Michael K.11

Que cherches-tu exactement: - Une auto qui est déjà performante stock? - Une auto avec un gros potentiel de prépa? Dans les 2 cas, ce n'est pas l'Evo X, c'est certain... Si le 2ème choix te tente davantage, pour le plaisir de faire évoluer l'auto, tu pourrais aussi partir sur une IX et utiliser ton gain pour une prépa qui te permettra de suivre une GT3 sur le sec et de la distancer dès que le climat devient humide.

Je dirai même reine des Impreza, parce que même une Spec-C ou une RB320 n'à pas l'aura d'une 22B... Allez, un post sans photo, c'est comme un steack sans frites!

Sur la photo que tu montres, si je ne m'abuse, c'est plutôt du silicone, mais noir... Pour le coating, il faudrait savoir s'il est plus efficace en dissipation ou en absorption, puisque la plupart des applications l'utilisant profitent du premier paramètre... Bref, reste encore pas mal d'interrogations lorsqu'on veut sortir des sentiers battus!

Bon, reprenons alors: 1) Durites rigides préférablement à du souple. > Permet d'éviter les dilatations... 2) Diàmètre identique à l'entrée/sortie admission et turbo. > Permet de conserver une pression/dépression optimale... 3) Réseau le plus court possible. > Basé sur le lag supérieur du FMIC vs TMIC... D'autres remarques? Je prévois aussi de faire réaliser le piping en carbone, si c'est possible, pour éviter au maximum les transferts de chaleur. J'attends des infos afin de connaître la rugosité de l'interne d'un tube en carbone, et le traitement possible de celui-ci pour approcher celle d'un tube inox ou alu, par exemple...

Ca c'est si tu me suis:lol: Non, si je te suis c'est que j'ai oublié de desserrer mon frein à main! C'est à cause de ce type d'affirmation que je me tracasse un peu à ce sujet...

Une petite vidéo pour nous faire profiter?

A propos de gants, quel est leur interêt, mis à part que c'est exigé sur certains circuits? En moto, je ne me posais pas la question, mais là... Le mitaines, passe encore car on ne perd pas le 'doigté', mais les gants racing, c'est le genre d'accessoire que je préfère éviter.

En effet, plus rapide que Darty mon kiki! Vivement le montage... bien que le temps que je tape ce msg, c'est peut-être déjà fait!

Donc, si je vous suis: 1) Conduits plus longs si nécessaire, mais aussi peu torturés que possible pour l'admission... 2) Conduits aussi courts que possible, peu importe les courbes... That's right?

Bonjour à tous, Ca fait déjà un moment que je me pose cette question, sans trouver de réponses probantes, mis à part les diverses théories sur les flux... Donc, si on à le choix, vaut-il mieux un tube plus long avec une ou des courbes à faible rayon, ou raccourcir au maximum la longueur, quitte à créer des courbes à 90° voir plus? Pour un exemple concret, voici une photo du tube d'admission sur un 4G63 (à droite avec le gros manchon tressé sur sa première partie), qui devant se plier à l'espace compté du compartiment, est formé d'au moins 2 coudes à quasi 90°... A présent, sans tenir compte de l'espace disponible (donc comme si la batterie avait disparu, par exemple...) et suivant la question posée plus haut, quelle devrait être sa forme idéale? La question vaut évidemment pour toutes les autres tubulures, échappement inclus... Merci pour vos avis!

Mon 'record' > 142km avec un plein (65L) composé de 95km de petites routes à vive allure (mais pas trop, because radars tous les 5 km!) et 2 tours de Ring (20,8km)... l'auto étant d'origine.

Pardon de dériver un peu, mais on parle un peu plus haut de 'coating'... Je remarque en effet que les américains, par exemple, privilégient le coating (traitement thermique à même la matière) plutôt que la bande dont on parle ici. Je préfèrerais aussi la première solution pour deux raisons: 1) La discrétion > à moins d'avoir une photo de la teinte d'origine et de très bien s'y connaître, il est difficile de détecter à première vue un collecteur (voire un turbo) traité ou non de cette manière, ce qui n'est pas le cas de la bande... 2) La visibilité > en cas de fêlures, ou autres défauts apparaissant en cours de route, le coating 'masque' moins ceux-ci que ne le ferait la bande, donc c'est plus safe si on à l'habitude de tenir son moulin à l'oeil fréquemment... Quels sont vos avis là-dessus? (Si cet 'écart' de sujet pose problème, je créerais un nouveau topic dédié).

Heureusement que les Evo sont là pour remettre tout le monde (Subaristes et Porschistes) à sa place... Signé: The Evo Taliban Sérieusement, on peut sortir tous les arguments possible à propos de telle ou telle auto, il n'y à qu'une chose qui puisse être indiscutable dans le 'monde réel'... LE CHRONO! Il ne tient pas compte du nombre de chevaux, du poids, de la marque ou du prix de la prépa, ni même du nom du pilote... il mesure le temps entre le point A et A" (ou B pour le Nürb!) et le meilleur, c'est celui qui aligne sur celui-ci le temps le moins élevé. Je prends à mon compte des petites 205 GTI qui sont bien loin devant moi dans le classement VirtualCup pour le Nürburgring... CQFD. Le reste, c'est du blabla... alors love pour tous!

Bon, puisque c'est demandé gentiment... Temps mesurés avec VirtualCup: * Magny-Cours (Club) > 1:32:66 (1ère expérience) * Nürburgring (BTG) > 8:55:33 (préc. > 9:03:66) * Spa-Francorchamps > 3:32:85 (1ère expérience - Singing in the Rain!!!) Je ne compte pas retourner de sitôt à MC (trop de km à parcourir pour un si petit circuit...) mais deux objectifs concrets pour cette année: 1) M'essayer enfin à Spa-Francorchamps... qui est pourtant à deux pas de chez moi! Voilà qui est fait! 2) Descendre sous les 8:30 au Nürb... mais là, y'à du taf! EDIT > Spa-Francorchamps ajouté.

C'est assez "éclaté" à ton goût?

tu peux pas faire en pleins jours on vois rien On voi rien parce que c'est mon parkinsonien de cousin qui film... Gros con va Bon ne déprime pas mec au fait ( il a conduit ma Z le pauvre ) Moi aussi je déprimerais, si un membre de ma famille avait une Z... c'est un peu comme s'il aurait la leucémie! Sympa cette ligne en tout cas!

Euh, ce n'est pas vraiment le mot...

Tu as trouvé la source du bruit dont tu m'as parlé à Spa, Hervé? Ce serait peut-être l'alibi parfait pour lui en rajouter une couche, à cette Monster, si je lis entre les lignes...

Non, le mouvement de la table est géré comme un simple axe (axe Y pour les initiés ou 2, s'il s'agit d'une 5 axes). Chez nous, une des 5 axes à 2 tables mobiles (donc l'axe de la deuxième table est considéré comme l'axe 6, ou V), ce qui présente l'avantage de procurer plus de stabilité durant l'usinage (surtout avec des matières denses), puisque le portique de la broche porte-outil à moins de mouvements à effectuer. C'est le gros problème de ce type de machine: contrôler et maîtriser les dérives de calibration inhérentes à la structure des articulations, surtout aux vitesses exigées par les impératifs de production... Pour le "poil de cul" rien de magique non plus: un bon logiciel de débogage (lui-même bien paramétré, sinon il est totalement inutile...) modifie les macros en limitant les mouvements dans l'espace virtuel 'autorisé', en servant en quelque sorte de 'garde-fou'. Mais ça n'empêche, c'est tjs beau à regarder, un robot qui travaille! Et bien plus agréable à diriger qu'une équipe d'humains défaillants et impévisibles...

C'est beau, en effet (même si tout dépend du dessin de la jante et de la hauteur de caisse), mais on s'éloigne fortemment de l'esprit Evo... fini d'attaquer sur petites routes défoncées, fini les sorties circuits, sans compter les trains roulants qui souffrent encore plus. Bref, idéal pour une 'reine du parking', mais pour une Evo menée comme il se doit... Il y à même du 20", mais comme tu peux le voir, c'est pour rouler sur la moquette...

Non, ça c'est une coupé, très jolie, mais pas autant que la Fastback: C'est elle, le mythe! Félicitations à ton pote, Laurent!

Je ne le répèterais jamais assez, mais SURVEILEZ VOTRE CAISSE PENDANT L'ENTRETIEN !!! A moins d'être connecté à un poumon d'acier (dans ce cas, difficile de rouler en voiture!) ou comme Jack Bauer, de compter chaque seconde de sa vie, on y gagne à tous les niveaux (sans jeu de mots! ) en agissant ainsi. Après, si la concession refuse la présence du client en atelier sous prétexte de risque d'accident, il y à deux solutions: 1) Signer une décharge (je l'ai déjà fait pour le montage des Tein dans une concession Nissan...), ça cloue généralement le bec aux partisans de ce prétexte fallacieux. 2) Si la première méthode essuie un refus catégorique, c'est le signe indéniable qu'il faut changer de crémerie! En ce qui te concerne, puisque le mal est déjà fait, comme conseillé plus haut, officialises l'incident en écrivant à Subaru France, voire Subaru Europe (si ça existe...), avec contact téléphonique après délai raisonnable au plus haut responsable que tu puisses atteindre, rien ne remplacant le contact humain pour l'impact, même au travers d'un combiné...

A propos des ULG, c'est ce que les proprios allemands d'Evo installent en grande majorité et ils ne sont pas du genre à acheter de la daube ni à faire du 'statique' avec leur auto (les autos dont je parle sont celles que je vois souvent tourner au Nürb). La preuve en images: Au Nürb A Spa

Pas d'ECU Jap, c'est certain, vu que si je change celui d'origine, c'est aussi pour accéder à d'autres fonctionnalités que seuls les aftermarket proposent (principalement le switch entre différentes cartos ou la gestion de l'anti-lag). Par contre, au niveau du choix (sur Evo, les 'grands' - en OEM, je ne veux pas 36 faisceaux ajoutants autant de Talons d'Achille potentiels- sont Motec, AEM et Autronics) je crois que le plus important est de trouver un bon mappeur, qui en général à ses préférences de matériel... l'idéal pour moi serait qu'il soit aussi mécano, vu que je suis adepte du 'multiservices' (pour éviter de se retrouver dans des 'matches de tennis' entre intervenants si quelque chose foire) et que dans le listing de la prépa prévue, il n'y a pas que de l'électronique, mais aussi de l'interne... Ce que j'aime bien dans l'AEM, c'est que le système semble assez ouvert pour que - en théorie et sans offrir le peaufinage que seul un pro peut atteindre - la plupart des utilisateurs puisse s'esssayer au mapping de base, sans compter la base de données disponible des cartos suivant la config moteur. Bref, le sujet est vaste!