doomastor

Super, par contre je déconseille de virer le circuits de réchauffement secondaire, surtout pour l'hiver. L'air trop froid n'est pas top pour les cylindres.

Beau boulot ! Avec la boite et le plenum démontés, tu as pensé à virer l'EGR et à déplacer le capteur de détonation ?

Hello, Pour les sites aux States surtout tu trouveras principalement Z1motorsport, CZP... Pour la ligne : d'origine il y a 7 parties (2 downpipes, 2 cata, 1 H-pipe, 2 silencieux) Mais attention quand si tu commandes aux US, là bas les twinturbos sont des coupés 2places (23cm plus court que nos 2+2 européens), il te faudra donc acheter Downpipes et test-pipes (décata complètes) pour Twin Turbo. Pour le catback (tout ce qui suit les cata), tout dépendra de la configuration de la ligne. Soit la ligne élimine le H-pipe (tu obtiens alors 2 lignes séparées), et dans ce cas il te faudra opter pour de la ligne pour atmo 2+2, dans le cas contraire, seuls les silencieux seront concernés. Sinon, en cherchant un peu du côté de l'angleterre, chez BlueFlame (regarde leur boutique sur ebay) ou chez Mongoose tu trouvera des catbacks toutes prêtes pour 2+2 Twinturbo. Pour la puce, les 2 plus reconnus sont JWT (Jim wolf technology) et AshSpecZ. Chacun d'entre eux possède des cartos qui peuvent tiré du super vers le pas trop super....tout dépendra du niveau de prépa choisi. Pour une prépa de base (qualifiée de prépa 400cv) l'un ou l'autre se valent. Après rien de tel qu'une prépa sur mesure pour tirer la quintescence du matériel modifié.

Tous les paramètres rentrés étaient correct. (j'ai fait les corrections nécessaires sur les données de transmission par rapport au passage au banc, véhicule moteur encore stock) On peut dire que le résultat est probant à +- 10cv si on veut se laisser une marge d'erreur.

C'est exactement cette solution qu'il te faut Récupère une valve de voiture, tu la colles et tu n'as plus qu'à balancer la pression dans le système (attention tout de même à ne pas dépasser les 500grs, une partie du système n'a jamais vu de pression positive). ça te permettra d'entendre les fuites.

Puce - Kad - 1.0bar de sural - décata : 340cv environ, tout dépend de la santé et des règlages de ton auto. Tu devrais t'en tirer pour quelques centaines d'euros. Après faudra débourser dans des échangeurs, des turbos, des injecteurs, une admission twin pop... et là ça commence à chiffrer mais tu peux aller chercher asssez facilement les 450cv mini.

J'ai également un problème d'hésitation similaire au tiens, cela arrive à 2500tours et uniquement au régulateur et en 5e. J'ai nettoyé mon débitmètre, le Kad, desoxydé tous les connecteurs et changé le PTU de place, mais surtout vérifier les fuites de pression / dépression du système (et j'en ai trouvé 4 dont 3 réparées) et le problème a quasi disparu. Vu qu'il me reste encore une fuite du côté de l'EGR (à moins que ce ne soit du côté de l'IAAA, elle est difficile à isoler), l'hésitation est toujours là mais se fait beaucoup moins sentir. Pour ta sonde O2, tu devrais les changer toutes les 2, leur durée de vie n'est pas très longue (on conseille de les changers tous les 80000km max)

L'interface de diag donne la tempé reçue par l'ECU, en effet. Et en test actif on peut même mentir à l'ECU en simulant une fausse température (ce qui permet, entre autre, de vérifier le bon fonctionnement du ventilo de clim)

Réponse : oui car c'est la température renvoyée à l'ECU. Si la sonde renvoie de mauvaises infos, ou même aucune, le ventilo de clim se mets en marche. (J'ai fait l'expérience pour vérifier)

Oui tu avais 10° de retard...heureusement

A casser ton moteur En gros, suivant les 300, on peut espèrer obtenir de meilleurs résultats avec des règlages fins (mais cela reste risqué) sur l'allumage. Le règlage de base est de 15°, mais certains moteurs se comportent mieux avec un règlage compris dans la tolérance (La tolérance pour un moteur d'origine reste entre 13 et 15°).

ça m'étonnerait, à mon avis pas plus de 420cv. (ce sont toujours les turbos d'origine)

Jamais envoyée ou tout simplement bloquée à la douane ???? J'ai commandé de nombreuses fois chez eux et n'ai jamais eu de problème. C'est bizarre ça tout de même.

Une petite modif pour faire peur aux gens sur le trottoir... Sinon question utilité, on en a maintes fois déjà parlé dans des posts antérieurs, on va pas recommencer.... pour résumer : avec une BOV = Air mesuré par MAF Air présent dans le circuit. Sinon pour les afficionados du pshittt: préférez des dumps à double piston, vous aurez moins de soucis avec des ralentis instables, des mauvais tarages, etc....

Non pas bizarre, le test n'a pas été fait jusq'au rupteur, le montage avait à peine 50km...

On ne peut pas comparer un dodge caliber de 2006 et une 300ZX de 1990.... Aller va, on va encore le répèter, et j'en ai encore discuté ce WE avec un ancien de l'IFP (ingé motoriste, il sait donc de quoi il parle...). Rouler à l'E85, même à 30%, avec une 300ZX d'origine est une hérésie. D'abord l'E85, même dilué est corrosif pour certains métaux: gare donc à la pompe à essence, injecteurs... Il déteriore également le caoutchouc des durites d'essence (deviennent poreuses). A ça il faut ajouter le fait que l'indice calorifique (ou stoechiomètrique) est très inférieur à celui de l'essence ==> pour obtenir la même puissance, il faudra injecter plus (+30% si E85 pur) et donc revoir également la cartographie, la taille des injecteurs...) De plus nos sondes O2 ne peuvent plus convenir (ce ne sont pas des larges bandes) car calibrées pour un mélange stoechio de 14.7 (essence) et non 9.8 (E85) Et pour ceux qui auraient encore les catas d'origine, ce serait la cata pour les catas....lol Bref....pour les plus têtus faites le test....mais ne venez pas vous plaindre après et dire que vous n'avez pas été prévenus.

Bah elle est rouge et à l'air complètement d'origine vu de l'extérieur....

Lol, merci c corrigé !

J'ai terminé hier avec son proprio la préparation d'une 300ZX qui ne fera que de la piste. Au programme : - Tenue de route : pose de 4 combinés, rabaissement -4cm, pneus toyo T1R - Allègement : Déblaxonnage, haillon fibre (sans aileron), 2 baquets fibres, suppression moquette sur toute la partie arrière, suppression roue de secours, outillage, système de climatisation, système AIV, système EGR, boitier de chauffage...(-150kg le tout) - Moteur : 6 injecteurs 555cc, Kad, ligne d'échappement complète, reprog, 2 échangeurs de chez Z1, radiateur neuf, 14° de règlage d'allumage de base et un petit 1.1bar sur turbo d'origine. Un petit détail qui me chiffonne : le cylindre n°2 est à 130 PSI contre 150 pour tous les autres....il est en limite inférieur de tolérance mais dépasse les 14 PSI de déséquilibre, une bonne segmentation sera à faire, mais plus tard... On passera à 1.2 bar quand tout sera ok, pour le moment les injecteurs sont à peine à 60% de leur capacité. Sans avoir encore poussé jusqu'au rupteur les résultats sont prometteurs... (attendons de faire quelques km pour que l'ECU s'habitue à ses nouveaux paramètres et que l'on puisse affiner les règlages et la pression de sural) (cliquez sur l'image pour l'avoir en plus grand)

La sienne est anthracite

Je n'ai pas eu non plus le problème avec l'axe, et pourtant mes IC sont d'origine. Pour les fixations sur le triangle : il te faudra les récupérer

Il est vrai que la fixation principale des tirants de chasse est hyper sérrée, mais facile d'accès. J'ai déposé les miens (qui étaient encore d'origine) en 10min chacun (après avoir mis un bon coup de dégrippant sur les 3 fixations) après avoir déposé la roue et le plastique de protection.

Oui....enfin c'est plutôt futur collector et le tarif est un peu élevé, il y a peu VAINE vendait la sienne 15000 avec 51000km certifiés et modèle 94 S.V.P. Le tarif pourrait être justifié si la révision prends également, comme prévu par Nissan pour la révision des 100000km (révision pendant laquelle on doit changer la distrib), le changement de la pompe à eau, le calorstat, les bougies...

Super journée, encore merci Jérôme !

Voilà pompe montée, et bon à savoir : Les pompes TT vendues aux US sont des pompes pour 2+0 (quoi de plus normal...) et là cela pose un léger problème concernant la crépine de filtrage qui se trouve munie d'une durite pour la rallonger, vu que le 2+0 a sa pompe à essence surelevée par rapport au 2+2 (se trouve derrière les sièges alors que sur 2+2 elle se trouve sous la roue de secours). Bien évidemment, le système de fixation de l'ensemble crépine + durite est propre au 2+0..==> pas moyen de récupérer uniquement la crépine neuve. J'ai dû monter l'ancien système sur la nouvelle pompe. Essai cet AM