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Au besoin j'ai une presse à dispo pour sortir les anciennes bagues et réinsérer les nouvelles. A plus

Aller voici quelques uns des petits trucs que j'utilise pour fournir des puissances et des plages d'utilisations des moteurs VW. L'expérience en est une mais il existe maintenant un grand nombre de logiciel permettant de simuler le fonctionnement d'un moteur. Vous en trouverez un à cet adresse: http://vw.efi.tech.free.fr/dyno Ce logiciel permet de simulez les courbes de puissance et de couples en fonction des paramètre dce cylindrée, alimentation en essence et air, composants du moteur: aac, culasses etc... Il permet en outre d'optimiser un élément pour une configuration donnée: par exemple rechercher le meilleur arbre à came pour une cylindrée et des culasses fixées... C'est un bon moyen d'investigation et de recherche pour optimiser une configuration. Mais il permet aussi de comprendre par des essais simples l'influence d'un paramètre sur une configuration fixée. Je vous laisse découvrir ce petit jouet... En attendant de vous fournir quelques fichiers necessaire à la simulation des 4 à plat VW.

Question: qu'est ce que tu apelles sortir les pivots? Démonter les pivots du train ou alors extraire les bagues?

Les causes du blocage des freins sur multiples: Comme expliqué précédement, les machoires grippent sur les tambours en général de l'oxydation. Les solutions: coup de masse, chauffe etc... Autre cause: les cables se grippent dans les gaines. La solution: désacoupler les cables au levier de frein main, et les tirer à la main à la jonction entre les tubes du chassis et les gaines souples afin de permettre au ressorts des machoires de fonctionner. Tu peux aussi débrancher les durites de freins afin de laisser un maximum de liberté au machoires et à leurs mécanismes. La troisième cause: un mélange savement dosé des deux premières et là c'est la galère. Une méthode: bourrin 1°: desserrer les cables de frein mains, débrancher les durites, enclencher une vitesse: la 1, monter le moteur en régime et lacher tout en priant que les freins cèdent avant le reste. Radical oui mais cela permet quelquefois de décoler les machoires des tambours. (j'utilise cette méthode pour débloquer les systèmes de freinage que je remet par la suite à neuf).

Trop compliqué: moi j'aime les choses simples: 4 cylindres 4 corps de carburateurs! De toute facon ca marche mieux!

Bonne nouvelle! Bon on se motive et on le fait rouler ce WE??

Z'avez pas plus complexe comme échange par hasard? Il te faut un spécialiste T3 qui s'y connait en Split aussi. Sinon le plus simple: tu poses les 2 boites l'une à coté de l'autre et tu regardes. Mais je te dirais que si tu butes déjà sur le pb des trompettes et du nez de boite, le changement de sens du couple conique et son réglage vont être un élément bcp plus difficile à gérer et à réaliser.

De tête je n'ai pas les opréations à effectuer pour désaccoupler le robinet. Mais tout est indiqué dans la RTA des anciennes.

Je vais répondre en vrac aux remarques émises. Pour l'allumage: un test simple: on aspire avec la bouche et on vérifie que le plateau fonctionne. C'est OK. Maintenant il reste à vérifier la courbe complète d'allumage avec une lampe strobo. Test à faire: avec un classique allumeur centrifuge type 009. (mais y'en à plus en stock). Problème de prise d'air: je fais confiance à Snoopy et à gismo pour avoir remonter correctement la pipe d'admission sur le nouveau moteur. Par contre piste à explorer: les combis sont equipés d'une prise de depression pour l'assitance de freinage. Si cette dernière est défectueuse prise d'air à cet endroit. Donc test à faire: dépbrancher cette prise, obstruer le trou sur la pipe et rouler. Pour ce qui est de l'essence et du réservoir, aucun dépot dans la cuve des carbus. Pour la pompe: à vide elle fonctionne correctement, et ne fuit pas! Donc je ne pense pas que la membrane soit perçée. Faisceau d'allumage: un neuf est en commande si je me souvient bien. Voilà pour l'instant.

Oui y'en a encore pas assez sur les étagères!

C'est le Bosch neuf que tu m'a acheté??? Dans ce cas il faudriat peut-être faire quelques recherches car je n'ai jamais vu un de ce type de faisceau ne pas supporter la chaleur sous capot A vérifier!!!! De plus le mien fonctionne avec un allumage électronique TZH et pas de prob!!!Cela ne fond pas!!!

Aller une série du même racer: La petite scéance méca:

Une petite démo de voiture bondissante: 118 pouce de levée soit 3 m!!! Click to see Video

Y a du vecu dans ta phrase !!! Ben Bravo Tof !! Monte un 2ieme reservoir ta prochaine sortie sur l'autoroute !! P.S : euhhhh vi vi ca arrive a tout le monde Euh oui cet hiver je monte le gros réservoir de 90 Litres! Au moins je n'aurai plus trop à passer à la pompe!

Comme d'hab j'ai joué au boulet hier: panne d'essence en revenant du taf avec la cox. Cette panne n'est pas a classé directement dans la partie moment à oublier, elle m'a permis alors que j'attendais sur le bord de la route de renconterer un jeune passionné de VW habitant sur le territoire de Belfort; comme quoi ceratains impondérables permettent des rencontres. Ca roule bien... 5petite conversion en km/h: + de 160 km/h chrono)... Je sais que ce n'est pas bien mais au moins le moteur tourne et correctement. conso à ce niveau là: je dois atteiendre les 15 litres/100km. en roulant normalement le 1776 se content de 10L/100km. Voilà pour mes quelques conneries de ce début septembre.

Avant de penser au boitier de direction et à le resserer, quelques vérifications s'imposent. La plus simple: vérifier que le jeu ne viennent pas de l'ammanchement de la colonne de direction avec le support de flector. Vérifier l'état du flector de direction. Vérifier l'état de toute les rotules: direction et suspension. Ensuite on peut penser à resserer l'écrou du boitier de direction réglant le jeu du boitier. Bonne chasse au jeu!!!

Je vais être un peu moins alarmiste que Callmax, une segmentation de cylindre ayant lachée. Mais le piston HS est a envisager très sérieusement. De toute manière: dépose moteur et ouverture du bloc obligatoire. Voilà à quoi cela mêne de rouler à 150 avec un 1200!!!

Pas besoin de sortir la tringle de boite complète pour désaccoupler. La liaison entre la barre et la boite est réalisée par un accouplement avec un silent bloc. Ce dernier est fixé sur la boite par une vis pointeau qu'il faut oter. Il est alors possible de retirer la boite de vitesse. A plus

Comme l'a précisé Théau, le mieux pour un 009 est un calage entre 28° et 32° en pleine avance suivant le moteur. En effet les 009 donne une avance comprise entre 20 et 24° (par l'eefet cdentrifuge) suivant les modèles. De manière générale, 28° d'avance maxi est un régalge qui te permmettra de rouler sans problème.

Superbe comme travail!

Cette bête là m'a mordu quand elle est sortie: Viper Diamondback 650 Hp Pour le plaisir des oreilles: un V8 Ferrari à 10 000 tr/min Ferrari au banc

Une grande lecon de pilotage: à ce niveau moi je dis respect au 2 pilotes: Drift en Funny Car Des malades en kart: Kart 1100 cc Comment économiser les pneus: Sur 2 roues

Quelques photos du Run Day de Malbouhans:

Pas trop loin de chez nous: filmé au Bug Power Un run de cox Test d'un drag turbo Run de 400 en 10s Cox contre Accura! la jap au tas! Un petit run au Bug Power (NL)

Il existe deux méthodes pour supprimer cette pièce. A l'origine, elle sert à la fixation des filtres Alfa. 1° méthode: - démonter la pièce, en retirant l'anneau élastique. - couper la pièce à raz de la gorge de l'anneau. (Dremel) - Remonter l'ensemble. 2° méthode - démonter la pièce. - combler le trou par de la soudure à froid. - remonter l'ensemble J'ai utilisé ces 2 techniques sur deux moteurs differents: le moteur de Faff et le mien. Il n'y a aucune difference au final. Pour le ressort sous cette pièce, il fait partie du système d'enrichissement à froid (les starters) du DRLA. La commande est le levier se situant sur le coté du carbu. Les starters sont d'office fermés donc pas de soucis à avoir si tu es obligé de supprimer la commande. Dans ton cas, le carter de turbine ronde te permet le montage sans supprimer la commande et donc tu n'as pas de souci à avoir.