SP1

Magnifique 2002 8) Le détail ici (forum de barge ) http://www.pure-pf.com/phpBB2/viewtopic.php?t=9085&postdays=0&postorder=asc&start=0

C'est sûr que non, aux vues des specs (a confirmer), le piston de 2.5 sera en retrait d'au moins 1.5mm, c'est pour çà que je lui disais de surfacer le bloc pour retomber sur le RV du 2.3

La forme importe peu. Comme la hauteur de compression est plus faible sur les pistons de 2.5 (a confirmer quand même), çà voudrait dire qu'on peut les monter, mais il faut rectifier le bloc, sinon on risque de se retrouver avec un RV de 8/9 au lieu de 10.2 je crois. Non pas dans ce cas de figure. Si la hauteur de compression etait plus importante que les 2.3, là il aurait fallu des bielles plus courtes, mais ici pas la peine

Puisqu'il a l'air si calé, il a qu'a te donner la hauteur de compression

Je viens de regarder de plus prêt... Il y a peut être une possibilité. Mais il faudra surfacer le bloc d'1mm au moins. Le truc c'est qu'il faudrait vraiment connaitre les hauteurs de compression des 2.3 et 2.5 au 1/10 de mm près. Et çà moi j'en suis pas sûr. Steph peut être ?

Il a raison sur la cylindrée. Après un rapide calcul tu as - 2.3 standard : 2271 cm3 - 2.5 standard : 2463 cm3 - 2.3 avec pistons de 2.5 : 2349 cm3 Mais là où tu risques de rencontrer un problème, c’est sur la hauteur de compression, c'est-à-dire entre le centre de l’axe du piston et le haut du piston. Comme je te l’ai dit plus haut, tu risques de te retrouver avec, soit un piston qui dépasse, soit un piston qui est en retrait, et par conséquent un RV complètement modifié. Dans le meilleur des cas, la hauteur de compression rattrape la course de la bielle, et là c’est bon, mais il faut savoir qu’1mm peut te faire chuter ou augmenter ton RV de façon hallucinante. Donc pour moi çà monte UNIQUEMENT si la hauteur de compression est identique (a +/- 1mm, rattrapable avec un joint de culasse adapté)

Moi je dis NON En dehors du fait qu'il faut réaléser puisque les 2.3 sont en 93.755 (cote maxi) et que les 2.5 sont en 94.955 (cote mini) les differences sont les suivantes: - Course diférente : 83 pour un 2.3 et 87 pour un 2.5 - Hauteur de compression differente : 32 pour un 2.3 et 30.6 pour un 2.5 Le seul truc identique c'est le diàmetre d'axe (22 je crois)

C'est cadeau!!! Pour mon 3.0 c'est 1900€ les 6 chez BMW. Attention, je ne connais pas les subtilites et les differences entre 2.3 et 2.5 mais si tu as un 2.3 et que tu mets des pistons de 2.5, il faut s'arruer qu'ils ont la même course, le même Ø d'axe de piston et surtout la même hauteur de compression...sinon tes pistons vont soit dépasser du plan de joint, soit être en retrait. vérifie aussi qu'il y a les axes avec les pistons, parce qu'à mon avis ils sont appairés

Normalement oui

Il te faut mesurer L1 et l’ET c’est la difference entre la face d’appui de la jante sur le moyeu et le plan médian de L1

Clic droit enregistrer sous M3 de dingue A chaque fois çà pique les yeux ta M3

Et sinon rencard à quelle heure ?

Ah bon on peut mettre des vidéos de moto sur S14 ?

Merci à tous 8) ...et Roland...j'attends de me faire la main sur le S50 pour monter en gamme avec le S14 ensuite

Bon bah çà y est j’y suis, début du remontage du 3.0 Je sais qu’ici une réfection sur un S14 aurait été plus utile et plus interessante qu’un modeste 3.0 mais je n’ai que çà sous la main. Mais S14 ou S50, la philosophie est a même. D’abord un pc pour la doc technique. Très important il lui faut un processeur spécifique BMW :8 Avec le soft qui va bien :8 Un grand merci à Fred (BMW M3 86) Les pièces nécessaires pour la réfection Le bloc prêt à être remonté D’abord, coussinets de vilebrequin, à droite ceux qui vont sur le bloc, à gauche ceux qui vont sur les chapeaux de palier On pose les coussinets sur le bloc (pas d’huile entre coussinets et bloc) Ici le palier n°6, celui qui cale le vilebrequin latéralement Coussinet sur chapeau de palier, toujours sans huile entre palier et coussinet Visseire de chapeaux neuve, lavée et légèrement huilée On huile cette fois-ci les coussinets (abondamment) et on pose délicatement le vilo Serrage au couple (20N.m) Puis serrage angulaire : 50° Et voilà, vilo monté On peut passer au montage des pistons/bielles. Par contre désolé mais je n’ai pas fait de photos de cette étape. Etape trop « huileuse » pour pouvoir prendre l’appareil photo en main :) Ce qu’il faut retenir, c’est le tierçage des segments (coupes décalées de 120°) en évitant que les coupes des segments ne tombent dans les axes des pistons On peut s’attaquer aux coussinets de bielles. La visserie, lavée, légèrement huilée Coussinet en place sur la bielle Serrage de fixation à 5 N.m, puis 2eme passe à 20N.m Enfin, serrage angulaire : 65N.m Les bielles terminées, on peut remonter la pompe à huile et son tendeur de chaine, le tout neuf bien sûr. La pompe posée, ici pas de prescription de serrage, mais pour éviter le sempiternel « tu vois quand çà casse ? bah tu serres un peu avant ! » j’ai mis 20N.m, serrage courant pour du M8. Pose de la tôle de déshuilage, serrage des vis à 15N.m On attaque ensuite le remontage des éléments de distribution, neuf bien évidemment Petite comparaison entre une chaine qui à 160.000km et une neuve. Elle est allongée, certes mais à ce niveau là (faible) le tendeur de distribution rattrape à l’aise l’allongement. L’ensemble posé, il est préférable de monter un circlips neuf (fixation du patin) On passe alors au montage du carter de distribution. J’ai bien sûr changé le SPY mais je n’ai pas fait de photo. Pour la dépose et la repose il faut chauffer le carter. Dans le TIS il n’est pas indiqué que l’on ait à chauffer pour le démontage/montage, mais aux vues des difficultés que j’ai rencontré pour le sortie avec du matériel de montage des SPY(maillet + cales pil-poil au diamètre), j’ai préféré utiliser la méthode « délicate » de la chauffe, çà rentre et çà sort tout seul. Donc ici le carter avec son SPY et ses joints papiers. Ne pas oublier de mettre de la patte à joints aux extrémités des joints papier, au niveau des jointures avec le bloc en haut au niveau de la culasse et en bas au niveau du carter d’huile. Pour le serrage, pas de prescriptions, donc 15N.m (visserie M6) Ensuite, pompe à eau Serrage à 15N.m Voilà le bas est remonté, vue d’ensemble Suite à une erreur de commande, j’ai dû m’arrêter là pour l’instant. J’ai commandé 12 vis de culasse…au lieu de 14 Je suis un boulet. Donc remontage à suivre

Si tu viens à l'Autopassion demain tu peux dejà me les amener si tu veux. Je te les sable et t'as juste a venir les récupérer.

Tu comptes faire quelque chose dessus ou la laisser "stock"

Merci Fabien 8) c'etait pour m'entrainer...avant la M3

Oui mais le rendement par rapport à un turbo est beaucoup moins bon

C'est ce montage que j'avais sur ma 205 (a gauche sur la photo) et çà marchait nickel

Mortel le Smiley

En fait de série, lors du dégazage du moteur, les vapeurs d'huiles sont renvoyées dans le bas moteur. En théorie tu dégazes par le haut (sur le S14 c'est la durite qu'il y a sur le couvre culasse) à travers une reservoir décanteur qui sépare l'huile des vapeurs. L'huile doit retourner dans le bloc, les vapeurs à l'air libre. Pour des raisons de pollution, les vapeurs sont renvoyées dans le collecteur d'admission. Le point négatif, c'est que bien souvent les vapeurs sont chargées en huile. Avec un catch tank bien conçu, tu récupères l'huile dans le catch tank, et les vapeurs à l'air libre, d'où la présence d'un reniflard. Du coup tu ne "souille" plus ton admission avec de l'huile

Le tout est de savoir s'il va suivre la mode actuelle de ses confrères du CAC40 Alors Roland, Golden Parachute ou non ? Méfie toi, Nico est chat fouin la dessus en ce moment Ouais bah moi les seuls golden que je peux avoir, c'est les pommes ... pour le reste nico me prendra pas grand chose Attention à tes pommes, Chirac est amateur et maintenant qu'il est à la retraite, les fins de mois sont difficiles

Non jamais entendu parlé

C'est quoi çà CSL, c'est pas un truc de chez Mercedes?