gerald01

Vincent à bien résumé pour Ecutek... A l'époque des GT, j'étais trés souvent en contact avec Stephen Done lorsqu'il cherchait les "clés" du select monitoring... on était tout un groupe. Cela piétinait un max... puis un jour, presque par miracle, il nous annonce qu'il avait a peu près tout trouvé, et seulement quelques semaines plus tard il annonce qu'il remappait les boitiers ! Avec le recul, je sais maintenant comment Stephen Done à trouvé la clé du protocole Denso. En fait, il n'a rien trouvé par reverse engineering... cela ne fait aucun doute et il l'a quasiment avoué (quand on lit entre les lignes de certains posts de l'époque). Je suis à peu près certain que c'est grace à une complicité interne à Prodrive qu'il a pu intercepter le protocole du soft trés vérouillé que Subaru avait fourni à Prodrive pour le dév. de certaines cartos GC8 (P1, etc...), et je suis même quasi certain que cela s'est passé sur le banc de chez Power (certainement à l'aide d'oscillos, d'analyseurs de com et autres outils de surveillance du port OBD). Ensuite, la sté Ecutek est née... et comme par hasard avec Stephen Done en association avec Power. Bref, pas de miracles en ca bas monde : Ecutek est un piratage du protocole Denso. Sauf que comme Stephen n'est pas un imbécile, il s'est d'abord attaché a flasher en encrypté*... avant de commercialiser le soft dans le monde entier, avec une licence super chère pour chaque Ecu mappé. (* un kernel est flashé dans l'ECU, puis il va chercher une carto cryptée qu'il décrypte dans l'ECU en la mettant en place). Peu de temps après, lors de sa première évolution, le soft à recu l'aide considérable de DESkey au niveau de sa protection... Quoi qu'en dise Bertrand, c'est quasiment inviolable. Je dis quasiment car je ne suis certain de rien, mais je ne connais PERSONNE AU MONDE qui ait réussi à craquer ce soft avec dongle DESkey, et pourtant j'en connais un paquet aux US, en Russie, au Japon, en Afrique du Sud, en France et ailleurs qui ont essayé (ou qui essayent encore), et ce ne sont pas des burnes si besoin de préciser. Bref : Ecutek est hors de prix et on peut le considérer inviolable... C'est plus simple d'aller chercher du coté de chez Denso... et c'est ce que l'on a fait. Les années passant, les infos se trouvent petit à petit, et les meilleures volontées des 4 coins du monde ont abouti trés rapidement à la réussite d'un projet de kernel inspiré en tous points du Denso. Au résultat, c'est largement plus rapide que l'Ecutek puisque l'on n'encrypte pas... et de plus on ne flashe que ce que l'on veut (on flashe ce qui change uniquement, pas des gros blocs comme Ecutek). La suite, c'est du reverse engineering... et là, je ne vous en dirais pas plus car les infos dont je dispose grace à des gens comme Nico (un 400+ ingénieur info spécialiste des ECU et protocoles automobiles) sont trés largement au dessus de ce que connait Ecutek. Ou plutôt de ce qu'ils ont eu envie de connaitre. Car ils n'ont exploré que ce qui branche les mappeurs "commerciaux" qui font du "tout venant" : du remap (trés cher) avec un peu de boost, un peu moins d'avance et un peu de richesse en plus ou moins... Maitriser le code de l'Ecu, tous ces gens là s'en tapent. Au final, ils ne connaissent qu'environ 20% de l'Ecu STi au niveau code (le programme), 20% des cartos, alors qu'on doit en être autour des 80% code (et Nico cherche encore ), et pas loin de 80% des datas (les cartos quoi : on les a toutes, mais il y en a des milliers). Voila pour les outils... Reste que tout cela n'apprendra jamais à personne comment il faut s'en servir C'est toujours le travail qui fait la différence

Oui, ca me plait bien aussi J'aime bien la subtile modif du pc au niveau des entrées qui se font par les caches AB "façon stk" aussi... par contre l'écope

C'est sur

Le 400+ à toujours souhaité rester discret

Pourquoi vous êtes passés en Motec ? Bon, sinon c'est tout à fait gérable par un Motec... rien de plus simple. J'imagine que c'est un M800 ?

A 40Mkm, mes combinés stock étaient rincés... mais j'ai monté des ressorts courts dés le départ. Au démontage, j'ai vu qu'un des arr. avait complètement fuit... je le sentais au volant ces derniers temps. Jettez un oeil sous les caches poussière de temps en temps, et à 40Mkm, poubelle

Pkoi ? C'est pas plug & play ? C'est facile à monter où il faut du matos spécifique ? Non, c'est super simple à monter, plus rapide que de monter des ressorts courts par ex. Je rigole parce que Cédric était un peu malade Beaucoup même

Je ne sais pas moi je connais que les BF Goodrige, excellente. BF Goodridge ne fabrique que des pneus... c Goodridge qui fait de la durite aviation... Pour les pneux c'est BF Goodrich

Non, c'est pas réglable sur les Zeal non plus

Interessant, propose je t 'ecoute.... Tu peux passer en MAF 100mm comme j'en ai parlé par ailleurs. Cela consiste en un piping d'admission en 100mm tout alu, ce piping comprend un support de MAF Denso (équivalent au STi mais d'étalonnage différent), un filtre à air gros débit double cone 100mm plus les éventuels raccords vers une intake duct ou le turbo... il ne manque plus ensuite qu'un scaling du MAF qui convient dans l'ECU et c'est parti

Non, je ne crois pas... il me semble que ce n'est que GDB pour le moment.

Chez Crichon, le roi de la pièce qui suinte

J'ai monté les nouveaux Helix DNA... et je suis assez content. Comme d'hab avec Helix, ils se sont inspirés de ce qui se fait de mieux ailleurs... et ils ont sorti leur version, largement inspirée. Je pense que les Zeal Super Function leur ont servi de modèle, c'est quasiment identique en tous points... les poss. de réglages hydrauliques sont même un poil plus nombreuses (16 pour 6). Les platines supérieures unibal réglables sont idem, les ressorts de base idems (8kg et 6kg), les tubes alu idems, etc... Bref, pour le prix (environ 920€ livrés en France le set de 4 avec les 4 cambers, à comparer au 3200€ des Zeal), on est bien servi. Comme d'hab chez Helix... je ne vous apprendrais rien

tu crois Ne l'écoutez pas, il fait le malin Non, sinon le nouveau bloc ce n 'est pas encore pour tout de suite. Je gère un peu les priorités en ce moment, tout est encore en vrac chez Hervé. Mais j'ai quand même trouvé 5 minutes pour monter 4 combinés filetés dignes de ce nom avec l'aide de Cédric (en CPE !) Bon, on en a un peu chié... surtout lui d'ailleurs J'en ai profité pour reprendre un peu mes réglages de hauteur de caisse et de géometrie... puis ensuite, comme j'en voulais encore un peu, j'ai passé mon admission et mon MAF dans un nouveau tube de section majorée

Bah... il existe des solutions

Wé wé !

Merci Bientôt de nouvelles photos... y'a du neuf sous le capot et sous la voiture

Je trouve que non... Mais si tout le monde était de mon avis, personne ne se ferait ch... avec des gestions MAP. Même sur une prépa très poussée tu n'y passerais pas ? Sur les prépas les plus poussées (plus de 500cv), je fais l'inverse justement... en passant au MAF. Je pense que tu as raison.......... J'ai une gestion qui n'utilise plus le maf et je percois les symptomes que tu as cité un peu plus haut "Il en résulte des moteurs qui fonctionnent parfaitement full gaz, mais plus ou moins rugeux, erratiques et cahotiques à bas régimes, en ville, en reprise" Ce qui a rendu ma sti trop exclusive et finalement pu plaisante a rouler a part en full gaz. Ce n'est pas possible autrement... le MAP en lui-même ne peut pas être aussi fin qu'un MAF. Pour une pression collecteur donnée, on peut avoir des besoins de fuel totalement différents en fonction du régime ou de la position de throttle. Cela ne se régle pas facilement, même avec un boitier convertisseur de signal, même en speed/density, et le résultat n'est JAMAIS au niveau d'une gestion basée sur un MAF. Tous les constructeurs, tous les équipementiers (comme Bosch, Denso et autres) ne se font pas chier avec des MAFs (pas fiables) depuis des années par hasard... Toute la difficultée du MAF désormais est de réaliser une admission capable d'encaisser du flow sans pour autant sur-exposer le capteur, capable de le mesurer de façon proportionnelle, et de ne pas avoir un capteur exposé au flux de retour lors des coupures brutales/montées de rapport... Maintenant, c'est chose faite pour nous... Je connais des autos de plus de 500cv (équipées de 25G ou GT35R, 2.2 ou 2.5L) qui tournent au MAF 100mm. Elles sont souples et rondes comme des WRX 218cv en bas, spoolent comme jamais, sans pour autant devoir sacrifier le moindre cheval en haut... bien au contraire ! Don't follow masses... take the lead

Je trouve que non... Mais si tout le monde était de mon avis, personne ne se ferait ch... avec des gestions MAP. Même sur une prépa très poussée tu n'y passerais pas ? Sur les prépas les plus poussées (plus de 500cv), je fais l'inverse justement... en passant au MAF.

Je trouve que non... Mais si tout le monde était de mon avis, personne ne se ferait ch... avec des gestions MAP.

Oui, il y a 2 GT qui vont mettre la barre moteur assez haut... Les objectifs (pas aussi délirants que les prépas ) sont au dela des 500whp, mais il est encore un peu tôt pour en parler.

Le but du passage en gestion MAP, c'est de se passer d'un MAF sensible et fragile. Cela présente l'avantage de ne pas avoir de souci avec les fils chauds qui s'envoyent en l'air... par contre, cela ne permet pas d'avoir une bonne finesse de gestion sur les faibles charges ou faibles throttles. Il en résulte des moteurs qui fonctionnent parfaitement full gaz, mais plus ou moins rugeux, erratiques et cahotiques à bas régimes, en ville, en reprise... bref, ca va pour le circuit mais en dehors c'est la misère. Enfin, c'était surtout vrai avant, quand les fils chauds étaient situés dans le flux (comme sur les GT), qu'ils étaient trés sensibles aux saletés (poussière, huile, etc...), qu'ils coutaient une fortune (les GT encore). Mais les choses ont bien changé depuis quelques temps : - les fils ne sont plus situés dans le flux mais dans une cavité alimentée par un venturi, hors d'atteinte de quasiment tous les corps étrangers dont la masse interdit de prendre le virage à 90° qui amène au fil. - les MAF de nouvelle génération (type STi) se trouvent désormais à moins de 80€, même s'ils imposent un rescale (contre environ 400€ pour certains modèles anciens type GT 98), cela permet de les changer de façon plannifiée avant même leur éventuelle dérive (ils ont aussi une limite...). Par exemple, les autos de Hervé et de Tom tournent avec des MAF STi dans des conduits de 100mm désormais...

A la base, l'expression 400+ vient de 400cv, ou 400hp. C'est un peu pareil que 400bhp, mais assez éloigné de 400whp (si on part sur 20% de pertes à la louche)! M'enfin... le temps aidant, de plus en plus de 400+ deviennent des 400+ whp Avec ce qui se trame en ce moment, on devrait voir environ 5/6 bons 400+ whp cet été (3/4 Impreza, 2 GTR). Qui l'aurait parié il y a seulement 1 an ?

Ahhh... tu as aimé, hein ? Je suis sur que le mec en R21 ne vas pas nous oublier de sitôt Allez, raconte ! Bah, rien de spécial : samedi am, je réglais mes combinés filetés tranquillement entre Nimes et Arles avec Gabo... Soudain, en sortant de Nimes dans le flux, j'ai entendu un bruit de waste bizarre... huh ? En fait, ce n'était pas la mienne, on avait une R21 2L Turbo toute excitée collée au pc arr. 2 rond-points plus loin, une fois sortis de la ville, on avait repris 2 rond-points d'avance Mais j'étais encore un peu trop léger en pré-contrainte... donc j'ai levé le pied pour l'attendre un peu... et le gars nous à fait de grand signes pour qu'on s'arrète. C'était une superbe phase 1 bleu métal foncé, parfait état (extérieur en tout cas). Enfin bref, il voulait en savoir plus... et son passager à noté mon phone pour m'amener son Impreza GT

Ahhh... tu as aimé, hein ? Je suis sur que le mec en R21 ne vas pas nous oublier de sitôt