B-hatch

Ce que squale dit c'est qu'il n' y a pas moyen de se comprendre, chacun à son avis et qu'à part dire qu'il faut tous passer au même endroit pour que tout le monde parte d'une même référence il n'y a rien d'autre à faire. ça ne sert à rien de continuer le débat sur la question mais on pourra juste dire que la eg b18 nécessite une bonne petite cure de jouvance.

Voila, squale résume en 3 lignes mes propos

Excuse moi B-Hatch, mais en quoi toutes ces remarques explique t'elle le problème apparent du manque de puissance du B18 de l'eg(si il en a un)? Etant donné que l'on est tous passé sur le même banc au même temps! Car mis à part le fait que tu expliques le trop de puissance de nos itr comment explique tu que la fn2 avec boitier hondata sort exactement la puissance annoncée cad 205 cv??? Enfin bon soit suivons ton explication on sort donc tous 25 cv de trop ce qui donne -Thepige : 219cv Integra rectification 194 cv -Nos :211cv Integra rectification 186 cv -H-vtec :187cv Eg rectification 162 cv (c'est plus un problème,elle a le cancer...) -Benji..Tr :205cv Fn2 -30cv car hondata(5cv) rectification 175 cv (c'est vraiment des enculés chez honda) C'est bizarre dès qu'un banc donne de bons résultats il y a toujours quelqu'un pour jouer les rabats joie... Voila mon point de vue... la dessus j'ai d'autres soucis , j'ai le joint de mon carter d'huile qui pisse popopo on se calme l'ami, je ne viens pas rabattre ta joie Je dis juste qu'il y a des différences de puissance entre les bancs. Tu annonce que d'origine une ITR sort 182-183 cv au banc. Si je prends ton raisonement à toi vous avez gagné 36cv ( 183 -> 219cv ) juste en changeant la ligne, le collecteur et une boite à air et je suppose un ECU toujours d'origine. Ne va pas t'imaginer que j'ai dit que vos voitures n'allaient pas bien. En principe chez powerplus on sort une puissance assez fiable. Perso si on part d'une puissance stock qui est celle du constructeur c'est un gain réaliste. Ce que je voulais montrer ici c'est que des bancs peuvent afficher moins comme le précédent passage aux banc sur le lien et que donc tu ne peut pas dire avec certitude qu'une ITR sort d'origine 183cv au banc. C'est subjectif et dépend du matos utilisé. Donc ou bien notre ami en EG B18 sort moins de chevaux qu'une origine vu que ça fume bien ou bien la puissance est similaire à un B18 stock mais alors on ne peut pas dire que vos ecu sont d'origine. Moi ce qui m'a fait intervenir c'est que vu les conditions de son passage au banc je vois mal comment il pourrait gagner 3cv alors que c'est hiroshima derrière. j'ai plutot tendance à croire qu'il en perd 8-9 facile par rapport à ce qu'elle devrait sortir dans son setup actuel. C'est juste la question que je me pose ça n'a rien à voir avec le fait que ta voiture aille bien au contraire c'est tant mieux

on va dire que ça dépend du banc utilisé. Pour rappel de précédents passages : /rencontres-f15/journee-passage-au-banc-t4871-15.htm 2 ITR sont passé à 193 et 195 cv avec des modifs similaires aux vôtre voir légèrement moins bien : ligne, décat, collecteur, admi Mais ça ne peut pas expliquer l'écart entre vous de 18cv +ou- sauf si vos ECU sont déjà modifiés mais si ce n'est pas le cas, ce sont des différences créée par des bancs différents. Je connais une mondeo ST220 qui est passé à config identique sur 2 bancs différents ( PPE et Shiftech ) et il y avait une différence de 9cv entre les 2 Pour la EGB18 via les liens de NOS on voit qu'elle fume pas mal d'huile quand il est en charge, forcément on ne peut pas gagner de puissance dans ces conditions

est ce que tout est déjà réservé ? Si non on peut me rajouter, si oui alors tant pis lol

Yeah question look y a rien à dire

Pour moi le problème viendrait de la maintenant je n'ai jamais mesurer un papillon d'itr si tu as les infos qui trainent quelque part c'est toujours bon. Mais le collecteur d'admission lui c'est certain il n'est pas prévu pour fonctionner avec des aac ITR, celui d'itr est un peu plus court pour favoriser les hauts. Peut etre aussi que le papillon ITR est un poil plus large tout ça, ça joue ;-)

Je me pose une question parceque souvent il y a détails auquels on ne pense pas. Est ce que par hasard ton admission provient du B16A2 ( collecteur + pap ) ?

T'es encore vivant toi ?? Je ne t'ai plus vu sur hp, j'ai posté une petite video hier soir. La ligne en elle même est fini, je dois juste faire le crochet pour pendre le milieu de la ligne et c' fini

C'est dommage pour la S il aurait du faire un passage avant et après pour voir ça se peut elle aurait été déclarée à 234cv et qu'en fait il en aurait gagné 2 de plus Tu vois ce que je veux dire ? Mais c'est sur que pour bien faire quand on améliore la perméabilité de la culasse etc une correction par la carto s'impose. Maintenant en principe pour quelque chose de leger la carto d'origine chez honda prévoit et compense ce qui fait que généralement on gagne qd meme des chevaux. Dès le moment ou on en perd c'est effectivement du à une grosse modif et le mélange s'appauvri

Je vois, c'est vrai que c'est plus amusant le fait de sentir une sorte de boost ) Dis moi pourquoi tu ne passerais pas ta voiture sur un banc soft engine pour avoir un résultat sur et certain ? Un ingénieur m'avait expliqué que les bancs rotronics avaient du mal à donner le même résultat d'un test à l'autre et je vois que ça à l'air vrai tu as un premier test à 227cv et le 2e est à 223cv. Par exemple on est passé au banc dernierement avec une voiture sur un banc carcept, le même que chez autotune heinz mais à louvain et la voiture sortait 207cv. Cette même voiture non modifiée passée sur un banc soft engine sortait 194cv.

C'est vrai que j'étais concentré sur les courbes et j'ai pas vu que le graphe commençait à 4000. Mais si tu le descend à 5000, peut importe la vitesse que tu as, tu un un gain de couple dès le moment ou il s'enclenche. Regarde bien tu as un pic à 5000 et ça s'éfondre à 5500 donc si tu le décale t'as une pente plus progressive a partir de 5000 C'est une carto réglée à la wideband ?

Bien tout ça Tu utilise de l'essence compétition ou de la 98 ? Par contre sur ta carto, il faudrait descendre un poil le déclenchement du vtec, il me semble être a 5500, je le ferais descendre à 5000. J'ai fais une EE9 comme la tienne tantot avec culasse ITR et je l'ai meme mis à 4500tr mais je pense qu'à cause de son apexi néo qui est resté sur 5000, il n'a pas prit en compte ma modif. Normalement si tu sens un coup de pied au cul c'est que le vtec est déjà trop haut, ça doit etre linéaire meme si c'est moins marrant lol

Mais le garage silvano est devenu concessionnaire Mitsubishi ( et suzuki ), j'y suis passé devant il y a 2-3 semaines

T'es sur que ça ne serait pas plutot un P2T ou P2M ? Enfin peut importe sur les obd2a on ne sait quasi rien faire A part sur l'ecu de l'itr, y a HRED qui tappe la carto mugen dessus mais bon on ne sait pas faire du sur mesure avec ça

l'ecu des D16Y8 ça ne fonctionne pas ce n'est pas un P28. Il faut que tu aille sur la bay des pirates et tu te trouve un P28 d'occasion et la on sait faire la modif. Pour le harness attention il y a 2 modèles d'obd2 il y a le a et le b le a c'est pour les modèles entre 96 et 98 le b c'est pour les modèles entre 99 et 01 Je suis a peu près sur que toi il te faudra un OBD2a -> OBD1

loll Bah j'fais pas encore de courses contre des m3 donc j'considère que je ne me traine pas

Beh en fait non pas spécialement, l'idéal oui c'est ça Mais je peux très bien monter une cartographie de base améliorée en attendant si tu veux je t'explique en détail par mp

Ah oui toi tu as une EG9 ça sera facile pour moi et pas cher pour toi

Hello, Je me suis lancé depuis peu sur la reprog des boitiers OEM Voici un P28 ( Civic EG5 ) avec les composants à installer ( coin sup gauche ) Avant ( ça se trouve au coin inférieur droit il y a des zones libres ) Après ( la plus grosse c'est l' EEPROM que je sais enlever pour la programmer à ma guise ) Une fois la partie hardware réalisée, je reprogramme l'eeprom Cela est possible sur les boitier OBD0 et OBD1 uniquement Donc les PM7 - Civic/CRX 16i16 ( ED7/ED9 ) PW0 - Civic/CRX 16i-VT ( EE8/EE9) P06 - Civic coupé LSI ( EJ2 ) P28 - Civic/Delsol ESI ( EG5/EJ1/EH6 ) P30 - Civic/Delsol VTI ( EG2/EG6/EG9 ) Bien entendu, on peut monter un P28, un P30 chippé avec un convesion harness sur n'importe quelle honda 4 cylindres produite entre 1988 et 2001 Une fois 2001-2002 avec les serie K ou D17 il faut une autre méthode ( hondata Kpro = cher ) Si des gens sont intéressés qu'ils me fassent signe

+ de 50.000km avec aussi bien boulot, Run que balade et jamais eu de probleme pourtant j'etait loin d'etre tendre avec des rupteurs de 5eme pendant 10min au cul des M3 Heureusement que j'ai pas repris ton moteur quand j'ai acheté la civic alors

A choisir, je mettrais autre chose que des AAC d'itr (*) Et comme je disais plus haut, tu peux déjà investir des poulies réglables. Après tu cale tes repères comme à l'origine et tu retarde tes 2 poulies. Tu devrais sentir que le moteur ne s'essoufle pas a très haut régime. Bien entendu c'est un peu au détriment des bas régimes car tu décale toute ta courbe de puissance vers le haut. Après ça dépend de ce que tu veux faire comme prépa mais en général ça implique d'augmenter le rapport volumétrique pour des arbres à cames + performants. (*)... si tu compte t'en sortir à moindre frais et avoir un véhicule fiable en ne cherchant pas le maximum de performance, c'est une bonne idée. La carto mugen d'ailleur est plus ou moins correcte pour ce genre de config. Si tu veux autre chose tu dois passer impérativement à un ECU OBD1

C'est pas encore trop les arbres à cames qui posent problème mais les pertes dues au régime moteur. T'as les pertes par frottements qui augmentent et t'as les pertes de charge ( pression ) qui augmente avec la vitesse au carré. Après il peut toujours monter des poulies réglables et mettre quelques degrés de retard aux cames. C'est ce qu'on a fait sur la crx d'un copain et la voiture ne s'ésoufflait plus bien qu'à la base c'était pour garder un certain jeu entre la soupape et le piston du à sa culasse rabotée.

A mon avis il veut juste fiabiliser pour pouvoir monter dans les tours. Les ressorts et coupelles d' ITR ont tendance à se déformer quand on adopte un comportement sprint. En principe tu peux prendre 9400-9500tr moteur avec ça soit environs 9900tr /10.000tr compteur. Mais le prob ça sera la vitesse moyenne des pistons, il faut des pièces forgées

Dès le moment ou tu passe d'un OBD0 à un autre OBD, ça pose des problèmes de conversion. Si le moteur que tu prends est un OBD2, il vaudrait mieux que tu puisse le reprogrammer car il y a des capteurs pour les émissions polluantes etc en plus. Je conseille aussi de repasser à un ECU OBD1 pour pouvoir le chippé et au cas ou il y a des systèmes de transpondeur etc Ensuite, il est possible que tu doive faire un faisceau moteur hybride en récupérant des connections OBD0 pour les adapter hormis l'électricité, je dirais qu'il y a la conversion pour la boîte de vitesse qui passe du cable à l'hydraulique. Mais Hasport vend les supports moteurs pour faire le swap et fourni une pièce pour que tu garde ton cable jusqu'au cylindre récepteur. Sinon ils vendent un autre adaptateur qui converti le cable directement en hydraulique en installant un cylindre émetteur. Je suis sur que tu devrais trouver les infos exactes sur des sites américains, ils sont habitués à faire ça. Ici je ne te donne qu'un avis basé sur mes expériences de la série B