier coté échappement, pas facile a remettre en place celui-là !!!! Faut vraiment la pince qui va bien… Et toujours pas de tournevis !!! Perso, je ne change pas les circlips intérieur, juste les extérieurs. Bonne chance pour changer les intérieurs !!!! Et j’en ai jamais vu foutre le camp…. Ah si…, ceux remontés à grand coup de tournevis coté extérieur !!!! Et on continue coté admission. Toujours remonter en trempant les pièces dans l’huile Dernier pièce insérée dans le carter alu, la butée et le segment. Phase un peu difficile : remettre le carter coté admission et le joint avec les différentes pièces internes. ATTENTION : On insert bien la cloche avant de remettre l’axe en place… Si on a oublié, on est dans la merde : le segment se loge dans le retour d’huile et plus possible de ressortir l’axe sans exploser ce segment… C’est extrêmement balaud pour le coup !!! On réinstalle la roue de compresseur sur une portée d’arbre propre sans huile. On sert de manière modérée afin de retrouver la même position d’écrou, de turbine et de roue de compresseur qu’au démontage. Petite parenthèse : J’utilise en général le même écrou qu’au démontage auquel je mets un peu de Loctite freinfilet. Démontable le freinfilet, hein les biloutes. Normalement, il faudrait mettre un écrou neuf… Mais si l’écrou est entaillé pour l’équilibrage vous avez compris que c’est case obligatoire équilibrage… Jamais eu d’ecrou qui fout le camp…. Ah si, avec un turbo qui avait été refait chez EDS… No comment !!!! Une fois que tout ce petit monde est remonté, on fait tourner le turbo à la main, ça doit tourner sans aucune retenue comme des roues de rollers !!! Attention, on ne fait pas tourner pendant 3h… il n’y a pas beaucoup d’huile sur les paliers !!! On remet le CHRA dans le collecteur d’échappement : ça va beaucoup mieux quand il n’y a plus de calamines, hein. Un petit truc : Le retour d’huile turbo doit être le plus vertical possible. Ça peut servir si on s’est planté pour les repères. N’oubliez pas non plus que le moteur de calibra est légèrement incliné sur l’avant, donc la portée de collecteur est légèrement inclinée aussi. Bien penser à mettre un papier de protection sur l’arrivée d’huile : Ce serait très dommageable de mettre des saloperies après avoir fait tout ce boulot, n’est-il pas ???? Plus qu’à régler la wastegate comme d’origine et crac ma poule. Pour la remise en route, débrancher l’allumage et faire tourner le moteur une bonne vingtaine de secondes : faut remplir le circuit d’huile turbo. Au premier démarrage, pas de coup de gaz violents. On laisse tourner le turb’ bien 5 minutes au ralenti. Si ça fume vous vous êtes trompés au remontage ou un élément n’est pas en place : En général, le segment coté échappement . En esperant avoir ouvert votre curiosité sur cette «chose », le turbo « qui faut pas toucher »

Suffit de prendre un regul qui accepte aussi l'E85 tres agressif

Bien vu !!!! Et pis les triangles en toles emboutie, ya les memes sur FOCUS RS comme quoi la tole emboutie, ben c'est po si mal que ça

Euhhhhh! 10l en roulant coule en turbo mono, ben ça fait 20l en bi ????.......

Je prends !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Base du moteur Z20LET moins costaud que le bon vieux bloc blindé de C20LET. Je sais pas ce qu'elle à cette Bertone mais ça m'a jamais impressionné cette tire .... Ou alors faut voir le budget moteur

Pour ce qui est du reste des solutions technologique, cherchez po, en automobile comme en moto d'ailleurs, tout à été inventé depuis tres tres longtemps, seul les problemes de fiabilité ou de mise en production sont des ecueils. par exemple, le moteur à hydrogene, ça date des années 20 alors quand je vois une SUPER MAZDA ou Mercos au salon de Geneve avec un moteur de ce type, ça et qu'on annonce le "moteur du futur" je suis MDR et LOL !!!! Guignolots va !?!?! Et des comme ça, y en a des tonnes: les levées de camme variable (Vanos, V-Tec,...) ça existe depuis les années 30... Les sural, ça existe depuis les années 20.... ON A RIEN INVENTé, juste mis en production, c'est deja pas mal, mais c'est tout !!!!!

Si t'as pas de banc de puissance dispo, ça couteras carrement moins cher de faire un bi moteur et en plus, sur 50m, tu fous une quiche à une propulsion..... Et Toc !!!!!

Le boitier ABS di mierda y est pour beaucoup aussi malheureusement !!!!

ça depends pour qui .... J'ai des potes dont le rheme de BTS etait la gestion de 2 moteurs sur une 4L fourgonette (on ne rigole po). C'est comme tout, ça depends si tu roule tous les jours avec (fiabilité) ou si tu fait que des runs avec (performance). Mais l'electronique peux etre une aide precieuse. Tu te sers des capteurs ABS de la tire pour le signal et tu t'arranges à ce que ça tourne à la meme vitesse (en moyenne) entre l'avant et l'arriere. Là dessus, tu mets 1 capteur de position papillon sur chaque pipe d'admission et craque ma poule... C'est facile !!!!! Po besoin d'etre ingenieur du tout, en tout cas beaucoup mais alors beaucoup moins que de refaire un train avant de calibra un Revo Knucle comme sur Focus RS !!!!!

Ça sera po pour tout de suite, mon pote part en vacances dimanche mais courant aout, je nous organise un w-e Rs , megane Rs et tout le toutim :-)

C'est ce que j'ai dit à mon collegue RS !!! Vu le cylindre en plus, les 500cm3 de plus, je suis "décu" (tout est relatif) des perfs du bourriquot. La pipe d'admission en alu est une cochonceté et la finition de la tire est à chié comme le dirait KARTMAN !!!! Ben ouaip, ça commence à rouiller de partout. Les pieces du train avant ont recu un coup de pistolet à peinture bien rapide Sinon pour la puissance, on ne peux pas comparer une M3 de 321 ch avec une calibra phase 2+.... Sur la M3, yapa de couple Un vrai boyau (je rigole)... Alors que la RS à 44mkg Là pour le coup, la M3 est completement has been !!! Et encore, la RS est aerodynamique comme un bus !!! Truc surprenant sur la RS, la conso est raisonnable 10/11 sans trop appuyer, ça va Encore plus surprenant, c'est le boucan que ça fait !!!!! Il le font ça et c'est homologué ???? PS: Dimanche s'il fait beau, les memes photos d'un train avant de Megane RS Apres, faudras que je prennes les cotes sur les 2 voitures pour comparer avec une cali... On va bien rigoler vu que la cali etait deja out à son epoque. C'est dans ces cas là, qu'il faudrait discuter avec les gars qui ont fait courir les cali en rallye !!!! Reps: jantes en 19 avec ET60, rien que ça !!!!!! Je mesurerais les dimansions en largeur entre roulement de roue par rapport à une cali, ça va etre edifiant !!!!

Je pense que pour un billet de 50 000, t'as la coque, les trains roulant et c'est tout ça doit etre assez cher en plus, c'est comme la cali V6 DTM, y en a pas eu légion.... Je dirais que l'astra DTM est encore plus rare

Et oui, c'est du simple piston, ça fout les boules, HEIN LES BILOUTES !!!!!! J'vous dit meme pas comme ça freine sa rem !?!?! Et je connais bien le gars YAM250 si tu veux te prendre un vent... Ou va falloir monter la pression turb' !!! Pour info, il a un de ses potes qui a une Carrera 4S, ben il est pas loin du tout et en reprise, dommage la Porsche !?!?! On peux faire des tests avec lui sans souci Sur autoroute bien sur

BIEN VU LES TOFS !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Bon ben ça bouge pas trop dans cette section ..... ça cause, ça cause et personne pour prendre des cotes ou avoir des infos En voilà des infos..... Cette a-m, une Ford est passé chez moi et pas n'importe laquelle !!!!! ..... La question est de savoir si j'ai demonté une roue avant pour prendre en photo le REVO-KNUCLE autrement dit le train avant sur pivot.... BEN OUI !!!!! ça a le merite d'etre clair, ya du boulot sur la calibra !!!!!!!!! Vous remarquerez les triangles en toles embouties soudées et la rotule inferieure de triangle au dessin bizarre !!! Sacré ingénieurs !!!!