Chris24111

il a l'air efficace ce produit.

je ne veux pas dire que les carburants des grande surface sont mauvaise mais j'ai deja remarqué que la consomation n'est pas la meme avec un carburant grande surafce et un carburant de marque. Les additif ajouté joue également sur ton moteur

voici un texte que j'ai trouvé sur le net: Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a tendance à provoquer une combustion trop brutale, mais présente aussi une fâcheuse tendance à l’auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la température atteinte lors de la compression des gaz est élevée et plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100. Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux de compression améliore, conformément aux lois de la thermodynamique, le rendement du moteur, en augmentant l’écart des températures de la source chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d’octane peut sans problème être alimenté avec un autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse ! Deux valeurs de l’indice d’octane existent : l’Indice d’Octane Recherche (Research Octane Number, RON) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations. l’Indice d’Octane Moteur (Motor Octane Number, MON) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime. Les divers types d’essences actuellement disponibles sont : l’essence sans plomb 95 ou « Eurocarburant » (indice d’octane 95), l’essence sans plomb 98 (indice d’octane 9, le « super » (indice 98, en voie de disparition). Il ne contient plus de plomb mais du potassium pour l'« anti-récession des soupapes » et pose de ce fait des problèmes de fonctionnement . L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs). Ces deux carburants, rappelons-le, contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage, de dégraissage ou de détachage. Donc si on résume, un mauvais indice d'octane sur un véhicule a forte compression peu entrainé du cliquetis ( chose qui c'est produ sur ton G). Veille au carburant que tu met. perso je regarde toujours et ne met jamais de carburant de grande surface, toujours du sp98. PS: du SP100 existe mais ce fait encore tres rare et est assé cher

pas jolie tout ça. tu moulin a eu chaud, ça a cliqueté et cylindre 4 Hs (le 1 etant coté volant moteur) Existe-t-il une cote réparation sur les segments? si oui je pense que ça peut etre recupérable. Tu avait bien reglé ton debit d'essence pourtant. essaye d'avoir plusieur avis sur les causes possible avant de réparer. Si besoin d'aide, non soucis

va chez pigeot pour avoir confirmation mais je doute qu'ils soient adaptable

encorre une fois ce premier cylindre qui merde?? bizard tout de meme. Je t'avais parlé de ta ligne inox qui n'allait pas resoudre le problem de chauffe mais juste l'ecoulement des gaz. voir si ça ne serait pas la cause

t'as bien fait de ne pas le peindre car meme si une peinture clasique aurait suffi, la il s'agit d'aluminum. et il est assez difficle de faire duré une peitre sur de l'alu en plus si celui si chauffe.

des news depuis?

tu n'as pas possibilité de mesuré le diamettre du piston pour comparé?

beau boulot et bon courage pour la suite

bon courage pour la suite

sympa ton reportage mais la prochaine fois pense a redimentionner tes photos. Tout le monde du forum n'a pas l'adsl et une big résolution. Merci pour eux

un peu de news, le kit est mis en peinture. ça avance doucement faute de temps mais ça suit son cours. en ce moment peinture de l'arceau puis de la caisse. (photo en page 1)

pour les odeur d'essence, c'est peut etre du fait que l'essence arrive mais n'est pas brulé par l'eteilcelle de l'alumage. Ton allumage est commandé par un capteur sur le volant moteur ou autre? sinon regarde de ce coté

tu es sur qu'il sagit d'une coupure d'allumage et non d'un manque d'essence? car si ça le fait seulement en reserve je vois pas trop

ou as tu acheter ton turbo? et qu'as tu pris?

ça ne peut faire que du bien

L'utilité d'un filtre à air : Les filtres à air ont deux rôles bien distincts et en quelque sorte opposés : - Filtrer l'air réclamé par le moteur du véhicule. - Apporter au moteur une certaine quantité d'air au moteur. Un moteur à explosion a besoin, pour son bon fonctionnement, d'une quantité d'air importante et la plus pure possible. Même si l'environnement dans lequel nous vivons nous semble tout à fait sain (quoi que…) pour notre organisme, il en est tout autre pour votre automobile. Un moteur en effet aspire de grandes quantités d'air et s'il n'est pas filtré aspire alors par la même occasion de grandes quantités de poussières et de particules. C'est alors ici que l'on se dit qu'il n‘y a besoin de rien d'autre qu'un filtre avec une structure de capture des impuretés extrêmement fine et totalement imperméable. Mais ce n'est pas aussi simple que cela. Comme expliqué auparavant, un moteur a besoin d'une certaine quantité d'air pour fonctionner correctement, or, en y apposant un filtre ne laissant passer que très peu d'impuretés on minimise également la quantité d'air absorbée ! S'engage alors un vrai casse tête pour les fabricants afin de développer un produit optimisant les deux paramètres conjointement. A savoir que si l'on ne se consacre uniquement à la quantité d'air en oubliant sa qualité, il est très facile de se fabriquer un filtre maison ou tout simplement de supprimer toute filtration. Le résultat est largement prévisible : une consommation accrue, une sonorité du moteur très… prononcée et n'oublions pas le plus important : une durée de vie du moteur significativement diminuée. A Noter : un moteur dont le système de filtration est encrassé génère une consommation de carburant plus importante et diminue considérablement l'espérance de vie du moteur. Le kit d'admission directe : Le Kit d'Admission Directe (KAD) est un filtre dont la structure est rigide. De forme conique, il se place directement à l'entrée du collecteur d'air ou du débitmètre, supprimant ainsi la boîte à air et tous les conduits lui étant associés. Dans un système de filtration d'air d'origine, l'air est très souvent gêné par les conduits qui ont des formes et des longueurs très restrictives (coude ou chicane par exemple). Il n'est pas rare que la boîte à air, que les tuyaux et que les conduites qui composent le système de filtration d'air soit tout aussi restrictifs que le filtre d'origine lui même. En supprimant la boîte à air et ses conduits on facilite alors le chemin de l'air pour aller jusqu'au moteur : nous avons ainsi une quantité d'air aspirée bien plus importante. Le kit d'admission directe est en fait une structure généralement en plastique où est posé dessus un coton imbibé d'une huile spécifique. L'huile, ici, sert à améliorer la filtration de l'air, collant ainsi les plus petites poussières sur le filtre et offrant alors au moteur un air plus sain. Sa forme, conique, permet à l'air de pénétrer dans le filtre sur 360° augmentant à nouveau la quantité d'air absorbée (on parle alors de 10 à 30% de gain d'air). Ces filtres on l'avantage d'être garantie à vie (ou plus d'un million de kilomètres) et sont lavables (jusqu'à 25 fois) contrairement aux filtres classiques qu'il faut remplacer et donc jeter. Installation : Sur les systèmes d'admission d'air d'origine, l'air est recueilli au niveau de la calandre du véhicule (là où l'air est le plus frais et où l'accès par se dernier est plus aisé). Il est alors amené au moteur par le biais de différents conduits jusqu'à atteindre la boîte à air généralement située au fond du compartiment moteur. Avec la pose d'un kit d'admission directe, les différents conduits ne sont plus d'aucune utilité, on les supprime alors ainsi que la boîte à air (on ne va pas filtrer deux fois l'air…). Il suffit alors de fixer le KAD directement à l'entrée du collecteur d'admission. Faites alors comme suit : - 1 - Démontage des conduits d'air jusqu'à la boîte à air. - 2 - Démontage de la boîte à air. - 3 - Démontage des conduits sortants de la boîte à air pour aller au moteur. - 4 - Remplacement des conduits sortants par ceux fournis avec le nouveau kit. - 5 - Installation du filtre. - 6 - Branchement des différents conduits au filtre. - 7 – Profitez ensuite du nouveau ronronnement de votre auto ! A Noter : L ‘installation d'un kit d'admission directe impose pour certains véhicules le déplacement d'un ou plusieurs organes du moteur tel que batterie et bocal de direction assisté pour ne citer qu'eux. Il faut alors pour résoudre ce problème usé d'imagination et d'ingénierie afin de concevoir des conduits adaptés à son véhicule et ne freinant pas l'air. Attention : Un kit d'admission directe mal placé (près d'une source de chaleur) peut altéré le fonctionnement du moteur et peut provoquer une perte de puissance ! De l'air, oui, mais de qualité ! Le kit d'admission c'est bien mais il faut bien faire attention à son positionnement. Placé au milieu du moteur, le KAD aspire en grande partie de l'air chaud. Or l'air chaud, ce n'est pas ce dont raffole un moteur. Pour un rendement optimal, un moteur doit être alimenté d'un air le plus frais possible. Pourquoi ? Car un air frais est plus dense et contient davantage de molécules d'oxygène que de l'air chaud et le moteur lui, ce qu'il veut, c'est un maximum d'oxygène afin de produire la plus forte explosion possible (donc le meilleur rendement possible). Pour obtenir un système absorbant plus d'air frais, il existe un moyen simple mais pas très esthétique : il suffit d'installer un conduit de hotte (ou un boa (gros flexible) qui est un peu plus sympa niveau look)) d'un diamètre au moins égal à 80mm et allant du pare choc (ou tout autre endroit exposé à un air frais) jusqu'au filtre du KAD. Ainsi, ce n'est pas le kit d'admission directe qui va chercher l'ai frais où il est mais c'est l'air qui vient à lui. Ainsi, on réduit les conduits du système de filtration et on a un air frais. Tout est bon ! Autre alternative : le kit d'admission dynamique : Généralement utilisé dans la compétition, le kit d'admission dynamique à débarqué sur le marché il y a déjà quelques années. Le principe : créer un effet dit « venturi " augmentant la pression de l'air. Ces kits sont très ressemblants aux KAD classiques, seule différence, le filtre est placé dans une boîte plus ou moins grande selon les modèles. Cette boîte permet de couper complètement le filtre de la chaleur du moteur et ainsi, avec l'adjonction de conduits amenant l'air frais dans cette boîte, nous obtenons une admission d'air forcé et donc d'une admission dynamique. Les matériaux sont de différentes sortes : aluminium (ne coupe pas totalement de la chaleur), fibre de verre et carbone. Le mieux étant bien sûr le carbone qui est l'une des meilleures matières en termes d'isolation thermique. Son prix en revanche est le plus élevé. Entretien : Comme dit précédemment, le filtre d'un kit d'admission est nettoyable, il faut donc, à l'inverse d'un filtre classique, l'entretenir et le nettoyer. Cela n'est cependant pas bien compliqué puisque les fabricants ont généralement conçut des kits de nettoyage spécifiques à ces filtres. Le kit de nettoyage est composé de deux produits : une solution pour dilué l'huile et les impuretés (pour nettoyer le filtre donc) et une bombe d'huile pour rendre au filtre son efficacité originelle. Une notice de nettoyage est fournie avec ce kit. A Noter : A l'achat, le kit d'admission est prêt à installer, il n'y a aucunes manipulations particulières à effectuer dessus si ce n'est l'installation. Quels gains ? Le gain de puissance pour les kits d'admission classiques n'est pas faramineux. : environ 3 à 7 chevaux. Ce chiffre varie en fonction du véhicule et il n'est pas rare de n'observer aucun changement de puissance (dans le pire des cas on remarque même une perte de puissance). Concernant les admissions dynamiques et plus particulièrement les boîtes à air en carbone on peut observer des gains bien meilleurs allant jusqu'à 10 chevaux. Les prix : Kit d'admission directe classique : Très variable, comptez environ 100€ à 120€ pour un kit de qualité. Kit d'admission dynamique : environ 150€ Boîte à air carbone : environ 500€ Kit de nettoyage : 15€ A Noter : - Les kits d'admission possédant un filtre en coton voient leur capacité de filtration s'altérée dans le temps au fur et à mesure des lavages. Autrement dit, la qualité de filtration ne dure pas indéfiniment, bien au contraire. Ne vous mettez pas dans l'idée qu'un KAD va assuré une filtration optimale durant toute la vie de votre véhicule. - Un filtre en mousse permet d'éviter cet inconvénient puisqu'il gardera toujours la même qualité de filtration (la mousse ne travaille pas de la même façon dans le temps que le coton). A savoir : - Un moteur équipé d'un kit d'admission consomme généralement plus qu'avec un filtre d'origine. - Apporter trop d'air au moteur est néfaste aux performances du véhicule. - Un kit d'admission directe procure au moteur une sonorité plus voir trop importante : faites-y attention, la police vieille… - A l'origine, les kits d'admission directe sont interdits sur route ouverte. - Sur les moteurs à injection, il n'est pas rare qu'un kit d'admission perturbe le moteur (ratés du moteur, broutages, etc.). Il est alors nécessaire d'effectuer certains réglages. En bref : - Un moteur à besoin d'un air frais. - Un moteur à besoin d'un air propre. - Ôtez toute la boîte à air et les conduits apportant l'air jusqu'au moteur. - Positionnez le kit d'admission de sorte qu'il est un maximum d'air frais. - Placez le kit d'admission le plus proche possible du moteur (le moins de longueur de conduits possible) - Ne gavez pas votre moteur en air. - Nettoyez votre kit tous les 15 000kms environ.

I - La suralimentation : Avant d'attaquer le vif du sujet, prenons quelques instants afin de comprendre le principe de combustion d'un moteur à explosion. Pour qu'il y ait combustion, il faut impérativement deux facteurs indispensables : le combustible (carburant) et le comburant (air). Une fois les deux mélangés, la bougie rentre alors en jeu et va émettre une étincelle qui va créer l'explosion. Cette explosion va permettre au piston de redescendre dans le cylindre dans un mouvement vertical qui, grâce au vilebrequin sera transformé en mouvement circulaire. On comprend alors plus facilement que plus le mélange est riche, plus l'explosion dans la chambre de combustion sera importante et donc plus le cylindre descendra avec force et rapidité conférant alors au véhicule un comportement plus vif. Vous avez alors maintenant compris que pour augmenter la puissance d'un moteur, il faut soit jouer sur le débit de carburant et d'air (plus de carburant et plus d'air = augmentation de la cylindrée et donc gain de puissance) soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air sous pression contenant davantage de molécules d'oxygène dont le moteur est très friand. (Au passage, la qualité de l'air absorbé par le moteur joue un rôle primordial : plus l'air est frais, plus il contient de molécules d'oxygène et donc plus l'explosion sera puissante et offrira de meilleures performances) Mais attention ! Le mélange doit être bien dosé ! En effet trop de carburant ou trop d'air entraînera une perte considérable de puissance (mélange disproportionné = mauvaise combustion = mauvaises performances). II - Le Compresseur volumétrique : Le nom barbare donné à cet invention explique de lui-même son but : compressé l'air. Mais comment procède t-il ? De conception ancienne, le principe de fonctionnement est assez simple : le compresseur est entraîné par une courroie reliée directement au moteur. Le but est alors de faire tourner deux rotors en spirales afin d'emmagasiner de l'air. L'air ne possédant qu'une sortie est alors comprimé jusqu'à atteindre une pression suffisante pour être injectée au mélange et offrir ainsi la suralimentation en air. Aujourd'hui, les constructeurs sont davantage tournés vers les turbocompresseurs mais certaines marques préfèrent cependant la souplesse et la fiabilité du compresseur volumétrique offrant des prestations plus recherchées pour les véhicules de prestige (ex : Mercedes avec ses fameux modèles « Kompressor »). Les Avantages : Comme tous les systèmes de suralimentation, le compresseur offre une augmentation considérable de la puissance et du couple. Un de ces principaux avantages est le fait que, relié directement au moteur, le compresseur offre une réactivité et une disponibilité meilleures dès les plus bas régimes. Cette disponibilité à bas régime apporte alors souplesse et nervosité du moteur. Du fait que ce système est directement lié au moteur, la vitesse de rotation des turbines est équivalente à celle du moteur (6500 tours/min) et offre ainsi au compresseur volumétrique une fiabilité plus élevée que les systèmes par turbo compresseur atteignant des vitesses nettement plus élevées. La Mercedes-Benz SL 55 AMG avec son moteur V8 5,5L compressé développe 476ch à 6100 tours/min et 71 m/kg à 2650 tours/min ! Autrement dit, la puissance est bien présente dès plus bas régime, un régal pour les conducteurs plus posés préférant avoir de la puissance plus tôt et de manière moins brutale. Les Inconvénients : Le mode de fonctionnement du compresseur pourtant très bien étudié ne lui permet cependant pas d'atteindre des pressions aussi élevées qu'avec un turbocompresseur (maximum 0.8 bar en moyenne), les gains de puissance en son d'autant diminués. Un inconvénient pour les plus petites cylindrées et que le compresseur récupère une partie de l'énergie du moteur pour son propre fonctionnement… III - Le Turbocompresseur : Le but est toujours d'injecter de l'air sous pression dans le moteur mais le principe de fonctionnement est très différent. Comme vous pouvez le remarquer sur le schéma ci-dessus, il y a deux turbines fixées sur un même axe. La première est la turbine d'échappement (à gauche) : cette turbine entre en mouvement par le biais des gaz d'échappement du moteur. Vous aurez compris alors que plus il y a de gaz d'échappement, plus cette turbine tournera vite et par la même occasion entraînera la turbine de compression (à droite) , qui va elle, comme son nom l'indique, compresser l'air qu'elle aura recueilli auparavant à la sortie du filtre à air. La vitesse de rotation de ces turbines est très élevée (plus de 100 000 tours/min) permettant d'atteindre des pressions supérieures à 1bar. Vous vous demandez alors sûrement pourquoi l'on ressent se fameux « coup de pied dans le derrière » (en restant poli) à partir d'un certain régime. Et bien tout simplement car la soupape de surpression ou Wastegate est là pour géré tout ceci. C'est elle qui en fait va permettre de libérer l'air lorsque celui-ci aura atteint la bonne pression. La vitesse des gaz d'échappement n'étant pas importante à bas régime, il y a peu de pression et donc le « robinet » (Wastegate) reste fermée jusqu'à atteindre la pression préalablement réglée et voulue, le moteur est souvent assez creux dans les régimes plus bas. Cette valeur atteinte, la Wastegate envoi alors un signal à l'injection qui décharge le turbo vers le mélange, le moteur rugit et la puissance augmente de façon surréaliste. Sur le schéma ci-dessus est indiqué le chemin de l'air durant toutes les différentes phases. Ce schéma simple à comprendre avec cette image est assez complexe à expliquer car il est difficile de dire quelle phase est la première… Nous allons faire cela comme ceci : - L'air arrive par le conduit du filtre à air (flèche bleu clair) sur la turbine de compression qui est elle-même entraînée par la turbine d'échappement. - Une fois la bonne pression atteinte, la Wastegate décharge l'air compressé (flèches bleu foncé) contenu dans le turbo. - L'air compressé est alors amené jusqu'au carburateur afin de faire le mélange carburant/air compressé (flèches rouges). - Le mélange va dans le cylindre, la bougie créé l'étincelle, l'explosion à lieu, le cylindre redescend, les gaz d'échappement sont évacués (flèches noires). - Pour être évacués, les gaz d'échappement sont contraints de passer par la turbine d'échappement, l'entraînant par la même occasion dans son mouvement circulaire. Celle-ci alors entraînera de nouveau la turbine de compression, etc. etc. Sur cette photo, vous pouvez désormais très facilement reconnaître les différents organes du turbo compresseur. La Wastegate est ici très nettement visible (en haut à droite, de couleur jaunâtre) ainsi que la chambre de compression et l'arrivée d'air (orifice au premier plan). Les Avantages : Les moteurs turbocompressés ont un rendement nettement plus élevé que les moteurs atmosphériques. En effet, en greffant un turbo sur un moteur atmosphérique sans toucher à la cylindrée, on obtient un gain de puissance tout simplement faramineux (souvent proche de 50ch supplémentaires). Les exemples sont alors faciles à trouver : la Mégane RS à emprunter à sa petite sœur la Clio RS2 le bloc moteur 2 litres 16 soupapes atmosphérique développant à l'origine 180ch. Renault à alors greffé un turbocompresseur sur ce même moteur qui atteint ainsi les 225ch ! (Mégane RS 2 litres 16 soupapes turbocompressée). Le comportement du véhicule est littéralement changé, le couple explose et procure au véhicule des performances inavouables. Les Inconvénients : Les principaux inconvénients sont en grande partie tournés vers la fiabilité d'une telle mécanique. De grandes puissances étant atteintes sur de petites cylindrées, il est nécessaire de prendre un soin tout particulier sur l'entretien du moteur et de son turbo. Lors du démarrage du véhicule, une phase de préchauffage est conseillée. De même, avant d'éteindre le moteur, il est nécessaire d'attendre quelques secondes au ralenti afin de laisser le temps à la pompe à huile de lubrifier l'axe de rotation de la turbine, sans quoi, la turbine pourrait s'endommageait. Pour finir, une photo d'un moteur équipé d'un kit complet turbocompresseur CONCLUSION Tandis que le pied droit continu sa course vers le planché, la puissance est là, elle attend le feu vert. L'air s'accumule, la pression augmente, les chevaux sont dans les starting bloc, puis… Le feu vert est donné, la cavalerie débarque, l'air s'engouffre dans les cylindres et, dans un tonnerre de puissance propulse le bolide vers les sommets ! Le choix peut être complexe pour certains, facile pour d'autres… Toujours est-il que ces deux systèmes offrent des prestations hors du commun. Tandis que le comportement du véhicule est totalement métamorphosé, le plaisir de conduite est propulsé en avant. Le compresseur, plus sage, quoi que…, ne se fait pas attendre très longtemps et propose son aide au moteur dès les plus bas régimes procurant ainsi onctuosité et nervosité sur une plage d'utilisation des plus grandes. Le turbo lui, plus brutal et agressif, propose son aide dans des régimes plus élevés mais attention, lorsqu'il rentre en action, toute la puissance supplémentaire qu'il procure est dégagée d'un seul coup, accrochez vous, la cavalerie débarque ! Mais attention, cette mécanique coûte chère à l'achat tout comme à l'entretien, à vous alors de prendre convenablement soin d'une mécanique hors norme…

I - La suspension, sécurité et confort : Lorsque l'on parle de suspension on englobe en fait deux éléments bien distincts. D'une part, l'amortisseur, d'autre par, le ressort. Tout deux combinés forment la suspension et permettent de conférer au véhicule confort et sécurité. La suspension génère la fameuse « garde au sol » et la dureté d'amortissement. II - L'amortisseur: Beaucoup doivent le savoir mais peut être pas tous, l'amortisseur est au même titre que le ressort, une pièce primordiale. L'un sans l'autre conférerait au véhicule un amortissement défectueux, dangereux et même périlleux. Certaines personnes ne connaissent peut être pas l'utilité de l'amortisseur et pensent qu'un simple ressort permet de gommer les défauts de la route sans problème ou inversement, seul les amortisseurs servent, les ressorts étant là surtout pour supporter le poids du véhicule. En fait, l'amortisseur, comme son nom l'indique amortit les chocs mais pas seulement. En plus de ce but, il à un rôle de « modérateur ». En effet, un véhicule muni uniquement de ressorts (même si cela n'est pas vraiment possible techniquement parlant car c'est l'amortisseur qui supporte le ressort) aurait un comportement très dangereux et une adhérence très quelconque… Comme vous le savez certainement, un ressort à pour but d'absorber les chocs dans un mouvement de va et viens, en s'écrasant sur lui-même une première fois pour compenser le choc qu'il à subit, il emmagasine de l'énergie qu'il va utiliser pour reprendre sa forme initiale et va donc faire remonter le véhicule qui, à son tour, va redescendre sous l'influence de son poids sur le ressort qui va effectuer un nouveau cycle et ainsi de suite… Cela, sans amortisseur, peut se reproduire durant un grand nombre de va et viens et on sent alors le véhicule rebondir sans cesse… Aucun confort perceptible… L'amortisseur agit alors à ce moment là et réduit ces mouvements de va et viens en absorbant une partie de l'énergie emmagasinée par le choc. Il modère en fait cet effet de rebondissement en ralentissant la course du ressort qui est contraint de remonter à la même vitesse que l'amortisseur. La voiture ne rebondit plus, elle absorbe le choc et revient désormais très vite dans sa position normale. III - Le ressort : Nous avons déjà abordé quelques points de caractéristiques du ressort mais tout n'a pas été dit. Le ressort donc, absorbe les chocs et les retransmet au véhicule qui va de nouveau écraser le ressort etc etc… Le ressort et donc en quasi perpétuel mouvement de par sa forme en spirale et donne donc au véhicule un mouvement de va et viens. De structure extrêmement solide, ce sont les ressorts qui supportent le poids du véhicule et en garantissent sa garde au sol. Ainsi, plus un ressort est court, plus le véhicule sera bas. De même, plus un ressort sera dur, plus l'amortissement sera dur à son tour et inversement. Vous avez alors compris que c'est en jouant sur la taille des ressorts que l'on joue sur la hauteur du véhicule. IV - Améliorer sa suspension, envie de conduire un karting ? Avant de se lancer dans l'optimisation de son système de suspension, il faut savoir que la garde au sol n'est pas l'écart entre le sol et le pare-choc, mais le rapport à deux points situés sur les bas de caisses (souvent les points d'ancrage du cric). En compétition, la garde au sol est un paramètre à ne pas négliger car elle change complètement le comportement du véhicule. Selon le revêtement sur lequel les véhicules vont rouler, ces paramètres changent. Ainsi, sur de l'asphalte, on va baisser cette garde au sol tandis que dans les rallyes sur terre, on va garder une hauteur assez proche d'une voiture de série (parfois même plus haut). Réduire la hauteur de caisse permet en fait d'abaisser le centre de gravité et par la même occasion de réduire l'effet de roulis et d'améliorer la tenue de route. Augmenter la garde au sol augmentera la prise de roulis mais permettra de franchir des obstacles et des défauts de la route plus importants. Des ressorts plus courts, un choix peu chère mais pas idéal : Vous savez quoi toucher désormais pour abaisser votre véhicule, mais ne vous précipitez pas ! Pensez bien que la suspension est avant tout un organe de SECURITE et qu'il ne faut pas favoriser le look au détriment de la sécurité. Bref, changer de ressorts pour des plus courts est une chose, encore faut-il rester raisonnable. Si vous ne souhaitez, pour des raisons de coûts, que changer vos ressorts, ne pensez pas tout de suite à en acheter avec des abaissement trop important tel que -50mm par exemple. Un maximum envisageable peut être donné à -15mm en gardant les amortisseurs d'origine. Evitez de descendre plus bas ou optez pour un ensemble ressort + amortisseur qui sera bien plus performant au niveau de la sécurité, du comportement du véhicule et de l'usure globale de la suspension. Encore une fois, ne faites pas n'importe quoi… Mettre des ressorts plus courts sur des suspensions d'origine signifie que vous allez réduire la course de l'amortisseur et que, par conséquent, il sera sans arrêt en effort (le poids du véhicule étant, je vous le rappelle, supporté par les ressorts qui, ici, sont plus courts que prévus par les amortisseurs). Au final, l'usure de l'amortisseur sera décuplée et il vous faudra très vite (en exagérant un peu… :-p) songer à en changer pour des plus adaptés à vos ressorts. Un kit complet ressort + amortisseur, le meilleur choix : L'idée de rabaisser votre auto est bien présente et un petit rabaissement tel que proposé s'il l'on change uniquement les ressorts (-15mm) ne vous convient pas ? Il vous faut encore plus bas ? Il vous faudra alors opter pour un kit complet ressort + amortisseur. Le choix ici est clair, on veut de l'efficacité, de l'adapté, de la qualité et de la sécurité ! Fini les installations pas très catholiques qui font souffrir les amortisseurs. Désormais, avec un kit complet, on sait où on va… Une voiture basse, moins de roulis, un look ravageur et une tenue de route sans faille, voilà ce qui vous attend ! Les prix sont assez élevés cependant, il ne faut pas compter moins de 800€ (sans la pose, selon le véhicule et la marque) pour un kit de qualité correcte. Mais quel produit sera le mieux adapté ? En fait, tout dépend encore de l'usage que vous aurez de votre véhicule… Si c'est pour un but purement esthétique, choisissez des ensembles simples proposant des abaissements parfois assez conséquents (jusqu'à -60mm) et offrant des prestations largement satisfaisantes pour un usage routier classique voire même sportif. Le confort est assez réduit car ces suspensions sont souvent très dures. Faites également attention au comportement qui change radicalement et qui pourrait vous donner quelques sueurs froides dans certaines courbes un peu trop serrées (possibilité de tête à queue accrue à vitesse inadaptée). Pour les personnes souhaitant régler au millimètre près la hauteur de caisse et la dureté de l'amortissement, choisissez un ensemble combiné fileté qui coûtera certes un peu plus chère mais qui vous satisfera entièrement. La qualité des matériaux est bien plus élevée ainsi que le niveau de confort et de sécurité. Plus précis également la fixation sur le châssis permet de régler le carrossage par des coupelles supérieures excentriques. V - La suite logique, le renforcement du châssis : En début de ce dossier nous avons parlé d'amortissement et transmission de l'énergie. L'amortissement n'est en fait qu'une question de gestion des forces. Plus l'amortissement est souple, plus les chocs seront absorbés et inversement, plus la suspension est dure, moins les chocs seront absorbés. Où vont alors les forces non absorbées par une suspension plus dure ? Tout simplement sur l'élément le plus lié à la suspension : le châssis. Auparavant peu sollicité du fait de suspensions plus souples absorbant une grande partie des chocs. Le châssis, associé à des suspensions dures, est largement plus sollicité et travaille alors davantage : il se tord, bouge, il absorbe les chocs qui ne sont que partiellement diminués par la suspension sport. La seule solution est alors de réduire cette élasticité en renforçant le châssis par le biais de barres anti-rapprochement ou bien même par un arceau de sécurité. La barre anti-rapprochement (souvent abrégée en "BAR") se loge entre les deux têtes d'amortisseurs avant (il en existe également pour l'arrière). Le but est de limiter le rapprochement entre les têtes d'amortisseurs lors de prises de virages un peu serrés. La conduite est plus précise, le châssis travail moins et le plaisir de conduite est encore plus présent. Mais attention aux têtes à queue ! Une voiture rabaissée avec une suspension dure et ayant un châssis renforcé ne réagit pas du tout de la même façon qu'une voiture de série. Les trajectoires sont plus précises mais le train arrière se balade beaucoup plus facilement… La barre anti roulis : Afin de conférer au véhicule un comportement toujours plus sain et précis, il existe les barres anti roulis. Leur but est bien sûr de diminuer au maximum l'effet roulis dans les virages. Cette barre répartie l'effort d'une roue à l'autre en fonction du virage négocié. En prenant l'exemple d'un virage à gauche, la barre anti roulis va répartir une partie de l'effort sur la roue droite. Aujourd'hui, presque tous les véhicules en sont équipés, mais pour des questions de confort, les constructeurs optent le plus souvent pour des modèles souples qui réagissent de manière plus modérée. Sachez également que plus la barre anti roulis est grosse, plus l'accroche du train opposé se fait ressentir. Pour résumer, augmenter la taille de la barre avant va permettre d'avoir un train arrière plus efficace, alors qu'augmenter la taille de la barre arrière va augmenter la motricité (pour les véhicules à traction). VI – Attentions particulières : Ne coupez et/ou ne chauffez JAMAIS vos ressorts d'origines pour faire votre rabaissement. Cela est extrêmement dangereux et pas du tout fiable. En compétition il arrive parfois qu'il y ait ce genre de pratiques mais les personnes effectuant ces modifications sont des professionnels et utilisent un matériel parfaitement adapté ! Aussi, ne changez JAMAIS vos suspensions seul et sans un matériel adéquat !

I - Le moteur, un gros consommateur d'air : Tout moteur à explosion utilisant un carburant pour fonctionner rejette des gaz d'échappement. Ces gaz sont rejetés de la chambre de combustion par les soupapes d'échappement afin de permettre au moteur d'entamer un nouveau cycle (mélange puis explosion). Les performances d'un moteur dépendent alors beaucoup de sa capacité à rejeter les gaz brûlés puisque plus vite seront évacués les gaz plus vite le cycle suivant sera exécuté. Une optimisation du système d'échappement est alors un moyen efficace de gagner quelques chevaux supplémentaires et surtout de gagner en couple. Mais pourquoi changer l'échappement d'origine ? En fait, c'est bien simple, il faut se mettre à la place des fabricants automobiles. Un échappement d'origine n'est pas, dans l'absolu, conçu pour conférer au véhicule le maximum de puissance, mais plutôt pour répondre le mieux possible au compromis bruit/efficacité/prix mais aussi et surtout pour répondre aux normes anti-pollution de plus en plus restrictives. Les mots d'ordre sont alors Economie, Silence et Ecologie alors que pour un échappement sport, il en est tout autrement. Pour ce dernier, on parlerait plus de Rapidité, Efficacité, Puissance. Le bruit n'importe que peu, le principal, c'est d'évacuer les gaz le plus rapidement possible ! II - Le Silencieux, esthétique et performant : Changer le silencieux d'échappement est quelque chose de relativement banal et simple à faire. Il existe aujourd'hui une quantité non négligeable de fabricants proposant sans cesse de nouveaux produits alliant performance et esthétique. Devant cet énorme choix, il faut bien tenir compte de l'utilisation que vous aurez de votre véhicule. Certaines marques se vantent d'apporter un surplus de puissance conséquent mais ne vous y tromper pas ! Ce n'est pas un simple silencieux « sport » qui vous apportera de grands changements au niveau des performances à moins d'aller chercher des produits non homologués du style Groupe N ou Groupe A. Vous vous dites alors : « Ca sert à quoi alors de le changer ce silencieux ? » Disons le clairement, un silencieux d'échappement « sport » n'apporte rien du coté des performances ou sinon une bagatelle. On ne va pas non plus dire qu'il est inutile mais simplement qu'il doit être considéré comme une étape qui, associée à d'autres modifications, pourra s'avérer sensible sur les performances. De différentes formes, de différentes tailles et de différents matériaux, les échappements sont aujourd'hui de vrais bijoux et leurs sonorités sont parfois extrêmement recherchées. Sélectionnez alors celui qui alliera pour vous les principales qualités tout en sachant qu'il est rare d'allier esthétique et performances. Les prix, eux, ont énormément baissés ces dernières années et il n'est pas bien difficile de trouver un échappement neuf en inox pour moins de 250€ (universel souvent…). III - Le Tube Afrique, le premier pas vers l'illégalité… et la puissance… : Possesseurs de véhicules non catalysés, passez votre chemin, pour vous le travail est déjà fait (bande de veinards). Pour les autres (désolé pour vous), cela peut vous intéresser ! Le Tube Afrique, Qu'est-ce que c'est ? Le tube Afrique n'est en fait qu'un simple un tube n'ayant aucune particularité si ce n'est de remplacer le catalyseur. Sa mise en place est relativement facile si vous savez que pour visser, il faut tourner dans le sens des aiguilles d'une montre… Non plus sérieusement, il n'y a que 4 écrous à visser… un jeu d'enfant. Le principe est on ne peut plus simple, il suffit de remplacer le catalyseur par le tube Afrique. Ce tube étant entièrement vide à l'intérieur, il offre, à l'inverse du catalyseur, le champ libre pour les gaz qui n'ont qu'a le traverser sans être contraint par quoi que ce soit. Et qui dit zéro contrainte dit zéro perte de vitesse et donc gain de rapidité d'évacuation des gaz. L'installation d'une telle artillerie n'est ici pas négligeable quoi que… Cela dépend et dépendra toujours en fait du véhicule. Le gain de puissance est alors de l'ordre du cheval tandis que le couple peut en revanche être augmenté de façon plus significative (+ 0,5mkg voire plus > meilleures reprises dans les bas régimes). Les prix sont variables mais ne sont pas très hauts (entre 100 et 150€ maximum). Ce n'est qu'un tube, ne vous laissez pas avoir avec des prix trop élevés… IV - La ligne complète, coûteux mais efficace : Le remplacement de la ligne complète depuis la sortie du collecteur jusqu'au silencieux amène un gain variant suivant les fabricants de ligne, pouvant aller jusqu'à un cheval supplémentaire (voire plus selon les caractéristiques de la ligne installée). Le couple est en revanche davantage touché puisque l'on peut observer un gain d'un demi mètre kilo offrant alors des accélérations plus vigoureuses. Notez que le diamètre d'une ligne d'origine est généralement situé aux alentours de 50mm (48 pour être précis) tandis qu'en compétition le diamètre peut atteindre jusqu'à plus de 60 mm… Forcément, ça respire mieux… La meilleure solution (mais également la plus coûteuse) est bien entendu de remplacer la ligne d'échappement complète (collecteur, intermédiaire et silencieux). Mieux vaut alors avoir un porte-monnaie bien garnit puisque les prix grimpent très vite. Sachez également que, comme pour l'admission, plus la ligne d'échappement est directe et sans obstacle (ni coude, ni filtre), plus les gaz seront vite évacués et plus les gains enregistrés seront importants. L'échappement idéal (pour des performances optimales) serait alors un simple tube droit qui partirait du collecteur jusqu'à l'arrière du véhicule. Dans la réalité, cela se fait mais est totalement illégal. On appelle cela un échappement « libre », un peu trop d'ailleurs car avec un tel système d'échappement, la maréchaussée n'aura pas bien de mal à vous repérer tant le bruit est important (et pas des plus mélodieux…) Au niveau des tarifs, une ligne d'échappement complète flirte très souvent avec les 1000€. V - Le collecteur: Certains le savent sûrement déjà, le plus gros gain possible se fait grâce à l'élément le plus complexe du système d'échappement : le collecteur. Comme son nom l'indique, c'est lui qui est charger d'aller collecter les gaz des différents cylindres et de les regrouper en un seul et même conduit. Son optimisation, notamment par sa forme et sa gestion des gaz en fait une pièce très chère mais très efficace ! Un gain de poids non négligeable est également à noter s'il l'on opte pour un collecteur en inox. Le gain de puissance, encore et toujours est variable selon le système de collecteur et le véhicule mais on observe souvent une moyenne de +7ch. Le couple, lui, augmente d'environ 1mkg. Maintenant, le prix… Il faut compter environ 600€ mais cela peut être encore plus chère selon le modèle, le matériaux, le véhicule et enfin le fabriquant. Les choses à éviter : - Les coudes dans la ligne : ils ralentissent considérablement l'évacuation des gaz. Plus la ligne d'échappement est droite, mieux c'est ! - Les fuites : elles créées des perturbations. - Les changements brusques du diamètre des tubes. - La présence d'obstacle (ligne cabossée, joints mal positionnés, etc.) Les conseils à lire attentivement : Le choix du système d'échappement est une chose à réfléchir longuement car elle représente un gros investissement. Ne vous lancez pas dans un changement complet de ligne sur un petit moteur, cela serait tout bonnement une perte d'argent… Une installation de qualité nécessite un matériel de qualité, ne négligez pas la qualité des éléments que vous voulez acquérir car vous n'obtiendrez pas les résultats escompter. Faites attention aux marques non homologuées qui ne sont pas toujours très honnêtes avec leurs clients et ne disent pas si oui ou non leurs produits sont légaux. Si vous souhaitez gagner en puissance, préférez acheter des produits de compétition tel que les lignes Groupe A ou Groupe N qui, en plus d'offrir des performances non négligeables sont à des prix très bas par rapport aux produits « tuning » tel que Prowler par exemple. Cependant, ces produits de compétition ne sont pas homologués sur route et donc interdits… A vous de choisir ce qui vous conviendra le mieux… Attentions particulières : le réglage du moteur : La modification du système d'échappement change les paramètres du moteur. L'optimisation de la ligne d'échappement doit alors être suivit d'un nouveau réglage du moteur prenant en compte les modifications effectuées sans quoi, une perte de puissance et une surconsommation peuvent être enregistrés.

Comme vous le savez tous les moteurs de nos véhicules sont principalement des moteurs à explosion. C'est le mélange air/carburant (comburant/carburant) qui va donner la source de l'explosion. Mais mélanger un carburant avec de l'air ne va pas produire de réaction : il n'y aura pas explosion. C'est là qu'intervient la bougie (pour les moteurs essence) : elle va alors fournir l'énergie nécessaire à la combustion du mélange air/carburant en produisant une puissante étincelle donnant lieu à l'explosion. Suite à cela, le piston va redescendre et entamer un nouveau cycle. Vous avez alors compris que la bougie joue un rôle prépondérant dans le fonctionnement d'un moteur. C'est elle en effet qui détermine la puissance d'allumage et la qualité de la combustion. Soumise à des températures très élevées (plusieurs centaines de degrés Celsius) elle se doit d'être parfaitement isolante et conduire des tensions pouvant atteindre les 30 000 volts. Lorsque l'on se lance dans une préparation moteur il ne faut alors surtout pas négliger la puissance d'allumage. Aussi bien les bougies que les faisceaux transportant l'énergie, plus leur capacité de transmission de l'énergie est grande, plus l'explosion produite sera importante et meilleur sera le rendement du moteur. Les Gammes Thermiques : bougies chaudes - bougies froides : Les gammes thermiques indiquent la vitesse à laquelle l'extrémité d'une bougie dissipe la chaleur de combustion. La transmission de la chaleur doit se faire de façon à ce que la bougie : - 1 - Reste assez froide pour éviter l'allumage prématuré et/ou la destruction de l'électrode. - 2 - Atteigne un degrés de chaleur assez élevé pour brûler les dépôts de combustion qui, autrement, s'accumuleraient à son extrémité. - 3 - Puisse s'adapter aux caractéristiques spécifiques du moteur et à tous les types de conduite et à toutes les charges. Une bougie chaude se caractérise par un bec d'isolant long. La chaleur s'évacue donc plus lentement jusqu'au culot, on les utilise pour des températures de chambres relativement basses, c'est à dire pour des moteurs de puissances faibles à moyenne. Au contraire une bougie froide possède un bec court qui évacue rapidement les calories. Elles conviennent particulièrement aux moteurs à haut rendement, à fort taux de compression. Quel produit acheter ? Tuning, rallye, sport, économiques, ..., le marché d'aujourd'hui, offrant une large gamme de produits laisse le consommateur seul quant au choix qu'il doit faire. Ce qu'il faut savoir en priorité c'est que le prix ne fait pas la qualité. Certains fabricants jouant en effet surtout sur la publicité (au détriment du produit lui-même) annoncent des gains de puissance très souvent utopiques et par la même occasion vendent leur produits à des prix injustifiés... A éviter donc principalement les produits tuning souvent plus fantaisistes qu'efficaces et quasi tout le temps plus chères. Préférez acheter des bougies de grandes marques telles que BOSCH, NGK ou PREMIUM (pour ne citer qu'elles) qui, en plus d'une expérience plus ancienne proposent des produits souvent mieux adaptés aux véhicules. La gamme de bougies reste ensuite à déterminer, à vous alors de fixer votre choix entre des bougies dites "hautes performances" ou des bougies classiques sachant que les premières coûtent quasiment le double des bougies ordinaires (comptez entre 40 et 60€ le jeux de 4 bougies). Les bougies "hautes performances", souvent caractérisées par plusieurs électrodes (2,3 et même 4 chez certaines marques) offrent de bons résultats. Nous ne parlons pas d'un gain de puissance important bien entendu, mais une différence au niveau de la sonorité du moteur et des reprises et décelable. Aussi, une légère diminution de la consommation de carburant est enregistrée. Ces bougies, enfin, ont une durée de vie allant de 2 à 3 fois (voir légèrement plus) plus importante que des bougies classiques. A vous alors de faire votre choix. L'état de vos bougies : Bonne bougie Description : Bec d'isolant variant du blanc cassé au brun (plus perceptible sur les moteurs fonctionnant au GPL). Bon état de fonctionnement Cause(s) - Indice thermique adapté au moteur Conséquence(s) - Bons démarrages à froid - Rendement optimal du moteur - Consommation minimale - Faible pollution - Protection du catalyseur Solution(s) - Garder ces bougies Présence de suie carbonée sur la bougie Description : La partie active de la bougie est recouverte d'une suie noire. Cause(s) - Mélange trop riche - Filtre à air encrassé - Mauvais réglage ou usage abusif du starter - Circulation urbaine intensive (ne permet pas l'auto nettoyage par pyrogénation) - Bougies trop froides (non adaptées à l'utilisation du moteur) Conséquence(s) - Démarrages à froid difficiles - Ratés d'allumage - Risque de détérioration du catalyseur - Fumées d'échappement noires et polluantes Solution(s) - Installer un jeu de bougies adapté au moteur - Régler correctement de carburateur - Contrôler / remplacer le filtre à air - Régler le starter et éviter une utilisation prolongée de ce dernier (starter manuel) Bougie huileuse Description : La partie active de la bougie recouverte d'une suie grasse d'un aspect brillant. Cause(s) - Niveau d'huile trop élevé ou défaut d'étanchéité des segments et/ou des cylindres et/ou des guides de soupapes anormalement usés Conséquence(s) - Démarrages à froid pénibles - Mauvaises reprises à l'accélération - Ratés d'allumage - Ralenti instable - Fumées d'échappement bleuâtres et polluantes Solution(s) - Remettre en état les différents joints et éléments d'étanchéité du moteur - Mettre à un niveau normal la quantité d'huile - Monter un jeu de bougies neuf Bougie vitrifiée Description : Le bec de l'isolant est recouvert de dépôts vitrifiés jaunâtres voire parfois verdâtres. Cause(s) - Présence de plomb dans le carburant (additif) - Moteur très sollicité après encrassement de la bougie Conséquence(s) - Ratés d'allumage - Plus d'étincelle entre les électrodes - Destruction du catalyseur - Pollution Solution(s) - Monter un jeu de bougies neuf - Choisir un carburant sans plomb si le moteur le permet Bougie fendue Description : L'isolant est cassé ou fendu. Cause(s) - Choc mécanique - Cliquetis dû à une avance à l'allumage excessive ou à un indice d'octane trop bas Conséquence(s) - Ratés d'allumage - Destruction du catalyseur Solution(s) - Monter un jeu de bougies neuf - Régler l'avance à l'allumage - Vérifier que l'avance à l'allumage est adaptée Electrode(s) fondue(s) Description : Les électrodes centrales et / ou de masse sont fondues. Cause(s) - Mauvais réglage de l'avance à l'allumage - Mauvaise qualité du carburant employé - Soupapes endommagées - Résidus dans la chambre de combustion - Indice thermique des bougies non adapté - Prise d'air subsidiaire au conduit d'admission Conséquence(s) - Absence d'étincelle - Allumage inactif - Perte de puissance Solution(s) - Vérifier le circuit d'allumage - Utiliser un carburant de meilleure qualité - Monter un jeu de bougies neuf avec un indice thermique adapté Remplacer les bougies d'allumage : Vous avez acheté vos bougies et avez bien vérifié leur compatibilité avec votre véhicule ? Passons alors au montage ! Les outils : - Une clé à bougies - Un tournevis - Un jeu de cales - De la graisse graphite Avant toute manipulation, assurez vous que le moteur soit froid ! Ouvrez le compartiment moteur puis repérez vos bougies en suivant les gros fils allant sur la culasse. Les bougies, non visibles, sont alors sous les câbles. Retirez donc ces câbles pour pouvoir accéder aux bougies en faisant bien attention de ne pas mélanger les fils lors du rebranchement (cela modifierais l'ordre d'allumage). Vous pouvez sinon, afin d'éviter de faire ce genre d'erreurs, débranchez et rebranchez les bougies une par une (fortement conseillé). Débranchez alors un fil puis mettez la clé à bougie en position sur la bougie. Assurez vous que la clé est bien positionnée et est engagée à fond dans le logement de la bougie. Une fois la clé bien en place, commencez à débloquer la bougie puis à la dévisser en tenant bien la clé dans l'alignement de la bougie. La bougie est enlevée, vous pouvez alors en profiter pour voir si votre moteur est bien réglé. Selon la couleur de celle-ci il est en effet possible de déduire si le mélange air/carburant est bon ou mauvais. Il sera bon si la bougie est dans les tons brun ou gris et sera mauvais si cette dernière a un aspect blanchâtre et est sèche. Une bougie noire brillant quant à elle montre que le moteur est usé... Prenez ensuite une bougie neuve et vérifiez à l'aide de cales l'écartement des électrodes (les bougies d'aujourd'hui sont en générales déjà réglées pour chaque véhicule mais certaines ne le sont pas, mieux vaut alors vérifié...). Si vous ne savez pas quelle cale d'épaisseur utiliser, regardez sur la revue technique de votre auto. Utilisez la cale de bonne épaisseur et insérez-la au dessous de l'électrode pour vérifier l'écartement, si l'écartement est trop important tapotez très légèrement sur l'électrode pour la régler comme il le faut. Si l'électrode est trop fermée et que vous n'arrivez pas à introduire la cale utilisez un petit tournevis pour ouvrir légèrement. Une fois la bougie prête, commencez à la mettre en place. Prenez la bougie dans la main et centrez la dans son orifice. Vissez alors de 3 à 4 tours la bougie et ce, uniquement avec la main en faisant bien attention de rester dans l'axe du logement de la bougie. Quant ne vous pouvez plus vissez à la main, utilisez la clé pour finir le vissage et bloquer la bougie (sans trop forcer). Rebranchez enfin le fil sur la bougie. La bougie est changée ! Il ne vous reste plus qu'a répété l'opération pour les bougies restantes. Note : afin de faciliter un démontage ultérieur, déposez un peu de graisse graphitée sur le filetage du culot de la bougie. N'utilisez que de la graisse graphitée ! De 20 à 30 minutes sont à prévoir pour remplacer 4 bougies d'allumage.

lol c'est souvent comme ça. Quand on va au garage, plus rien et sitôt fini la revision elle a de retour ces problemes. :scratch:

surement un cable qui se déssere. ou essaye de voir du coté du calculateur ou de la batterie

+1 sur ce que dit gwen