cdtkoenig

Tres content que ça vous ai plu !!! C'est sur qu'on n'a pas eu le temps de tout aborder, Y a trop de taf ça ira mieux quand mon atelier/labo sera monté... C'est ce que je vous disais, si on mets des watts dans ce vehicule, ce n'est pas tout. On va s'occuper aussi du freinage (ça c'est fait !), du chassis, de la BDT (c'est po gagné),.... On mets pas un jeu de puces, des paupiettes de phare et crack, voila la calibra la plus puissante du monde de France On veut un vehicule HOMOGENE et ça, c'est pas facile... Comme je te disais Antoine, mettre 200hp sur une supercinq GT, c'est "assez" facile. Mais mettre 200hp FIABLE avec le chassis prévu pour.... Là, c'est une autre histoire C'est du temps, encore du temps (MERCI à nos femmes !!!) et de l'argent (Merci aussi à nos femmes !) "Celui qui ne tente rien,.... n'a rien!"

Pour info, un mail est parti ce matin chez MAXXTUNING.SE à propos des phases4. La demande est la suivante: vehicule avec 55mkg de couple, plus de 400hp, 8000tr/min maxi moteur, usage routier, jantes 18 pouces et 225/35/18... Les formules de politesses habituelle en anglais, des photos de l'avancement du projet pour montrer qu'on n'est pas des guignols. WAIT & SEE !!!!!!!!

Mise à jour prix DREMEL et reference des flaps.

Revenons za nos moutons !!! On continue avec la préparation des conduits de culasse. Pour la culasse etant donné qu'il s'agit d'un moteur suralimenté, on n'aggrandit pas les conduits de 5mm ça va pas servir à grand chose à moins de chercher à faire de la concurrence à MAXXTUNING On enleve la calamine en gros dans les conduits avec une brosse rotative metallique à brins fins pour ne pas trop attaquer l'alu de la culasse, attention coté portées de soupapes !!! [img][/img] [img][/img] En général, c'est surtout les conduits d'echappement qui ont bien reçus. Ensuite, on prends un disque flap avec un gros grain (80) monté sur une DREMEL avec flexible et on enleve de la matiere sur tous les conduits de maniere reguliere: Le disque flap s'usant lentement (tout est relatif, 4 disques pour une culasse), en enlevant un peu de matiere dans tous les conduits d'un meme coté (admission ou echappement), on est pratiquement sur d'avoir la meme section sur les conduits d'un meme coté. On peut s'aider d'une vielle soupape qu'on a passer au tour afin de controler la section souhaitée. Mais le coup du disque flap permet beaucoup de flexibilité. Quand un disque flap usé, à pris pratiquement la section du conduit, on fait une derniere passe sur tous les conduits de maniere à "standardiser" les sections. J'utiliserais le meme procédé pour les conduits d'admission. [img][/img] [img][/img] Avec ce procédé, on arrive à gagner un bon mm de diametre dans les conduits et surtout, on réalise des conduits beaucoup plus lisses (en supprimant les defauts de fonderie). A ce niveau, j'insiste sur un point qui fait tout le temps polemique: le polissage des conduits d'admission. En ce qui me concerne, je suis absolument contre (je veux bien rentrer dans les details mais ça va etre long!!!). Je prefere faire un bonne état de surface avec de legeres stries perpendiculaires au conduit (On a de la chance, car c'est exactement ce que font les disques flap de miss DREMEL) pour eviter que l'essence ne se fixe sur les parois (phenomene de condensation)... Je rappelle aussi que de toute façon, la vitesse est nul au niveau des parois (mécanique des fluides). En ce qui concerne l'echappement, par contre, je polis pour retarder le plus possible la formation de calamines. Ne revons pas, au bout de 50 000km, les residus se fixent Les conduits d'echappement etant plus encrassés, ce sont eux qui demandent le plus d'attention. J'en profite pour faire sauter les 5mm de guide de soupapes qui depassent dans le conduit (gain en section et moins de perte de charges). Je n'ai jamais eu de bris de soupapes sur ce moteur à cause de ça, le guide restant suffisement long !!! Je fais de meme pour le coté admission, si besoin. [img][/img] Je me debrouille à avoir une arete vive entre les 2 conduits d'admission (pas facile sans flexible ) [img][/img] Vous remarquerez, que je n'ai pas encore parlé d'ajustement des conduits d'admission ou d'echappement. Pour l'echappement, il y a de la marge, en général, on peut encore enlever un bon mm pour accorder avec le collecteur !!! En plus, je prefere garder un diametre de culasse legerement plus petit (1mm) que le diametre du collecteur, afin de profiter du phenomene de venturi et ainsi bien "vider" les gaz imbrulés entre la soupape et la fin du conduit de culasse. Pour l'admission, c'est moins important sur un suralimenté que sur un atmo ou l'on est à la recherche de la moindre perte potentielle de puissance. Il ne faut non plus un decalage de 2mm Je passe ensuite une meule caoutchouc dans les conduits d'echappement (et rien qu'eux!!!). Celle ci, comme l'indique son nom, est constitué d'un liant, le caoutchouc, chargé de particule abrasive (corindon ou autres). Ces meules s'usent assez vite (4-5 par culasse!!!) , enlevent peu de matiere, puent la capote brulée mais permettent d'obtenir une rugosité correcte avant la phase de finition. [img][/img] Restent la phase de finition. Pour se faire, je ne prends pas de pate à polir. Vu que je travaille sur de l'alu, le BELGOM Alu va tres bien. Je mets un disque feutre que j'enduis de BELGOM sur la DREMEL. Ce disque ne me servira qu'a mettre du BELGOM dans les conduits et à commencer a polir. Surtout, tourner à vitesse reduite (15 000tr/min) avec la "milouse", sinon vous risquer de cramer le disque (ça n'accepte pas les 30 000tr/min!!!). Une fois que j'ai "badigeonné" tous mes conduits et commencé à insister avec le disque feutre, ceux là doivent avoir une couleur grisatre: le BELGOM commence à agir. J'enleve avec un chiffon l'excedent de BELGOM dans les conduits. Je met un nouveau disque feutre propre sur le flexible et je polis mes conduits en insistant. En 15 min, ça brille comme la lampe d'Aladin YALA !!! [img][/img] PENDANT TOUTES CES OPERATIONS: J'ai pris soin de ne pas abimer la portée de la culasse qui va recevoir le joint de culasse. J'ai pris soin de ne pas donner des coups de DREMEL sur les portées de soupapes (risque de non-etanchéité). Je n'ai pas pris de meule tungstene pour attaquer mes conduits: Tres rapide mais impossible de reparer un exces d'usinage, chacun son truc!!!. J'ai mis 6 heures pour faire tout ça, mais je suis content du resultat PS: Je triche un peu... En fait, j'ai 2 DREMEL et quand une perceuse est bien chaude, je passe à sa frangine, c'est ça le rendement. [img][/img] YOYO equipped, C4NITRO equipped, DARKNESS69 equipped, CDTKOENIG, equipped, DONCOCO equipped, FRED equipped, NICO equipped,... Bientot MIC43, YAM250 et MIC ??? Re-PS: Mise à jour du 1er post avec indication du jeu piston-cylindre et 2-3 petites astuces. Info prix: Pour une DREMEL, il faut compter 70€. Pour ce prix, vous avez le modele 300, le flexible (tres important pour nous)et un kit de meules-abrasif et des feutres de polissage (2€ piece sinon). Pour les disques flap en grain 80 (ref502 large ou 505 fin), faut compter 10€ par disque (je sais, ça pique!!!). Le disque est trop grand d'origine (29mm, il faut l'user sur une piece en acier pour obtenir un diametre adequate pour les conduits. Je ne veux pas faire de la pub pour DREMEL mais j'ai deja eu des perceuses à 2 balles et faut pas compter faire une culasse avec ces daubasses... ça va trop chauffer

Ami Yoyo, Bon, si on monte avec Mic 43, ça sera sympa !!! Tu verras Yoyo, le Mic est gentil, le gars Il lui manque juste qu'une copine Mais bon, il a deja la voiture en phase 2 1/2 (un coup ça marche... un coup ça marche pas...) , il lui manque que l'appartement et apres, les ennuis vont commencer pour lui... Une petite sortie en boite, et c'est foutu Qui sais, peut etre que Yoyo est envoyé en agent double par le club cali .... Encore un adepte des phases 4 ou des V6 4x4 boite 6 !!!!

Là, c'est un peu tard mais demain, on continue avec la préparation avec la culasse "cosi" de Don Coco et l'usinage à la Dremel Z'en faites pas, tout arrive à qui sait attendre On va tout expliquer au fur et à mesure du projet. Pour la BDT, ça va le faire... Avec ou sans Dorf'

Merci pour le NoNox C'est bon à savoir !!! Pour la phase 4, disons que j'ai le moyen d'avoir toutes les phases de 1 à 4 (en vrai EDS) avec un tres bonne connaissance qui en plus maitrise bien la calibra, et c'est peu dire Pour la BDT, on va dire qu'on va essayer de garder les carters d'origine en rigidifiant les points faibles (sorties cardan droit par exemple) et virer une partie de l'interieur, mais faut voir et tester. Pour donner la main, je note Deja si on peut se voir pour un p'tit apéro, ce sera bien Le but de ce post est que tous le monde pose des questions, de voir ce que l'on peut realiser à moindre frais nous meme, de quantifier combien cela coute pour avoir une phase 4 homogene (chassis, moteur, ...), de realiser un book avec un titre du style: "la phase 4 en 10 leçons" ... Ce sera plutot 11 ou 12 Une sorte de bible RAGMEN spécial phase 4

Alors, pour le turbo, on est encore pas trop arreter... Je pencherais bien pour un GT2871RS, pourquoi? Ben d'apres les maps avec un AR adequate, il n'aura pas de mal à charger correctement. On n'a pas envie d'avoir un moteur ON/OFF, ça doit servir pour un vehicule urbain On laisse le moteur avec un Tx de compression de 9 à 1 !!! ça peut paraitre beaucoup mais les sportives type Focus RS et TTRS sont montée ainsi. En partie pour avoir du couple à bas regime... depuis qu'y a que des gazoules, tout le monde veut du couple en bas à 1500tr/min On risque de choisir aussi le Garrett pour le montage sur roulement, le but etant de ne pas mettre trop de LAG, les KKK type K26/29, c'est pas trop top pour ça. En plus, aux USA, des Garrett, ya que ça à pas cher (tout est relatif!), je parle de vrai, pas de copie sino-asiatique En plus, on va pouvoir s'occuper du collecteur de merd... d'origine et accorder les longueurs avec un full inox (d'ailleurs les platines viennent du C20XE ) Joint de culasse COMETIC et goujons de culasse ARP pour encaisser la compression. Gros renfort en bas avec une belle plaque (15mm)qui tiens les paliers de vilo sur le bloc. Pour le reste, j'ai une idée qui me trotte dans la tete depuis longtemps pour gagner du couple à bas regime sur le turbo... un peu comme une geometrie variable mais en moins compliqué comme piece mecanique en mouvement, type boisseau rotatif YPVS (le probleme est la contrainte thermique mais pas mon systeme). Je vais faire le cobaye sur ma cali La gestion va rester d'origine EDS phase4, avec modifs (des courbes avé le logiciel qui va bien) pour le garrett et le reste du moteur. On a deja une petite idée des contraintes des pieces. Tout sera detaillé, z'en faites pas Vive l'acquisition de données !!!!!! Le chassis, moi n'aime bien Bilstein/Eibach, mais faut surtout renforcer ces triangles avant d'Astra 1.2 Les freins avant, c'est disque 330x30 avec gros etriers Brembo, la si ça freine pas, ben c'est à n'y rien comprendre !!! Pour le 4x4, c'est pas gagner mais passer 50mkg sur un train avant, j'y crois pas du tout meme avec des suspat' de Focus RS ou de Megane RS. Va falloir trouver... deja, la boite encaisse et l'embrayage DSOP aussi, c'est une bonne chose. Et puis depuis le temps que cette BDT de mer... nous fait chi..., ça va etre interressant comme challenge. Pour le tiercage à 180°, c'est pas compliqué et ça part d'un bon sentiment: plus les coupes des segments sont eloignées et plus theoriquement ils peuvent retenir la compression... ça c'est la theorie sur un moteur neuf, mais quand il est usé, vu qu'on à un montage à 3 segments, la coupe du superieur est pile en face de la coupe du racleur (ben oui, on fait un 1/2 tour à chaque montage), et là, ben c'est consomation d'huile en perspective... Je crois ben qu'OPEL préconise un tierçage à 180°

Pour les prix, pas de probleme, je ferais un fichier EXCEL avec tous les prix et fournisseurs... En fait, ce fichier existe deja Reste qu'a le finaliser, mais ça va venir. pour le mécano soudés, je pensais carrement à ça Magnifique cette 505 PS: Pour les pistons complets, faut compter 600euros et pour les bielles, c'est dans les 350. Tu rajoutes un réalésage à 150 (au black), un jeu de palier vilo-bielle GLYCO à 200, ça fait deja mal pour un bloc embiellé... Par contre, on parle d'un moteur neuf de chez neuf (qui peut encaisser beaucoup), pas un jeu de segments changé et c'est tout Sinon, faut pas se faire d'illusion, le chassis dela cali est ce qu'il est. Difficile de modifier sans etre trop voyant...

Voici donc de retour Don Coco avec une calibra bien mechante Ce petit topic est là pour vous montrer ce que l'on fait petit à petit sur le moteur, mais on est en train d'optimiser en fait toute la voiture: Freinage (Gros etrier Brembo sur disque de 330mmx28 ) Suspensions (montage rotules uniball avec triangles renforcés ou refait en mecano soudés (pas compliqués mais tres voyant), Suralimentation (GT2871RS ou autres, à voir), jantes et pneus (225x35x18), Refroidissement (gros radiateur et gros intercooler), Systeme 4x4 (on ne peut pas passer plus de 400hp et plus de 50mkg sur le sol par 2 roues avant motrices, ya du boulot)... En fait, on est en train de faire ce qui est bien à la mode aux USA depuis un certain temps avec certaines "vieilles ricaines", le PRO-TOURING: Optimiser un "vieux" vehicule avec des pieces et des technologies recentes pour faire la nique aux sportives actuelles En gros: Marre des "trous d'culs" en Rs Cosworth, TT RS, R8, GTR, S3, S4, M3, Sub, Evo, MPS et compagnie ça va saigner et vous aller voir que mamy cali peut faire de la tres grosse resistance avec un petit 4 cylindres de 2 litres, en plus.... Nous allons donc vous mettre en ligne les photos au fur et à mesure des avancements des projets (4 moteurs avec potentiel phase 4, rien que ça ) et au fur et à mesure des rentrées de n'argent... ça coute "un peu" pour avoir un outil bien affuté et homogene !!! Je vais insister sur une chose qui paraitra anodine à certain. Tous ce que nous faisons sur le vehicule, TOUT LE MONDE NE PEUT PAS LE FAIRE sans une solide experience en mécanique automobile, j'insiste. Ce n'est pas pour me lancer des fleurs, loin de là, mais préparer un vehicule, c'est difficile, il ne suffit pas que de monter des pieces. Maintenant que la présentation est faite, ATTAQUONS !!! [img][/img] 2 Blocs phase 4 avec piston ARIAS et PPM RACING Pour mettre en place des segments, il faut faire comme sur la photo (comme le montage de pneus), car on joue sur la flexion et surtout ne jamais chercher à les ecarter: casse assurée On fait descendre les segments gorge par gorge, sauf le racleur qui est plus flexible, on peut le mettre directement dans sa gorge en commençant par l'expenseur (le ressort du milieu) [img][/img] Nettoyage du bloc au Karcher (à la Sarko ), soufflage des conduits, ebavurage par Don Coco, y bosse bien le gars [img][/img] Peinture du bloc avec peinture qui resiste aux hydrocarbures (JULIEN à une qualité adequate), quand y a une fuite d'huile, ça se voit [img][/img] piston PPM avec bielle et axe monté. Le clips d'arret des axes de pistons est tres "space"... jamais vu ce montage mais vu la galere à monter, ça veux pas bouger, que du bon!!! sinon, je ne veux pas faire de la pub' pour PPM mais la qualité du matos n'a rien à voir avec de l'ARIAS, JE ou WISECO (deja tres bon). Revetement carbone sur les flancs, gorges de decompression multiples, excellentes finitions, grosse tenue en puissance (plus de 600hp, les 400, ça les fait rigoler!!!) [img][/img] Montage complet bielle-piston: bielle en H avec palier en bronze, equilibré au gramme et garantie 12 000tr/min !!! Le vilo de C20LET aime pas depasser les 8500tr mais pour la petite histoire peut encaisser de grosses puissances superieures à 600hp, enfin il parait qu'il ya plus costaud chez OPEL, nous ça nous suffit et on prefere mettre notre argent ailleurs Ps: PPM sort un vilo en 4340 (comme les bielles) qui encaissent 10 000tr/min et 1500hp, ça ce sera pour la phase 10 [img][/img] Pas besoin de pinces à segments ou autres ustensiles à 2 balles pour remettre un piston segmenté dans un cylindre... N'est ce pas MIC43 !?! C'est ça la classe :)PS: pour le tiercage des segments, je prefere tiercer à 120° plutot qu'a 180° comme preconisé par OPEL. Je ne suis pas partisan du tiercage à 180°. IMPORTANT: On se debrouille aussi à ne pas mettre de coupe segment pile coté echappement: C'est là que les efforts sont les plus importants. On decale la coupe de 2-3cm. [img][/img] Vous pourrez remarquer chers zamis le gicleur pissette emmanché dans le fond du bloc pour la tete de piston. PS: on mets un BON PAQUET D'HUILE avec un pinceau sur les segmentations, les pistons, les cylindres et les axes pour le remontage.ça doit baigner dans l'huile tous ça [img][/img] Profitez en bien, normalement, c'est la seule fois ou vous voyez les pistons à la meme hauteur ou alors, y a eut grosse casse dans le moulbif [img][/img] Moteur retourné avec chapeaux de bielles repérés par rapport aux bielles (tres important!!!). PS: La visserie ARP employée sur les bielles PPM a un pas plus fin que sur les bielles stock: garant d'un "encaissage" plus important d'effort ... Apres on va encore dire que je suis piqué PPM RACING [img][/img] Je vous dit qu'il va etre survitaminé ce moulbif !!! [img][/img] On remonte les paliers de vilo ou de bielles "a la mano" et non pas au marteau [img][/img] Les paliers doivent etre affleurant au bloc. PS: on pris bien soin, evidement que c'est les bons paliers pour le moteur... Deja vu des paliers mal livrés et c'est casse moteur assurée [img][/img] On n'hesite pas à badigeonner d'huile de partout sur les paliers mais surtout pas derriere le palier: Entre le palier et le bloc ou entre le palier et la bielle. Sinon, l'huile risque de rester prisonniere, de cokefier et de former un ecran thermique entre le palier et le bloc (ou la bielle)... Pas bon !!! [img][/img] Nettoyage du vilo, on prends du papier de carrosserie 220 et on fait des stries perpendiculaire au sens de rotation le but, c'est de faire de legeres marques (on n'appuye pas comme un taré) pour faire des gorges de retention d'huile. En gros, quand un palier s'use, il y a des stries dans le sens de rotation, et bien on cherche à faire des stries perpendiculaire... Fait sur de tres gros moteurs preparés et fait en competition Ps: J'ai plein de vilo dispo...(voir photo) Suite au prochain n° PS: Pour le réalésage, on est tombé d'accord avec Thomas Faska de PPM Racing, il faut mettre 0.07mm de jeu piston-cylindre, à bon entendeur C'est plus qu'un jeu-piston cylindre sur atmo (de l'ordre de 0.04-0.05mm), car le piston de turbo est beaucoup plus sollicité. Tout ça pour dire aussi qu'il faut mettre en t° un moteur turbo et ne pas tirer à froid comme un "Groui Groui"

Pour la petite histoire les zamis, c'est le moteur tout neuf de Nico (Doncoco) qui est en train de passer en phase 4 Avec 4 moteurs phase 4 a remonter, je peux vous dire qu'il va pas faire bon tourner sur le periph' sur Lyon

trop d'la balle !!!

Pour la petite histoire les gars, il s'agit de Qrew et de sa cali qui fait 568hp en 4x4 et apres plus de 700 sur les roues arrieres !!!! Elle commence sur circuit et termine dans les mains de MAXXTUNING.