doomastor

Totoshop power, (heureusement d'ailleurs parcque là y a faut de goût...)

Je dirais plutôt gris cumulus d'un 350Z

Interessant, mais ce qui me fait peur c'est le prix totalisé de l'achat, du transport, des pièces pour l'homologation et de l'homologation elle même. Il serait peut être plus économique d'en trouver un déjà homologué CEE. Pour le pièces faut compter minimum sur : parebrise, vitres latérales, phares, pneus, ceintures... (sans compter qu'à ça, il faudrait ajouter après coup la transplantation d'un twinturbo parce que atmo....ça rame, lol)

Non aucune puisque c'est une "fuite" interne au réservoir. Sinon pompe reçue ce matin...Z1 plus rapide que Nissan !

Il doit me rester quelques chaises pliantes, je vais regarder.

Non, le problème étant que le clapet n'était pas celui que je croyais. C'était une "relief valve", la soupape anti surpression. Le clapet anti retour est intégré à la pompe.

Bon après les fuites d'air, les problèmes de carburant : Ce midi, filtre à essence changé, et là oh surprise....pas une goutte d'essence dans le circuit après 1 journée d'arrêt, je comprends mieux pourquoi j'ai besoin de 2 coups de démarreur avant que le moteur ne démarre ==> Vu qu'aucun injecteur ne fuit, vérification des durites de retour dans le réservoir : OK. Le clapet anti retour de la pompe à essence doit donc être mort ==> N'étant pas sûr de la pompe à essence j'ai préféré commander une nouvelle pompe à essence OEM chez Z1...et ainsi préparer la suite de la prépa ...

Bon un peu à la ramasse sur ce coup là. On sera de la partie avec ma moitié. On ramènera de la salade de riz (avec des tomates, poivrons....) et de la salade "fraicheur d'été....lol" : avocat, crabe rapé, saumon fumé, tomates cerises, pamplemousse rose

Ce WE j'ai décidé de faire un petit checkup à la belle....et bien j'ai bien fait - Petit test de compression : 150PSI partout +-2PSI - Test du PTU (et délocalisation par la même occase) - Déoxydation des connectiques - Vérifications des bougies...pas terrible => Ecartement corrigé - Test d'étanchéité de l'ensemble des durites d'air.....le drame ==> Collier reliant la durite d'admission principale à celle du turbo côté conducteur qui a sauté. ==> Collier en sortie de compresseur turbo conducteur...pas serré du tout (je pouvais le serrer à la main, c'est pour dire...) ==> Durite d'IAAA, colliers autoserrants HS Il me reste encore une toute légère fuite du côté de l'EGR mais je n'arrive pas à la localiser. Résultats en test routier concluants. Le trou entre 4000 et 5500trs parait avoir disparu, et l'auto est beaucoup plus réactive qu'avant, je vérifierais ça sur banc. Moralité : Vérifier l'étanchéité du système régulièrement, les colliers et les durites ont tendance à vieillir un peu vite....

Une chose est sûre en tout cas : Pour avoir une auto plus compacte et mieux équilibrée : rient de tel qu'un V6 car le moteur est plus compact mais le prix de conception et de fabrication est plus cher qu'un L6. L'équipage mobile est aussi plus léger. (Vilo plus léger, bielle généralement moins épaisses). Le V6 devrait donc mieux monter dans les tours et aussi plus haut qu'un 6L.

Chez Z1 ils sont à 775$ pour les frais de port c'est dans les 100$, (arrivés sous 5jours) et on peut demander une déclaration du packet à la valeur que l'on veut... Pourquoi passer par un intermédiaire ???

La supra.....bien uniquement dans les accel en ligne droite, pour ce qui est de la tenue de route en virage, c'est pas ça

encore bien des journées de labeurs...

J'ai peur que la qualité des ces collecteurs ne soient pas vraiment au RDV.

Enfin c'est surtout le 6 pour le couple (plus y a de cylindres et plus y a de couple)

Je ne sais pas ce qu'il traffique Jérôme mais il faudrait qu'il en fasse profiter les copains, ça à l'air de payer son métier

Euh.....n'importe quoi, tout dépend du degré d'ouverture du moteur Le meilleur pour un V6 : 60° Un moteur V6 est plus compact et les cylindres sont chargés équitablement en essence. (sur un 6 en ligne, les derniers cylindres sont toujours ceux qui ont le moins d'essence à l'arrivée) Vilo plus court, plus léger, et donc aussi plus résistant. Sur nos V6 à 60° il est également spécialement équilibré (moins sujets aux vibrations). N'oublions pas que les moteurs de F1 les plus puissants ont été des V6 turbo (dans les 1200-1400cv à la grande époque) Le petit bémol : sur les moteurs en V sural, le mono turbo n'est pas très facile à mettre en oeuvre (sur nos 300, si ils étaient passés en mono turbo, la taille des tubulures des collecteurs d'échappement seraient longues, les gaz d'échappement perdraient beaucoup d'énergie pour alimenter un gros turbo), alors que sur les 6 en lignes il est plus facile et plus efficace de le faire.

Changer ses collecteurs d'échappement, tout dépend si ceux déjà présents répondent aux critères théoriques. Un collecteur d'échappement sur un moteur sural doit conserver au maximum l'énergie des gaz d'échappement pour que le turbo bénéficie du maximum d'énergie possible (il sera d'autant plus efficace), on se bat un peu de l'acoustique moteur. PS : Sur un modèle atmo, tout est basé sur l'acoustique (pour accorder les contre pression et favoriser le remplissage). Donc si c'est pour gagner des chevaux, je dirais que c'est inutile. Par contre, nos collecteurs sont en fonte, et si je me souviens bien, rien ne soutien nos turbos. ==> lorsque l'on change de turbo par du plus gros (et donc plus lourd) on risque d'appliquer une plus grosse contrainte et de provoquer à la longue des fissures du collecteur.

Jolies photos ! Ce sont les photos parue dans l'auto retro (je viens de le récupérer, les photos sont superbes, par contre l'article...)

je parlais bien de la voiture de jérôme Sinon zevaco, c'est pas avec une renault, même biturbo, que tu vas mettre une 300 à genou !

Oh la la, mais j'en connais un qui va bientôt ramasser ses pistons à la petite cuillère......

Tu veux mettre un VG dans une 100NX ???

Un échangeur, c'est n'est pas qu'un faisceau en alu et 2 boites soudées entre elles...si il n'a pas été un tant soit peu étudié (débit, surface de contact....), il ne sera que juste beau et sera totalement inefficace. A ça il faut ajouter la qualité de fabrication. Il ne faudrait pas que les soudures rouillent et qu'elles cèdent sous la pression de suralimentation. J'ai fait la mauvaise expérience d'acheter un collecteur SSAutochrome, ah ça il était beau et pas très cher. Mais quelle merde ! Pas étudié, pas bolt-on (alors qu'il aurait dû l'être)....bref de l'argent dépensé par les fenêtres. Et pareil avec un échangeur soit disant "optimisé"...il n'a pas tenu 3 mois avant que toutes les soudures se mettent à fuir. Alors méfiez vous des imitations

Ils sont plus petits que les Z1. Pour 600hp ça risque de faire short.

Vu la qualité des compteurs de 300ZX, je dirais que ça veut dire que tu devais rouler dans les 130 compteur