Mario03

Senna remplace Heidfeld Mise à jour le mercredi 24 août 2011 à 14 h 07 oSrc.oPlusX.writeBarPartage('top'); Photo: AFP/Tom Gandolfini Bruno Senna Nick Heidfeld avait raison de s'inquiéter. Les rumeurs le disaient en danger. Voici que Renault confirme mercredi que Bruno Senna prendra sa place à Spa-Francorchamps ce week-end. L'équipe n'a pas voulu donner plus de détails sur sa décision, se bornant à dire qu'un communiqué sera publié jeudi. Heidfeld a été embauché juste avant le début de la saison, après l'accident de Robert Kubica dans une épreuve de rallye en février. C'était à l'époque le meilleur pilote disponible pour l'équipe, expliquait le patron Éric Boullier. Mais les résultats médiocres du pilote allemand et la plus grande maturité en piste de Vitaly Petrov ont fragilisé la position de l'ancien coéquipier de Jacques Villeneuve. Après une 3e place prometteuse en Malaisie, Heidfeld n'a accumulé que 19 points en 9 courses. Petrov est lui aussi monté sur le podium, une 3e position en Australie, première épreuve de la saison. Il a amassé 17 points par la suite. La haute direction a décidé d'émettre publiquement des réserves sur la capacité de Heidfeld à aider l'équipe. « Il n'a pas pris le leadership qu'on voulait, a dit Boullier le 24 juillet sur la chaîne Eurosport. On s'appuie davantage sur Petrov pour la performance et sur Heidfeld pour le développement. » C'est la radio britannique BBC qui a révélé que Renault serait sur le point de donner le volant de Heidfeld à Senna pour le reste de la saison. Selon le journal Daily Telegraph, Heidfeld pourrait entraîner l'équipe devant les tribunaux s'il devait être congédié. Le pilote allemand n'a pas voulu envenimer les choses. « Vu les circonstances, je suis satisfait de ma saison et de mes services », a simplement dit Heidfeld au magazine Sport Bild. http://www.radio-canada.ca/sports/sports_motorises/2011/08/24/002-renault-senna-heidfeld.shtml

Courir à Spa-Francorchamps est toujours spécial. Ayant eu la chance de venir à Spa comme pilote, comme fournisseur et comme ingénieur, le tout en étant belge, je peux vous assurer que c'est loin d'être un circuit facile à tous niveaux. Tout d'abord comme pilote. Spa étant un long circuit (7004 mètres pour être précis) il n'est pas facile de faire le tour parfait. Les 19 virages, et non des moindres, sont autant de possibilités de faire une erreur et donc de soit se retrouver dans le mur, soit loin sur la grille. Parce que c'est ça aussi qui fait le charme de ce circuit: tous les virages ou presque sont particuliers et difficiles à négocier. Pour avoir maintenant été sur une quantité de circuits partout dans le monde, on ne se rend pas bien compte ici en Belgique la chance que l'on a! Avec les dévers, le raidillon, le double gauche et Blanchimont pour ne citer qu'eux, Spa est LE circuit de pilotes par excellence, où il est nécessaire de trouver un bon rythme. Pour les ingénieurs, c'est un léger casse-tête. Soit on privilégie la pointe de vitesse et donc le premier et le troisième secteur, soit on opte pour une solution plus rapide dans le deuxième secteur plus sinueux. C'est la même remarque pour un tas d'autres choses comme les rapports de boîte de vitesse, la hauteur de caisse, etc... Mais le challenge le plus difficile sur ce circuit reste de prendre la bonne décision en fonction de la météo. Spa possède un micro climat bien particulier et tout peut arriver en une journée: j'ai même eu une fine neige en juillet une année! Francorchamps n'est pas le circuit préféré des fournisseurs, et pour cause: les deux pit lanes sont assez éloignées l'une de l'autre, sans compter le support paddock du GP3 et Porsche Supercup qui est encore plus loin. Si par malheur c'est la même personne qui doit faire le support technique pour plusieurs championnats, il a plutôt intérêt à être équipé de patins à roulettes! Le fait d'être Belge est un avantage quand il s'agit de la connaissance du circuit, voire même de ses environs c'est évident mais le gros problème d'une "home race" c'est de devoir gérer la pression supplémentaire, les invités, la famille et les amis qui viennent vous voir lors de la course. Il est difficile de contenter tout le monde et de rester concentré sur son travail, et je repars toujours d'ici avec un sentiment de trop peu, de travail pas tout a fait terminé. J'espère bien sur que nombreux d'entre vous viendront ce week-end pour ce grand prix de Formule 1 et ses courses annexes qui risquent d'être passionnantes. Il se passe toujours quelque chose à Francorchamps! Sportivement, Jonathan http://www.rtbf.be/sport/chroniques/chronique_une-home-race-pas-de-tout-repos?id=6642913

http://www.rtbf.be/sport/video/detail_le-tour-du-circuit-de-spa-francorchamps?id=1201083&mediaset=rtbfsport--f1&type=video Qui va expliquer à la RTBF qu'ils ont volés les bacs ???

D'après GMM Michael Schumacher a révélé des détails savoureux à propos de ses débuts en Formula 1 en 1991 au sein de l'écurie Jordan-Ford, il y a de cela 20 ans. Ce week-end, Schumacher va célébrer le 20e anniversaire de ses débuts en F1 sur le circuit de Spa-Francorchamps. Le jeune Allemand de 22 ans allait disputer un Grand Prix avec Jordan, et une contrat pour la saison suivante était prêt à être signé. Mais Benetton et Flavio Briatore ont été plus malins et ont pris Schumacher à Jordan. Aux commandes de la Jordan 191 à moteur Ford habituellement confié à Bertrand Gachot, il s'était qualifié au 7e rang. Mais sa course n'a duré que quelques virages, car l'embrayage a cassé, le forçant à l'abandon. « La vérité est que nous avons connu des ennuis lors de la séance de réchauffement, » a écrit Schumacher pour une chronique spéciale parue dans le magazine Auto Motor und Sport. Photo: WRI2 « J'ai signalé le problème d'embrayage lors du débriefing et nous avons discuté de la pertinence de le changer. Mais Eddie a dit que cela coûterait trop cher. Et il a cassé, » d'écrire Schumacher. Le pilote raconte aussi comment lui et son agent, Willi Weber, se sont retrouvés à loger dans un auberge ce week-end là. « Je me souviens d'avoir été étonné parce que je me disais 'Oui, je suis enfin en Formule 1. En première division'. Je n'étais pas déçu d'être dans un auberge, mais je me rappelle qu'il faisait froid et que le chauffage ne fonctionnait pas ! » de raconter le champion. Sachant que Gachoat était emprisonné après une altercation avec un chauffeur de taxi à Londres, Weber avait pris contact avec Eddie Jordan et lui avait raconté que Schumacher connaissait bien le tracé de Spa. « Je dois préciser que nous avons menti. Eddie a demandé à Willi si j'avais couru à Spa auparavant et il lui a répondu oui, car il ne pouvais pas imaginer que je n'y avais jamais mis les pieds, » de poursuivre Schumacher. Jordan voulait faire conduire l'expérimenté Stefan Johansson, mais l'écurie Sauber-Mercedes d'endurance, pour laquelle courait Schumacher, a offert 150 000$ en commandite. « C'était un bonne somme d'argent pour un seul Grand Prix, » a déclaré Peter Sauber à l'agence de nouvelles SID cette semaine. Sauber était persuadé que l'autre pilote Mercedes, Heinz Harald Frentzen, « possédait autant de talent, sinon un peu plus ». Mais Schumacher « était un gros travailleur, très ambitieux, fort mentalement et très affûté physiquement. Il est vite apparu qu'il possédait un talent très spécial, » de poursuivre Peter Sauber.

Circuit de Spa-Francorchamps : entre gloire et doutes 23/08/2011 Les plus grands pilotes de l’histoire ont inscrit leur nom au palmarès de Spa-Francorchamps ; Ayrton Senna, Michael Schumacher et Kimmi Raikkonen ont remporté 15 des 25 derniers Grands Prix de Belgique. Cette semaine, un autre pilote sera fort attendu sur le circuit de Spa : Jérôme d’Ambrosio. Jérôme d’Ambrosio, l’espoir mitigé de toute une nation automobile En 2011, Jérôme d’Ambrosio a mis fin à une période de 17 ans sans pilote belge en Formule 1. Au volant d’une « Marussia Virgin Racing », le jeune Belge n’a aucun espoir de monter sur le podium, ni même probablement de marquer des points au championnat. Les performances de notre compatriote sont à juger au regard de celles de son équipier chez Virgin, Timo Glock ; l’Allemand réalise des meilleurs chronos lors des qualifications, mais Jérôme d’Ambrosio a battu Glock en course à plusieurs reprises. A ce jour, le Belge a signé deux 14e places et une 15e place au Grand Prix de Monaco, sur 24 participants. Une saison en F1, et après ? Malgré des qualités de pilotage indéniables, la carrière en F1 de Jérôme d’Ambrosio a bien failli s’arrêter prématurément ; en mai 2011, la presse faisait écho de retards de paiements dans le chef des sponsors belges. Gérard Lopez, mentor du pilote, faisait également état du manque flagrant d’enthousiasme des Belges à investir sur la « marque d’Ambrosio ». Regardez la vidéo Kimi Raikkonen - Spa-Francorchamps onboard lap http://auto.vlan.be/fr/actualite-auto/spa-francorchamps-gloire-doutes-3-2011?id=36516

Grand Prix de Belgique 22/08/2011 - 22:36 - Mis à jour le 22/08/2011 - 22:38 Eau rouge sans le DRS La FIA a interdit l'utilisation du DRS dans Eau rouge, qui comprend le raidillon, lors des essais de la 12e manche du Mondial, à Spa-Francorchamps (Belgique), ce week-end. Cette décision a été prise pour prévenir tout problème d'ouverture ou de fermeture intempestive de l'aileron arrière dans cette zone critique du circuit ardennais. L'utilisation du DRS, libre le vendredi et le samedi, est toujours restreinte le dimanche. Lors du GP de Belgique, les pilotes pourront l'actionner dans la ligne droite de Kemmel, entre la sortie du raidillon d'Eau rouge et l'arrivée au freinage sur Les Combes. + d'infos - Formule 1 - Grand Prix de Belgique

F1 2011 – Présentation du Grand Prix de Belgique Par: S.Karvinsky on 22nd août 2011 <p>Spa-Francorchamps, au cœur des Ardennes, est le circuit préféré de nombreux pilotes en raison du challenge unique qu’il représente. Long de 7.004 km, il est de peu le tracé le plus long du calendrier F1 ; une longueur soulignant son côté épique et symbole d’une époque révolue. Des virages comme Eau Rouge et Blanchimont font partie de la légende, et requièrent autant des pilotes que des pneus, poussés à la limite. En plus de forces G extrêmes, l’un des plus grands challenges de Spa-Francorchamps est sa météo variable, célèbre dans la région. En raison de la longueur du tracé, dans un style similaire à celui du Nurburgring Nordschleife, ce sont différents microclimats qui donnent vie à cette piste, parfois sèche et humide à la fois selon les secteurs. Les composants Pirelli PZero Blanc medium et PZero Jaune tendre ont été retenus pour la course, comme lors des Grand Prix d’Europe et d’Allemagne cette saison. Il s’agit cependant également d’un tracé faisant historiquement la part belle aux mélanges intermédiaires et pluie. Le PZero Bleu Intermédiaire a joué cette saison un rôle phare lors de plusieurs courses et pourrait de nouveau être de sortie pour la manche de Spa. Spa-Francorchamps est l’un des rares circuits sur lequel Pirelli n’a pas encore réalisé d’essais, mais l’on sait qu’il s’agit de l’une des pistes imposant le plus de charges verticales et latérales sur le pneu de toute la saison. La longueur du tour accentue également la différence de temps entre les deux composants, qui devrait être proche d’une seconde au tour. L’adoption d’une bonne stratégie y est donc cruciale. Néanmoins, l’usure pneumatique est généralement basse, grâce à des conditions fraîches et une nature de tracé fluide, avec moins de virages étroits que sur la plupart des circuits. Le mot du directeur de pirelli motorsport : Paul Hembery: “Spa-Francorchamps est l’un des noms légendaires du sport automobile, devenu une réelle icône de la saison de Formule 1. C’est une piste qui requiert une implication ultime, et nous devrons une fois de plus proposer des pneus capables d’absorber des forces colossales de façon régulière, mais également capables d’apporter la performance maximale en totale sécurité. En de nombreuses façons, Spa est l’un des circuits les plus imprévisibles de la saison, et comme nous n’y avons jamais testé, nous n’aurons que peu de données avec lesquelles débuter. De ce que nous avons vu dans le passé – particulièrement à Valencia et au Nurburgring -, nous sommes confiants sur le fait que la combinaison des mediums et des tendres apportera l’équilibre nécessaire entre performance et durabilité, et laissera aux pilotes la possibilité de faire état de leur talent. C’est une course qui récompense les manœuvres de dépassement osées, ce qui correspond exactement à notre philosophie actuelle. Le temps en Belgique est toujours une inconnue, mais avec toutes les courses qui se sont déroulées sur le mouillé cette saison, nous gagnons en expérience bien plus rapidement que ce que nous avions prévu » ! L’homme derrière le volant : Jérôme d’Ambrosio (Virgin Racing): “ Spa-Francorchamps est l’une des dates les plus spéciales du calendrier pour moi. C’est juste formidable d’y piloter ; c’est difficile de mettre des mots sur les sensations que l’on ressent là-bas. Ma portion favorite est clairement Eau Rouge, qui est un virage unique et vraiment critique. C’est un vrai défi de le prendre pied au plancher. Spa est l’une des pistes les plus exigeantes en raison de son caractère rapide, tortueux et des collines. Je suis sûr que ce sera une nouvelle course excitante et que les pneus PZero seront encore une fois au cœur de l’attention. L’un des gros enjeux du weekend sera d’adopter les bonnes gommes, car le temps change et il pleut parfois sur une portion du circuit, tandis que les autres sont sèches. En course, il faudra prendre soin des Pirelli pour bénéficier de la meilleure performance possible durant les 44 tours ». les notes techniques * Trouver le bon niveau d’appui aérodynamique à Spa est compliqué : les équipes ne veulent pas ruiner leur vitesse de pointe en ligne droite, mais avec seulement 6 des 19 virages se négociant à moins de 130 km/h, un bon niveau de grip aérodynamique est important. La plupart des équipes courent donc avec des réglages à niveaux d’appuis moyens. * Les compressions importantes du circuit de Spa-Francorchamps (comme celle du sommet d’Eau Rouge) placent de grosses charges sur les pneus. Maintenir une pression idéale est donc très important. Lorsque les pneus sont fournis aux équipes, la pression se situe entre 18 et 20 psi, mais cela peut rapidement augmenter en raison de la montée en température des pneus, diminuant l’adhérence. Une raison de plus pour les pilotes de ne pas être trop durs avec leurs mélanges. * Environ la moitié des mouvements des suspensions d’une F1 provient des variations pneumatiques. A Spa, les autos sont réglées avec une amplitude de suspension maximale : on appelle cela des réglages tendres. Cela s’accompagne d’une garde au sol (hauteur de caisse) plus élevée que sur la plupart des circuits. Source : Pirelli

Sans rire, ce sont des panneaux qu'on rencontre en Allemagne, et ça m'ntéresserait de comprendre ce qu'ils veulent dire Il s'agit des vitesses autorisées des colonnes militaires. Ces panneaux existent aussi en Belgique. Ne comprennent que les intéressés ( sanctions sévères prévues).

Spa Grand Prix :"Privatiser Span’offre aucuneperspective" Ecrit le mercredi 10 août 2011 à 22:18, par Gregory Demoen Davignon (à gauche) rejette toute idée de privatisation Etienne Davignon, le président de Spa Grand Prix, la société qui organise le GP de Belgique, a déclaré à ToileF1 que la privatisation du circuit de Spa-Francorchamps n’offrait aucune perspective. Ce dernier mois, Gérard Lopez, copropriétaire de Lotus Renault GP, avait confié à Gaëtan Vigneron, le commentateur des Grands Prix pour la télévision belge RTBF, son intérêt pour le rachat du toboggan des Ardennes. L’homme d’affaires luxembourgeois avait réaffirmé son intérêt auprès de ToileF1 , dans un article que nous vous rapportions ce mardi, en marge de la conférence de presse qui se tenait ce mercredi à Bruxelles sur l’édition 2011 du Grand Prix de Belgique. "Je réaffirme mon intérêt. Actuellement, le circuit de Spa-Francorchamps est sous-exploité mais je reste convaincu qu’il est possible d’en faire une source de profit, à condition que ce nouvel essor passe par une privatisation du circuit. Spa est un tracé exceptionnel, je pense qu’il est possible de faire bien plus avec le circuit que ce qu’on en fait actuellement," avait déclaré Lopez. "Au jour d’aujourd’hui, Genii Capital n’est impliqué dans aucun projet destiné à investir dans le circuit. Toutefois, si la Région wallonne lançait un appel d’offres afin de confier l’exploitation du circuit de Spa-Francorchamps à des investisseurs privés, Genii Capital l’examinerait et, après examen du dossier, nous pourrions faire une offre." Davignon a toutefois indiqué à ToileF1 qu’il avait contacté Lopez et qu’il avait conclu à l’issue de leur discussion que la privatisation du circuit de Spa-Francorchamps n’offrait aucune perspective. "Monsieur Lopez a tenu des propos intéressants à Monsieur Vigneron. Il était très sympathique qu’il les partage avec Monsieur Vigneron, mais il ne les avait partagés ni avec les autorités ni avec les responsables du circuit. J’ai donc interpellé Monsieur Lopez pour savoir s’il y avait des perspectives et la réponse à cette question est non. Voilà une réponse claire," a-t-il déclaré. Reste à savoir si cette histoire en restera là...

La lutte Niki Lauda - James Hunt en film Mercredi 10 août - 11h27 Ron Howard réalisera un film sur la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt se bagarraient pour le titre. DPPI Après le magnifique documentaire d’Ayrton Senna, Ron Howard prévoit de réaliser un film retraçant la fabuleuse saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en bagarre pour le titre. La F1 semble avoir du succès sur les écrans. Après le documentaire sur Ayrton Senna d’Asif Kapadia, Ron Howard souhaite à son tour réaliser un film sur la F1. Le réalisateur d’Apollo 13 et d’Anges et Démons s’intéresse à la saison 1976 où Niki Lauda et James Hunt étaient en lutte pour le titre de champion du monde. Ron Howard explique les raisons qui le poussent à réaliser un film sur la F1. « Premièrement, je suis un grand fan de sport, pas seulement le sport automobile, pratiquement tous les types de sport », explique l’Américain. « Deuxièmement, j’ai toujours cherché une histoire intéressante avec des personnages extraordinaires. Peter Morgan, qui a réalisé le script, a connu Niki Lauda et a commencé à recueillir des informations sur la saison 1976, où Niki Lauda avait eu son accident et était revenu comme un phoenix pour se bagarrer avec James Hunt pour le titre. » Le réalisateur holywoodien insiste sur l’intérêt de produire une histoire vraie, offrant davantage de profondeur à sa réalisation. « Il y a des histoires où les spectateurs ont du mal à croire que ce sont des événements qui ont vraiment eu lieu. C’est cela qui rend les histoires incroyables. Certains répondront que c’est une réponse typique d’Hollywood, mais je suis bien placé pour l’affirmer car Un Homme d’exception ou Apollo 13 étaient toutes des histoires vraies. Tout comme la saison 1976 de F1… » http://www.autohebdo.fr/f1/f1/article-25-25-7803/100811-la-lutte-niki-lauda-james-hunt-en-film

Gérard Lopez a réaffirmé auprès de nos partenaires de ToileF1 son intérêt pour le rachat du circuit de Spa-Francorchamps, si la Région wallonne venait à lancer un appel d’offres afin de privatiser le toboggan des Ardennes. Pour le copropriétaire de Lotus Renault GP, le circuit de Spa-Francorchamps est actuellement sous-exploité. Il estime toutefois qu’il serait possible d’en faire une source de profit, qui pourrait servir à financer l’organisation annuelle du Grand Prix de Belgique, si un véritable projet industriel était mis en place et que les autorités belges consentaient à privatiser le circuit. Cela permettrait de ne pas recourir à une éventuelle alternance avec la France. "Je réaffirme mon intérêt. Actuellement, le circuit de Spa-Francorchamps est sous-exploité mais je reste convaincu qu’il est possible d’en faire une source de profit, à condition que ce nouvel essor passe par une privatisation du circuit. Spa est un tracé exceptionnel, je pense qu’il est possible de faire bien plus avec le circuit que ce qu’on en fait actuellement," a-t-il déclaré à ToileF1. Lopez ajoute qu’en cas d’appel d’offres, sa société Genii Capital examinerait le dossier. Avec l’aide de plusieurs partenaires, elle pourrait ensuite soumettre une offre qui viserait à développer un complexe industriel autour du circuit de Spa-Francorchamps. "Au jour d’aujourd’hui, Genii Capital n’est impliqué dans aucun projet destiné à investir dans le circuit. Toutefois, si la Région wallonne lançait un appel d’offres afin de confier l’exploitation du circuit de Spa-Francorchamps à des investisseurs privés, Genii Capital l’examinerait et, après examen du dossier, nous pourrions faire une offre," a-t-il précisé. "Nous ne nous impliquerions pas seuls dans ce projet. Genii Capital s’appuierait sur le soutien de certains de ses partenaires afin de développer un véritable projet industriel destiné à redynamiser le circuit de Spa-Francorchamps. Il s’agirait de construire un complexe industriel tout autour du tracé, tout en veillant à garder le charme de Spa et à ne pas dénaturer le circuit. Par exemple, il faudrait avoir davantage d’hôtels. Pour l’instant, il n’y en a pas vraiment à proximité à l’exception de celui de La Source." Le ministre wallon de l’économie, Jean-Claude Marcourt, a indiqué à ToileF1que le circuit de Spa-Francorchamps était privatisable. Il n’est d’ailleurs pas opposé à une vente partielle ou totale du tracé si cela permet d’assurer le maintien du Grand Prix de Belgique tout en réduisant la charge financière de l’épreuve sur les finances wallonnes. Cependant, il estime que c’est à Genii Capital de faire le premier pas et non à la Région. "Il n’y a pas aujourd’hui de procédure quelle qu’elle soit initiée par la Région wallonne afin de lancer un appel d’offres pour vendre l’exploitation du circuit de Spa-Francorchamps. Toutefois, il est évident que si quelqu’un formulait une proposition concrète, indiquant qu’il avait un projet industriel et qu’il souhaitait faire quelque chose avec le circuit, nous l’analyserons avec beaucoup d’intérêt et d’attention. Cependant, aujourd’hui nous n’avons rien reçu de concret quant à l’exploitation du Grand Prix et l’exploitation du circuit de manière plus générale," a déclaré Marcourt à ToileF1. "Néanmoins, on peut tout imaginer. Si la privatisation de Spa-Francorchamps contribue au développement du circuit et à la réduction de la charge financière sur les finances de la Région wallonne, si ces deux conditions sont remplies, alors on peut regarder à beaucoup de choses." Le ministre a également déploré le manque d’appui du fédéral. Actuellement, seule la Région wallonne soutient financièrement l’organisation du Grand Prix de Belgique, mais l’état fédéral continue pourtant à percevoir les recettes TVA générées par l’épreuve. "La tenue du Grand Prix de Belgique est positive pour beaucoup d’acteurs, pour l’état fédéral, pour la sécurité sociale mais il n’est pas logique que ce soit la Région wallonne à elle seule qui doit en assumer l’équilibre financier. Le Grand Prix est une vitrine pour la Belgique à l’échelle mondiale, c’est pour ça que je dis que l’état fédéral pourrait contribuer au déficit d’exploitation car il s’agit du Grand Prix de Belgique et non de celui de la Région wallonne. Et il ne faut pas perdre de vue que le Grand Prix est une vitrine extrêmement importante pour la Belgique à travers le monde. Beaucoup de pays se battent pour pouvoir entrer au calendrier de Formule 1, car ils ont bien compris qu’un Grand Prix offrait une visibilité internationale importante," a-t-il ajouté. La société Spa Grand Prix, qui organise le Grand Prix de Belgique, tiendra ce mercredi une conférence de presse à Bruxelles. Le promoteur André Maes et le président de Spa GP, Etienne Davignon, reviendront sur les retombées économiques de l’édition 2010 et présenteront l’édition 2011, qui se tiendra le dernier week-end d’août. Cette année, une tribune "Michael Schumacher" sera créée pour célébrer le 20ème anniversaire de ses débuts en Grand Prix. Il n’y aura toutefois pas de tribune "Jérôme D’Ambrosio", alors que la Belgique attendait depuis une quinzaine d’années d’être à nouveau représentée en Formule 1. Un nouveau manque d’engagement belge qui déçoit Lopez, dont sa société de management de pilotes, Gravity, gère la carrière de D’Ambrosio. Gravity avait d’ailleurs étudié la possibilité de créer une tribune belge à Spa-Francorchamps cette année, avant de s’heurter au manque de soutien du promoteur du Grand Prix. "En ce qui nous concerne, nous avions travaillé sur un projet de tribune autour de Jérôme D’Ambrosio pour l’édition 2011 du Grand Prix de Belgique, mais, faute de soutien, il n’a pas abouti," a regretté Lopez. G. Demoen / Toile F1

Une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve =author%3ARobert+Martin&sort=recent]Robert Martin Le Nouvelliste (Trois-Rivières) Si Jacques Villeneuve, fils, a déjà fait part d'un projet de film sur la vie de son célèbre père - pilote de F1 - (et dont on entend plus parler depuis un bon moment) une autre idée de film sur la vie de Gilles Villeneuve est présentement en chantier. Les producteurs Kevin Tierney (Bon Cop, Bad Cop) et Alain Corbeil espèrent porter au grand écran une partie de la vie du pilote décédé brutalement en 1982 sur le circuit de Zolder, en Belgique. Les mordus de Formule 1 risquent d'être déçus puisqu'il n'y aura pas de scènes du Grand Cirque parce que les producteurs veulent raconter la vie de Gilles Villeneuve avant sa venue en F1, son ascension depuis la Formule Ford et ses premiers succès sur le circuit de Trois-Rivières, incluant ses célèbres courses en motoneige, et sa vie pas toujours facile dans sa quête d'une carrière en sport automobile. Évidemment, on n'oubliera pas la course qui fut déterminante dans la carrière de Villeneuve, celle de la Formule Atlantique en 1976 quand un certain James Hunt, qui allait devenir champion de F1 de la même année, était venu voir le phénomène pour en faire rapport à ses patrons de McLaren. Samedi, l'une des recherchistes du projet, Michelle Allen, était présente sur le circuit de Trois-Rivières pour rencontrer des témoins privilégiés de cette grande course, Bob Germain et Yvon Simard qui était alors directeur général du Grand Prix trifluvien. «Je veux ressentir les feelings de ce circuit dont on a tant parlé, et tenter de cerner comment ça se passait à l'époque (il y a 35 ans, déjà). Le projet fera la genèse d'un champion. Sa vie de pilote de petites séries et de motoneige jusqu'à ce qu'il reçoive l'appel d'Enzo Ferrari, le patron de la célèbre écurie de Formule 1», disait Michelle Allen. Elle a cependant insisté pour dire que le projet n'en était qu'au processus d'écriture, et ne pouvait donc prévoir une date de sortie pour ce film. L'histoire du pilote en devenir sera évidement romancée.

http://www.formula2.net/F162_3.htm http://www.classiccarpassion.com/nl/agenda/event.aspx?event=690 http://www.classiccarpassion.com/fr/agenda/evenements-futurs/grand-prix-de-bruxelles.aspx

Ecclestone est vivementopposé aux arrêts àl’électrique Ecrit le vendredi 05 août 2011 à 12:53, par Gregory Demoen Les passages aux stands se feront à l’électrique en 2014 Bernie Ecclestone a indiqué qu’il était vivement opposé à la réglementation technique de 2014, récemment publiée par la FIA, qui prévoit des passages aux stands électriques. Le grand argentier de la Formule 1 estime que les moteurs électriques n’ont pas leur place dans la catégorie reine du sport automobile, ajoutant avec l’exagération qui le caractérise qu’il pourrait même y avoir des tués dans les stands si la réglementation était maintenue. "La Formule 1 n’est vraiment pas le bon endroit pour avoir des moteurs électriques. C’est comme si des danseurs de ballet avaient des basquets. C’est plus confortable mais cela ne fonctionne pas. Il n’y a aucune chance d’avoir des passages aux stands à l’électrique. Des gens pourraient être tués car ils n’auraient pas entendu les voitures arriver," a-t-il déclaré au journal britannique Express. Plusieurs ingénieurs de Formule 1 ont toutefois critiqué auprès de ToileF1 l’argument selon lequel avoir des F1 électriques dans la voie des stands pourrait être dangereux. D’après eux, il ne s’agit que d’une excuse de façade. Ils précisent que même aujourd’hui, quand une F1 rentre à 100 km/h dans la voie des stands alors qu’un autre pilote se trouve à 300 km/h dans la ligne droite de départ parallèle, il est déjà quasiment impossible d’entendre arriver la F1 à 100 km/h.

Cinéma : le film Senna bientôt en DVD Par Benoît Le Floc'h Publié le Jeudi 4 Août 2011 à 17h06 Actu auto Le 25 mai dernier, le film d’Asif Kapadia, baptisé sobrement « Senna », sortait dans les salles de cinéma de France. Vous n’avez pas eu le temps de le voir ? Heureusement pour vous, le DVD sort le 25 octobre prochain. Plus un documentaire qu'un film, "Senna" relate la vie du Brésilien qui à travers maintes exploits est devenu une véritable légende. Car aujourd'hui, dans le sport automobile, Ayrton Senna figure au panthéon des pilotes de Formule 1 aux côtés, par exemple de Juan Manuel Fangio. Témoignages, coulisses de la Formule 1, découverte des stands, briefings de pilotes, etc, beaucoup d'images inédites s'enchaînent pendant 1h44. Mais pour tout savoir sur ce film, découvrez la critique de Jean-Philippe Jourdan, écrite le 3 mai 2011. "Senna" sera en vente, dès le 25 octobre prochain, en DVD et Blu-ray. Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Cinéma : le film Senna bientôt en DVD - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/439078-cinema-film-senna-dvd/#ixzz1U97RMJ8A

Recharger des voitures électriques pendant qu’elles roulent ? Le 3 août 2011 | Par Yoann NUSSBAUMER | Dans Voiture électrique | 0 commentaire La société HaloIPT a annoncé un partenariat stratégique avec Drayson Racing Technologies pour expérimenter la recharge de voitures de courses électriques pendant qu’elles roulent. HaloIPT est une société spécialisée dans la charge par induction (et donc sans contact) des véhicules électriques. Drayson Racing Technologies opère dans la R&D pour les voitures de course. Les deux partenaires vont désormais travailler sur ce projet commun de charge par induction sur des voitures en mouvement. Ils vont implanter des transmetteurs sous la surface de la piste ou de la route afin de permettre une charge constante des voitures, grâce à une technologie développée par HaloIPT. Même si j’ai du mal à entrevoir les applications d’un tel concept pour l’automobile grand public, car trop coûteux au niveau des infrastructures, on peut aisément imaginer les bénéfices pour le sport automobile électrique comme l’explique Lord Paul Drayson, le cofondateur de Drayson Racing : « Le rechargement dynamique sans fil va véritablement changer la donne, en permettant aux véhicules électriques à zéro émission de carbone de rouler pendant de longues périodes de temps, sans devoir recourir à de lourdes batteries. Il s’agit d’une innovation décisive qui aura un effet spectaculaire, non seulement sur les courses, mais également sur le secteur automobile dans son ensemble. Nous sommes impatients de mettre cette technologie à rude épreuve en rechargeant des voitures de course électriques à des vitesses pouvant atteindre jusqu’à 320 km/h. » Cette application de la technologie de charge par induction en situation de mobilité est intéressante. Elle me rappele les circuits électriques miniatures avec lesquels je jouais étant enfant : on pose la voiture sur la piste, et l’électricité qu’elle lui confère permet à la petite auto d’avancer pendant des heures (si le pilote est suffisamment agile).

L'équipe 04 ne viendras pas ( avions déjà prévus une activité lorsque les demandes d'inscriptions ont étés faites). De toutes façon "la tournante" cette année, est pour nous un affreux remake de la saison précédente. Pas bon pour avoir envie d'exercer bénévolement un "hobby".

A plus tard , never say never.

Ancienne de la semaine : Ferrari 250 Testa Rossa (1957 – 1961) Publié par Yves-Eric Houpert le 25 juillet 2011 Produite à 19 exemplaires, la Ferrari 250 Testa Rossa fait partie de l’histoire du sport automobile grâce à ses nombreux succès en course de 1958 à 1961. Le premier prototype du modèle sera d’ailleurs la star du prochain Concours d’élégance de Pebble Beach. Dans un peu moins d’un mois, l’édition 2011 du Concours d’élégance de Pebble Beach ouvrira ses portes (17 – 21 août). Avec, au programme des nouveaux modèles inédits, mais aussi des plus anciens. Car, en parallèle du Concours, une prestigieuse vente aux enchères sera encore une fois organisée par RM Auctions. Et, parmi les voitures de collections, on pourra retrouver une Ferrari 250 Testa Rossa de 1957. Pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit du tout premier prototype au châssis n°0666 TR. Le modèle sera évidemment la star de la vente aux enchères. D’autant plus qu’il pourrait battre le record de la vente la plus élevée de tous les temps, un record appartenant pour l’instant à une Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936 (30 millions de dollars). En attendant de voir si le record est battu à Pebble Beach, cette vente aux enchères nous permet de zoomer sur la Ferrari 250 Testa Rossa. Pour le grand public, ce nom fait partie de la légende automobile. Appelé « Tête Rouge » à cause de la couleur rouge des cache-soupapes, la Ferrari 250 Testa Rossa est chargée de remplacer la 500 TRC en course. Pininfarina s’est occupé du design et Scaglietti de la carrosserie. La version compétition a été révélée lors des 1 000 km du Nürburgring en mai 1957. Six mois plus tard, la version de « série » voit sa production lancée dans les usines Ferrari. Par rapport au prototype, la boite de vitesses est montée à l’avant, la conduite passe à gauche et la carrosserie est légèrement modifiée. Au final, on obtient un design particulier avec, par exemple, des ailes antérieures qui recouvrent les roues partiellement pour mieux refroidir les freins à tambours. Au niveau motorisations, la 250 Testa Rossa dispose du V12 Colombo de 3 litres de cylindrée de la berlinette 250 GT, anticipant ainsi la limitation des cylindrées à 3 litres par la Commission Sportive Internationale (CSI). Alimenté par 6 carburateurs, le moteur développe 300 chevaux à 7 500 tr/min. Vu son poids léger (798 kg), la Ferrari atteint une vitesse maximale de 270 km/h. Des performances qui ont permis au bolide d’être performant en compétition. Après des débuts laborieux (plusieurs abandons sur pannes mécaniques), la 250 Testa Rossa remporte en 1958 les 1 000 km de Buenos Aires, les 12 heures de Sebring, et surtout les 1 000 km du Nürburgring. Elle dominera outrageusement le Sport-Prototypes de la fin des années 1950 au début des années 1960, et s’imposera notamment aux 24 Heures du Mans en 1958, 1960 et 1961. Une nouvelle réglementation oblige alors Ferrari à abandonner les 250 TR pour des versions GT. Construite à 19 exemplaires de 1956 à 1961, la Ferrari 250 Testa Rossa restera dans l’histoire du sport automobile comme l’une des plus grandes réussites. Et, 50 ans plus tard, ça vaut bien quelques millions d’euros dans une vente aux enchères… <LI sizcache="1" sizset="21"> <LI sizcache="1" sizset="22"> <LI sizcache="1" sizset="23"> <LI sizcache="1" sizset="24"> <LI sizcache="1" sizset="25"> <LI sizcache="1" sizset="26"> <LI sizcache="1" sizset="27"> <LI sizcache="1" sizset="28"> <LI sizcache="1" sizset="29">

http://www.ticketnet.be/shop/fr/manif.asp?idmanif=5158&idtier=14

Pour l'équipe 04 : nous restons dans la tournante : les postes 25 et 26 ( nouveaux nr).

La légende des Flèchesd’argent est née auNürburgring Ecrit le vendredi 22 juillet 2011 à 14:24, par Pierre Van Vliet Schumacher et Rosberg sur le Nordschleife En voyant les sourires affichés par Michael Schumacher et Nico Rosberg jeudi midi après la séance photos sur la fameuse "Nordschleife" du Nürburgring á bord des célèbres Flèches d’argent, on mesure le poids des traditions pour Mercedes dont les débuts en compétition remontent... à la fin du XIXe siècle ! Rosberg junior et Schumi ont donc fièrement posé, respectivement au volant de la W196 de 1954 (la monoplace qui remporta le Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring cette année là aux mains de Juan Manuel Fangio, première victoire sur Mercedes du champion argentin) et de la version carenée (utilisée sur l’anneau de vitesse de l’Avus à Berlin ou le banking de Monza). Ces modèles W196 ont dominé les Grands Prix dans les années 1954/55 en remportant neuf des douze courses auxquelles elles participèrent, avec Fangio et Stirling Moss. Mais la légende des Flèches d’argent est plus ancienne : elle date des Coupes de l’Eifel en 1934, durant une période sombre de l’Histoire mais très riche pour le sport automobile allemand. L’anecdote est connue, celle qui rappelle comment les voitures allemandes (traditionnellement de couleur blanche) sont devenues grises, ou plus exactement argentées : pour respecter la réglementation limitant le poids des monoplaces à 750 kg, le manager de Mercedes Alfred Neubauer décida de poncer les carrosseries des W125 de l’époque pour gagner un precieux kilo de peinture, laissant apparaître la couleur brute de l’aluminium. Dans cette parure, emmené par le légendaire champion Rudi Caracciola, les Flèches d’argent allaient remporter de nombreuses victoires, en partageant la plupart des lauriers avec l’autre constructeur allemand Auto Union jusqu’en 1939. C’est le même Neubauer qui présida après la guerre au retour victorieux de Mercedes en Grand Prix jusqu’au tragique accident des 24 Heures du Mans 1955 (80 victimes dans les tribunes, fauchées par la Mercedes du Francais Pierre Levegh), à la suite duquel la firme à l’étoile se retira de la compétition en guise de deuil. Elle ne revint officiellement en F1 qu’en 1993 (en tant que motoriste de Sauber d’abord, McLaren ensuite) mais ce n’est que lors du rachat de l’écurie Brawn GP à partir de 2010 que la marque de Stuttgart aligne ses propres voitures, prolongeant ainsi la glorieuse lignée des Flèches d’argent.

F1 : Vers un sport automobile plus écologique ! Le 21 juil 2011 | Par Raoul Turmond | Dans Compétition | 11 commentaires La saison 2014 de F1 marquera un tournant dans l’histoire de ce sport : en effet, nous n’aurons plus de KERS (Kinetic Energy Recuperation System), mais bien un moteur électrique intégré. Ce système portera le nom d’ERS et n’aura plus comme seul but de récupérer de l’énergie en phases de décélération, mais bien de motoriser les F1 dans les stands ! Voici un extrait de la réglémentation : « la voiture doit rouler en mode électrique (pas d’allumage et pas d’alimentation en carburant du moteur) à tout moment lorsqu’elle se trouve dans la pit lane ». Le pilote sera en charge de réactiver le moteur lors de son retour en piste ! Un moteur qui sera un V6 turbo, conservant la cylindrée actuelle des V8. Tout ceci nous amène à penser que les courses vont être complexifiées, alors que les sources de défaillances techniques seront plus nombreuses ! Néanmoins, cela pourrait bien rendre les championnats à suivre plus intéressants à suivre qu’ils n’ont pu l’être par le passé. En outre, cela pourrait attirer plus de constructeurs à la recherche de reconnaissance en ce qui concerne la maitrise de la technologie électrique. Bref, le sport auto sera vert ou ne sera pas ! http://www.automobile-propre.com/2011/07/21/f1-plus-ecologique/

Dans la peau d'un commissaire de piste « Commissaire de piste, c’est avant tout une passion ». Voilà les mots exprimés par Julien Chevereau, commissaire de piste depuis 2006, principalement sur le circuit du Mans, que Fan-F1 a interviewé pour mieux vous faire connaitre le travail de ces acteurs indispensables, mais souvent dans l’ombre, du sport automobile. (c) Ferrari / Indispensables commissaires de piste Pilotez une formule 1 avec Sport Découverte ! Julien est intarissable lorsqu’on lui parle de sa passion. Il a décidé de la vivre de près en devenant commissaire de piste, ce qui selon lui est bien plus abordable financièrement que la compétition automobile en elle-même. « La licence pour devenir commissaire coûte 75 euros alors que certaines licences permettant de participer aux courses derrière un volant peuvent atteindre jusqu’à 1500 euros ». Il faut également savoir que l’activité de commissaire de piste et du pur bénévolat. « C'est une activité bénévole. Nous choisissons les courses sur lesquelles nous voulons intervenir, et tout les frais sont à notre charge (trajet, nourriture, hébergement etc…). Parfois, certains circuits ou organisateurs nous offrent des cadeaux provenant des sponsors ou des dédommagements pour le déplacement…mais cela reste rare. On retrouve cela surtout sur les courses de rallye. La plus part du temps, un emplacement nous est réservé pour nos tentes, caravanes ou camping-car. » Il faut donc réellement aimer le sport automobile et la compétition pour faire ces sacrifices financiers. Mais alors, si nous sommes des passionnés, comment pouvons nous devenir commissaire de piste ? Julien nous répond en partageant ses expériences et son parcours. « Pour devenir commissaire c'est très facile ; il suffit de faire une demande à son A.S.A (Agence Sportive Automobile) la plus proche de son domicile. Quelques jours plus tard on reçoit une convocation pour passer une journée de formation : théorie le matin et pratique l'après midi. À la fin de la journée on nous donne un formulaire pour obtenir une licence FFSA (valable également pour les courses FIA inscrites au calendrier) de commissaire stagiaire. Cette période de stage dure un an et nous sommes commissaire sur les circuits sous l’ordre du chef de poste, qui nous forme en direct. Il nous apprend à manipuler les drapeaux, à avoir les bonnes réactions en cas de sortie de piste, à gérer les interventions sur la piste elle-même (ce qui doit rester très rare) etc…» «A la fin de cette période de formation, nous devons passer un examen pour devenir commissaire International B (une appellation de la FFSA). En cas d’échec, nous pouvons repasser au bout d’un an l’examen et si on le réussi, nous sommes apte à intervenir en piste et à briguer la place de chef de poste. » Une rigueur et une formation essentielle à la vue des responsabilités qui incombent aux commissaires de piste. De nombreuses qualités d’anticipation et de compréhension de la course sont nécessaires à ces hommes et femmes pour mener à bien leur mission. « La principale qualité d'un commissaire est d'être très attentif, car le sport automobile reste un sport dangereux et on doit être concentré à 100 % tout le long des essais et de la course pour assurer au mieux la sécurité des pilotes et des collègues commissaires. » Placé sous l’autorité de la direction de course, le commissaire a pour rôle majeur de « veillez à la sécurité des pilotes, assurer le bon déroulement de la course, avertir en cas se sortie de piste, en cas de dépassement et surtout de faire en sorte que la course se déroule dans les meilleures conditions possibles. » Être sur le bord de la piste peut donc être passionnant, mais cela est surtout très dangereux. L’intervention du commissaire de piste courageux lors du Grand Prix du Canada cette année en est la preuve. Julien Chevereau en a également fait la dure expérience lors d’une course de Formule 3.5 sur le circuit Bugatti au Mans. « J’ai reçu un aileron au niveau du visage après un choc entre deux voitures. Plus de peur que de mal heureusement car l’élément aérodynamique a été ralenti par le mur de pneumatiques avant de m’atteindre et le choc n’a pas été violent. J’ai eu de la chance, mais je n’oublie pas que certains de mes collègues ont perdu la vie en pratiquant leur passion. » Heureusement, il y a également des moments moins douloureux que Julien partage avec humour : « Ce qui est marrant lorsqu’on est commissaire de piste, c’est que les gendarmes présent sur les circuits sont sous nos ordres. J’ai également rencontré des pilotes qui ne connaissaient pas la signification des drapeaux, notamment un qui s’est arrêté au pied du muret des stands pour nous demander la signification du drapeau noir que nous lui agitions depuis quelques tours ! Le lendemain il est revenu nous voir pour s’excuser et nous réciter la signification de tous les drapeaux. Amusant mais inquiétant tout de même… » Julien s’inquiète néanmoins de l’avenir de la "profession". « Avec les diverses évolutions que nous rencontrons, comme les drapeaux électroniques, il y a de moins en moins de commissaires sur les pistes. C’est certainement bien pour la sécurité mais…de plus, les anciens s’arrêtent les uns après les autres et peu de jeunes prennent la relève. » Un appel est donc lancé à tous les passionnés de course automobile qui voudraient vivre leur passion comme le fait Julien Chevereau qui s’est retrouvé sur le bord de la piste des 24h du Mans pour la sixième fois cette année. http://www.fan-f1.com/f1/2011/actualite/10825-F1-Dans-la-peau-dun-commissaire-de-piste.html

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