doomastor

C'est pourtant ce que tu as dits lors de ta 2e réponse de la page 2 du post /discussions-generales-f28/reprog-t1930-15.htm

Il y a de nombreuses différences entre US et atmo mais pas au niveau du VG. Les exigences en refroidissement ne sont pas les même entre US et Euro d'où tes différences (le radiateur d'eau est également différent)

http://forum.jsoclub.com/viewtopic.php?t=121233 Tu devrais lire plus haut ce que klod38 a dit : Il a admis que ses turbos étaient des T28 (je te rappelle que d'origine ce sont des TB22) , à partir de là, sous réserve d'une petite reprog , les chevaux qu'il annonce sont donc moins discutables. PS : passe le bonjour à BenGTT de ma part ...

Si on compare les MAP appliquées à l'admission en air du VG on a : GT2554R vs GT2560R : Les MAP sont assez proches. On peut néamoins constater un décalage de l'efficacité du GT2560R vers les hauts régimes. Après tout dépend de ce que l'on désire. Perso je préfère le GT2554R dont la plage d'efficacité est mieux répartie.

Il te faudra changer de DP car le T28BB a une platine possèdant 5 points de fixation contrairement aux turbos d'origine. Pour la taille du carter compresseur ça reste à voir. Si il est trop gros il faudra modifier les supports moteurs pour que ça passe.

Le JWT 530 c'est un GT2554R Il s'agirait plutôt ici d'un GT2560R Pour comparer voici les données : GT2554R http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT25/GT2554R_471171_3.htm GT2560R http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT25/GT2560R_466541_4.htm

Tu pourrais peut êtreme rejoindre dans mes Ardennes natales lors d'un WE où je remonterais, ça te ferais largement moins loin.

J'ai ça en stock mais malheureusement Hashkaess est dans l'est de la France (metz / nancy), pas facile de l'aider du coup.

Plutôt interessant comme turbo, monté sur roulement (ne pas oublier de coller le restricteur en entrée d'huile pour diminuer la pression en entrée) il te permet de gagner quelques centaines de tours sur le régime d'accroche. Plus gros, meilleur débit que les TB22 d'origine ==> plus de puissance mais plus limité en vitesse de rotation (les roulements n'aiment pas trop chauffer) et donc en pression max de sural admissible. Faire attention aussi à la température d'échappement des gaz moteur lors des accelération pleines charges (toujours à cause de la chaleur) ==> il faut une bonne carto pour éviter les surchauffes.

Oui je sais ça alex...mais j'ai juste remis les pendules à l'heure car le post est présenté de telle manière qu'il annonce que c'est la ligne d'échappement qui lui a permi de passer à 365cv.

Pourquoi pas, ca pourrait etre interessant !! C'est combien un passage ? Dans les 70 euros pour 2 passages dans la même session.

Tout peut arriver sur un banc, pb d'étalonnage, patinage léger de la voiture, mesure inductive des tours moteurs difficile ... l'important est d'analyser la courbe, et de voir si plusieurs passages peuvent approuver la 1ere valeur. PS : Il te faudrait aussi quelques massages Sérieuxement personne ici ne te prends pour un blaireau, mais je t'assure que si tes turbos sont différents c'est que ce ne sont pas ceux d'origine...ceci expliquerait cela. (Les turbos US et EU sont IDENTIQUES, les différences qui existent au sein des 300, c'est : modèle boite manu / modele boite auto (A/R différents: ) rien d'autre. Pour la différence de puissance annoncée aux states vs europe, c'est simplement dû à la façon de mesurer (SAE vs DIN) mais je ne devrais rien t'apprendre là dessus ) Si tu veux mon humble avis, voici mes hypothèses (corroborées par mon vécu). - Tu as des turbos plus gros que ceux d'origine mais tu avais une ligne d'échappement pas adaptée ou carrément obstruée (c'était mon cas). ==> la contre pression de ta ligne empêchait tes turbos de fonctionner correctement (mauvaise charge, mauvais remplissage moteur ....) En changeant ta ligne tu as corrigé ce pb et tu as libéré la puissance. (Au passage, tu as sans doute une carto pas d'origine non plus mais des injecteurs d'origine) Passage au banc stock : 282cv Preuve en est mon expérience : turbos remplacés par du plu gros - puce JWT "400cv" : 287cv ... Après avoir tout cherché j'ai finalement opté pour regarder l'état de la ligne : obstruée sur tout le côté droit par des étoupes en provenance du H dont les parois retenant la laine s'étaient effondrées. ==> Nouveau passage après avoir changé la ligne :367cv à 0.70bar et 404 à 0.85bar mais là je sature les injecteurs d'origine.

La vente de la ligne d'échappement ok, mais pas d'argument concernant le gain de puissance de 60cv sur une auto qui souffle d'origine. C'est impossible. Il y a dû y avoir des problèmes lors du passage au banc, (avoir patiné suffit à fausser la mesure) je ne vois pas d'autres explications. J'ai déjà été témoin de ce genre de problèmes. Maintenant si il faut mettre tout le monde d'accord, il va falloir se retrouver autour d'une session banc, tous ensembles et voir combien de cheveaux on sort. Je peux organiser ça en IDF, sur un banc que je connais bien et qui est plutôt fiable.

Tes problèmes de manque de puissance et d'hésitation à haut régime ne sont certainement pas dû qu'à un problème de calage. A mon avis ces symptômes et ton problème de pression sont liés.

Je crois que tu n'as pas écouté ce que je t'ai dit. Certes le CAS permet de régler l'allumage plus finement, mais 5° c'est énorme, surtout si tu as donné de l'avance. En imaginant que tu ais collé de l'avance, avec ta carto Ash en plus, pas mal plus agressive que de l'origine...aie .... Mais dans ton malheur tu as de la chance, vu que tu ne prends que la moitié 0.9bars escomptés.

Hashkaess est un grand joueur, il aime le risque

Hello, dis moi cette auto n'appartenait pas à quelqu'un du 94 avant son proprio actuel? J'ai grandement l'impression de la connaitre.

Il existe des dump à recirc qui font également du bruit (le bruit passe juste à travers l'admission au lieu d'aller vers l'extérieur, mais ça le fait quand même donne des marques. Forge ref CLXXX, pour obtenir un bruit suffisant il te faudra les placer au plus près du kit d'admission. (Tu n'auras aucun bruit si tu as conservé ta boite à air d'origine).

Il existe des dump à recirc qui font également du bruit (le bruit passe juste à travers l'admission au lieu d'aller vers l'extérieur, mais ça le fait quand même

Quand je fais ça, il doit se passer quoi ? car je n'ai rien remarqué ! ==> il doit se passer ça : C'est le mode I du diag. Euh 5m c'est 5 mètres pas 5min (5minutes)

Qui veut une merguez grillée ?

Demande leur de passer ta commande en retour de garantie, ça t'évitera les frais de douane. C'est ce qu'ils avaient fait pour moi, et je n'ai pas eu de souci. Question sérieux, aucun problème.

Et que pensez vous de l'immolation ?

Ok pour le raisonnement, et je serais d'acccord avec toi si je n'avais pas "vécu" le problème. (Code 34, passage sur safety boost et perte de d'environ 3 PSI sur les 13 que je prenais habituellement). La vérification peut être vite faite : Il suffit que quelqu'un n'ayant pas débranché ses BSCV, et ayant mis des boots jets, nous dise qu'elle est la pression maxi qu'il prend à froid. (le mode safety boost est alors enclenché). Pour revenir aux problèmes d'HKS : Imaginons que tu n'aies pas de fuite. Vu que tu as un soft de diag, vérifie si les solénoids sont en fonction lorsque tu roules et que le moteur est chaud. Si oui, alors c'est qu'effectivement tu es en safety boost. Dans ce cas il te faudra vérifier la résistance de la sonde de tempé qui remonte à l'ECU. (le bon fonctionnement de cette sonde n'est pas nofifié par les codes d'erreur) à 20°C entre 2.1 et 2.9kOhm à 50°C entre 0.68 et 1kOhm à 80°C entre 0.3 et 0.33kOhm Si les valeurs sont exactes ou que le safety boost n'est pas actif, dans ce cas, il faudra que tu te penches sur les actuateurs de wastegate et le système complet de régulation. Il te faudra pour ça un compresseur et un détendeur pour faire doucement monter la pression dans le système de régulation de chaque turbo. Les actuateurs devraient commencer à entrer en fonction à partir de 0.4 bar. (Tu pourras vérifier leur fonctionnement de visu en démontant les DP). Si cela ne fonctionne pas il faudra vérifier chaque actuateur hors du système. Il te faudrait également vérifier le bon fonctionnement des solénoids et du système qui les entoure, mais pour le moment je ne vois pas comment les tester. En attendant, il te faudrait vraiment vérifier si ton échappement n'est pas obstrué (tu augmentes la contre pression et tu diminues le flux des gaz émis, les gaz vont moins vite et les turbos sont alors beaucoup moins efficaces).

Juste une petite précision le processus 1 consiste en fait à la diminution par l'ECU de la pression de sural de 3PSI ==> si les boostsjets sont présents ça tournerait plutôt autour des 10PSI.