vwcharger691

OUI!

Je n'avais pas bien lu ton post précédent sur la pose des bases de filtres: voici les modifs à réaliser sur les carbus (IDF ou DRLA) afin de pouvoir mettre en place la tringlerie sans problème. 1- percage et taraudage à effectuer sur la parties supérieure des carbus afin de placer 2 gougeons supplémentaires identique à ceux de l'autre coté. 2- Pièce à supprimer, elle est maintenue en place par une rondelle élastique. Ensuite combler le trou à l'aide d'une résine "métal" en vente dans les magasins de bricolage. Remarque: avec le percage que tu as réalisé il te sera impossible de monter les cornets. Ces derniers sont prévus pour se monter sur le gougeon existant et sur le gougeon à ajouter en 1.

Pour le premier démarrage le mieux est de faire tourner le moteur à la main afin d'envoyer un maximum d'huile dans le circuit. Comme cela lors du premier démarrage, les paliers seront déjà lubrifiés. Comme tu as posé une cartouche d'huile il faut aussi la remplir car elle contient une quantité d'huile non négligeable. D'autre part afin de démarrer sans trop forcer sur le moteur, veille à bien remplir les cuves des carbus avec de l'essence.

Quand tu veux!!

Jule1200 a donné la bonne réponse. Aucune correction à faire.

Bon le 1776 tournant et arborant les performances escomptées, le moteur suivant est sur l'établi. Voici la config de la bête, celui-ci est orienté plus pour les runs que pour rouler mais il restera capable d'emmener la voiture à des concentres et rencards. Base type 1 Bloc: AS 41 Cylindrée: 1915 cc Vilbrequin: 69 mm à contrepoids. Volant moteur: 200mm firgé allègé à 5.7 kg La ligne est équilibrée dynamiquement au complet Cylindres-pistons: Cima-Mahle 94 mm. Les pistons sont tous au même poids à 0,1g. Bielles: origines vérifiées (alésage et équerrage) et rebaguées. Les bielles sont toutes mises au poids à 0,1g, de plus elles sont toutes au mêmes poids en tête comme au pied. Coussinets vilo et de bielles: neuf K&S AAC: TCS 20, il s'agit d'un modèle spécial turbo de chez Engle qui possède des caames d'admission d'un W120 et pour l'échappement un W110. Poussoirs: Scat HD Culasses: fonderie 040 neuves. Pour l'instant les soupapes restent en 35,5x32 (passage prévu en 40x35,5 cet hiver). Ressorts de soupapes: Simple HD pour les réglages du moteur. Culbuteurs: rapport 1.1 montés sur rampe rigide. Lubrification: le bloc est passé en full flow, avec une pompe gros débit. Allumage: modèle TZH, électronique avec module de puissance séparé. Avance maxi calée à 24°. Refroidissement: Turbine d'origine 13/1600 avec soufflante origine à Dog-House. La "dog-house" et les toles de radiateur sont modifiées afin de recevoir un radiateur d'huile de Type 4. Carburation/Suralimentation: tout ce petit monde est gavé par un turbo-compresseur T 03 Garret-AirResearch. A coté du turbo un 31 PICT!!! Le mélange air-essence sera réalisé par un carburateur double coprs 45 DCOE: A coté du DCOE le 31 PICT!!! Voilà ce que donne l'ensemble qui va gaver le moteur: Voilà pour le travail en août, pendant les longues nuits fraiches...

Oui c'est assez courant, mais le serre-cable fourni dans le kit doit de permettre de pincer directement le cable sans avoir de glissement.

Remarque pour info aux futurs monteurs: les vis fournies dans le kit sont au standard US tant d'un point de vue du pas que de l'empreinte hexagonale.

Non il n'y a pas d'outil spécial. Le seul moyen si la bakélite est fendue et montée en force est expliqué dans un des derniers VW Tech. Pour résumer: enlever la pompe et la tige. Repercer la bakélite avec un foret. Tarauder le percage avec un taraud de 8. Visser une tige fileté. Ensuite extraire la bakélite en se servant de la tige fileté comme extracteur e en prenant appui sur les gougeons de pompe par l'intermédaire d'une plaque percée en son centre afin de laisser passer la tige. Maintenant, je ne vois pas bien le rapport entre une prsie d'air sur le dessous de la pompe et le mauvais fonctionnement à haut régime. Cette prise d'air n'influence en aucun cas le mélange air-essence.

Il est possible d'appliquer directement un vernis sur le métal brut, mais la tenue dans le temps n'est pas excellente, voir même franchement très réduite. A déconseiller par ailleurs. La méthode utilisé par beaucoup: l'huile de coude et un poncage au papier fin avant chaque sortie afin de retrouver cet aspect métal brut. Par contre il existe maintenant des nuances de peintures acier brut qui te permettront d'obtenir le look recherché en protégeant quand même ton volant de la corrosion.

La 30 PICT eszt développé dans la revue technique pour les cox avant 67. Celle qui est balnche et orange. Laisse moi quelques heures de récup aujourd'hui et je met en ligne la procédure pour ce soir. A plus

Une remarque: La tringlerie Cb utilise des vis au pas américain et non des pas ISO (français). Normal que tu aies détruit le filetage avec des vis francaises. (Les vis de pression sont livrés avec le kit et sont des modèles pour empreinte 6 pans creux sans tête) De plus chacun des cotés sont percés et taraudés. Si tu as coupé la barre hexa de 15x2 mm, j'espère que tu as repercer d'autant les trous dans lesquels viennent s'insérer les ressort qui permmettent de caler correctement le jeu lavtéral de la barre. Le montage de la barre est complet et correct ainsi que celui des platines. Un conseil investit dans un jeu de cornets. Bonne continuation pour le montage.

Pour arriver à Vesoul samedi il aurait fallu partir la semaine dernière!!!! En pleine charge à fond de première allez 15 km/h. quand snoopy a passé la 2.... Waouhhhh cela décoiffe, l'aiguille a franchi le cap des 20 km/h!!!!! Va falloir qu'on s"occuppe du moteur, parce que pour l'instant ce n'est pas la cox en tow-bar derrière le combi mais plutôt l'inverse!!! Et je suis sur que l'ensemble roulerais plus vite que le combi tout seul!!!

L'allègement de l'équipage mobile: volant moteur, vilbrequin, bielles, pistons etc... permet de réduire l'inertie du moteur et donc d'obtenir des montées en régime plus franches et plus rapides. La difference se ressent sur des accel pures ou sur des reprises. L'inconvénient comme l'inertie est réduite, le moteur peut apparaitre plus saccadé à bas régime. Maintenant diffcile de quantifiezr pour un moteur le gain pur apporté par l'allègement du VM. La raison en est simple, lors de la préparation d'un moteur, on cherche toujours à avoir un ensemble homogène. Si la config est Ok pour le montage d'un VM allègé alors l'investissement est valble sinon il vaut mieux garder les roros pour autre chose. D'autre part, je n'ai jamais eu en main ou sous le yeux un test au banc ou sur route avec 2 config identique mis à part le VM. Tiens pour parler chiffre, j'ai eu il y a 2 jour des nouvelles du 2165 de la cox flammée et de la voiture. Suite à la remise en route pour cette année et un petit re-réglage des carbus, la voiture aurait fait un très bon temps au 400m dans les 12 à 13 secondes... (Mais j'attends confirmation de cette donnée).

Si le moteur était orienté spécialement pour le run pourquoi pas. Mais je crains que le passage en buse de 32 ne lui fasse perdre un peu de couple en bas, ce qui était l'objectif principal de cette config. Et si je commence comme ca: buse de 32, ensuite les culasses... etc et on ne finit pas!!!...

DSL pour la qualité des photos, je n'ai plus que mon tél portable. Mais voici le dessous d'un carbu 30 PICT: Comme tu peux le remarquer il ne te manque pas que la goupille mais aussi le ressort qui lui fait partie intégrante du système. C'est même la pièce primordiale car ce ressort transmet l'effort du levier à la pompe et donc actionne cette dernière.

La lampe strobo: 3 fils: un 12 volts & une masse cela pour l'alimentation en électricité de la lampe. Comme l'as dit Valium un bon 12V bien stable, celui en sortie d'alternateur régulé est le top. Le troisième fil relié à la pince inductive se fixe sur le fil de bougie du cylindre 1 (ou 3 à la rigueur). Maintenant pour un allumage électronique (avec capteur effet hall ou autre type) il est impossible de caler l'allumeur avec les moyens simples (lampe témoin) seule la lampe strobo est utilisable.

Une petite révision de l'allumage en premier lieu: Vérification des bougies et de l'écartement des électrodes. Ecartement du rupteur à 0.4 mm. Calage de l'allumage suite à cette vérification s'il y a eu modif. Comme tout le temps le mieux est un calage à la lampe strobo pour connaitre l'avance au régime de 3000 tr/min qui doit s'approcher de celle fournit dans la RTA pour ton allumeur. Il est impossible de te donner la valeur exact car elle est fonction du type d'allumeur utilisé. Voilà pour l'allumage, la période de révision est plutôt: tous les 5000km. Je ne sais pas combien tu fais de kilomètres par an avec la cox, mais je change systématiquement l'ensemble avant chaque nouvelle saison, quelque soit le kilométrage effectué.

Pour un moteur d'origine les deux sont équivalents à condition de bien penser à faire l'entretien des deux. Verifier le niveau d'huile pour celui à bain d'huile et penser à changer régulièrement l'élément filtrant du filtre papier en particulier lors d'un usage en ville.

Bon voilà le test de Munchouse est passé. Le moteur tourne bien, e vous invite à lire les commentaires dans les résumés et allez voir les vidéos. Les temps sont les suivants: (moyenne sur l'ensemble des runs) Temps au 60 pieds: 2,1 secondes. Aux 330 pieds (100m) 6,6 secondes Aux 660 pieds (200m) 10,4 secondes. Cela laisse envisager les 15 secondes au 400. Je vous ai donné la config moteur. Maintenant le reste de la voiture. La boite est un modèle AM complètement stock (issue d'une 1302 moteur 1300, couple conique en 8x35) L'embrayage est un 200mm, mécanisme à diaphragme et disque d'origine rigide. Les silent-blocs boite sont des modèles origine. Pas de traction bar, seule une ceinture de nez de boite. Les pneumatiques sont des 205/70 R 15 (trop gros pour ce moteur car tirant trop long). L'idéal serait des 205 60 R 15 avec ce moteur. Le train arrière est un modèle à cardans. J'avais converti le chassis des trompettes aux cardans il y a 7 ans. Les barres de torsion sont les modèles d'origines de la 1302. Les amortos des KYB blancs qui ont plus de 10 ans de bons et loyaux services. La caisse est dépouillée au maximum. Vous pourrez le voir dans les photos des compte-rendus. Flip à l'avant. Par contre j'ai conservé le réservoir d'origine et je faisais les runs avec le plein. Les ailes arrières sont en poly. La voiture pèse 650 kg (mesuré lors du passsage au CT). Voilà, pour ceux qui veulent connaitre le prix de l'ensemble, cette voiture m'est revenue à environ 4500 à 5000€ au total. Voilà comme quoi on peut se faire plaisir pour un budget somme toute raisonnable. Mais sachez une chose, une fois que vous aurez goutté aux frissons de la piste, difficile de s'arrêter...

Comme touts les compteurs ont une butée, je ne roule pas en marchhe arrière sur l'autoroute...

pour ces encouragements. Le prochain moteur sous peu. Bon pour vous montrer ce que cela donne en roulant: Et encore cette photo a été prise lors de ma montée au rencard de Srtasbourg alors que le moteur ne tournait pas au mieux.

Oui c'est la bonne vis! Bon réglage!

C'est le seul terme qui me vient à l'esprit. Ce matin en repartant de chez Valium, par acquis de conscience je démonte les filtres et je vérifie les gicleurs... Et bien 3 sur les 4 s'étaient dessèrés. Le trou à l'accel était donc tout à fait normal vu ce petit point de détail. Le retour le moteur tourne rond et très bien sur toute la plage de régime pour le rodage.

La vis le richesse se trouve à l'emplacement du numéro 3, derrière le levier du papillon. C'est une vis avec une encoche pour tournevis plat, montée avec un ressort. 2 remarques: En 2: la prise de dépression n'est pas branchée à l'allumeur. Quel type d'allumeur est monté sur la voiture? En 1: le montage de la came du starter automatique est érronée. DSL mais je n'ai pas de photo actuellement mais reporte toi à la revue technique pour réaliser le montage de la came correctement.