vwcharger691

C'est corrigé. chez moi cela marche bien.

Petite, le terme n'est pas forcément approprié. Mais voici un moteur capable de vous emmener sur des meetings sans aucun problème et ayant suffisament de ressources pour vous permettre de vous amuser le week-end. On utilise le terme de semi-daily ou Week-end driver. Objectif : 175 chevaux à 6500tr/min... au minimum... Pour l'entretien, ce n'est pas un moteur capable de faire 150 000 km sans entretien comme peut l'être le 2212 présenté dans ce post: quelques config type 1, cette configuration necessitera une refection vers les 50 000 km et un entretien soigné et une vérification régulière des jeux etc. La base: de la cylindrée: 2.4 litres plus exactement 2387cc. La fiabilité au maximum, car même si je reste un partisan de l'injection électronique, une bonne paire d'IDF de 48 permettront de rouler sans soucis. Pour la liste des pièces: veuillez consulter ce descriptif Vous n'avez qu'a cliquer sur les liens pour avoir des photos des pièces. Sur cette liste n'apparait pas l'arbre à came: modèle 86b de chez web-cam avec les poussoirs associés (prix 250€ dans les shops francais). A titre d'info voici un test au banc d'un moteur similaire: PS: Je n'ai pas d'action chez CB perf. J'ai simplement choisi un maximum de pièces chez eux car j'arrivais à obtenir une présentation interactive.

Le cout, je ne m'aventurerais pas à te donner un cout total, car l'achat de la base est un élément primordial et important. Mais en ne parlant que des modifications apportées: Kit Kadron: 550€ en neuf. En occas on les trouve vers les 350€. Echappement: le 4 en 1 merged 130 à 140€. Le silencieux: un dynomax: 200€ (le tout en neuf). Le 009: 75€ Le kit cylindre-piston en 87mm de diamètre: il existe deux "qualités";, plus exactement deux type de fabrication des pistons: moulés ou forgés. Le kit "moulé" (cast en anglais) 200€ Le kit forgé: 250€ minimum. Pour les 50€ d'écart je préfère investir dans le kit forgés. Non que je ne remette en cause la "solidité" des pistons "coulés", mais la légèreté des forgés est un petit avantage.

Le carbu de 4 en central a été dimensionner pour permettre à la cox de pouvoir rouler à 130 km/h. A l'heure actuelle ce type de performance est relativment faiblrs. Ce sont surtout les reprises qui sont limitées. Pour ce qui est des carbus de 40: il en existe 2 types très souvent utilisés sur les Cox. 1°: le kit Kadron ou Solex etc... 2 carbus de 40 simple corps, (un par banc de cylindre). 2°: les doubles carbus double corps en 40 (IDF de chez Weber ou DRLA de ches Dell'orto). Les deux ensembles sont des carbus performant qui sont capables de fournie largement suffisament d'air et d'eesence pour un modeste 1600. (a titre indicatif, certains utilise des Kadrons, modifiés certes, pour alimenter un moteur de 2300 cc en Drag et avec des résultats à en faire palir beaucoup) Pour ce qui est de la préparation d'un 1600, tu trouveras sur ces posts quelques exemples: Config budget serré ou alors Quelque s exemples de configs Et sur d'autres à venir...

Exact, même problème que celui règlé à Molsheim... Si tu as perdu l'axe tu peux le remplacer par un ensemble vis-écrou... Snoopy roule avec une pompe réparée de cette manière depuis Talloires et il n'y a aucun problème. Si je me souviens bien, diamètre 6. Le mieux est de sécuriser l'ensemble avec un écrou frein (Nylstop). Pour la vis: un modèle CHc en inox. Et cela rouelra jusqu'au bout de la nuit...

Effectivement, il y a une possibilité que tu aies une merde dans l'essence. Le démontage du carbu n'impose pas un re-réglage complet tant que tu ne touche pas à la vis de richesse. Mais les problèmes que tu rencontre peuvent aussi être liés à un allumage défectueux. Comme l'a dit Coxicomans, ne vérification du rupteur, voir au prix ou l'ensemble coute un changement de l'ensemble rupteur-condensateur. Ensuite petite vérifiction du doigt qui pourrait être fendu et donnerait qui ne fonctionnerait plus de temps en temps. Si tu possèdes un ohmmètre profites-en pour vérifier la bobine.

Je vais reprendre le cours du post et apporter quelques explications: je parlais effectivement d'un budget serré. Comme le bas moteur est stock: vilo et AAC, le régime moteur ne dépassera pas les 5000 tr/min. L'allègement du volant moteur est inutile sur ce genre de config car il ne fait que grèver le budget de par l'achat et l'obligation d'ouvrir le bloc afin de faire rééquilibrer l'ensemble mobile. Off topic: Avec un vilo d'origine, je ne suis pas un partisan de l'allègement du volant moteur. Pourquoi: la masse de cette ensemble devient alors inférieure à une masse critique. Les vibrations qui peuvent alors survenir lors du fonctionnement du moteur sont "amplifiées", d'où une usure plus rapide...

Oui come l'a précisé Eno: j'ai indiqué avec bas moteur d'origine. Donc Sans avoir besoin de l'ouvrir si ce dernier est en TBE. La puissance estimée, suite à quelques simulations: 70 chevaux à 4500. Petite précision, pourquoi le fameux 1641: pas d'usinage ni du bloc ni des culasses... Pour ce qui est du chois de l'AAC, cela reste toujours la discussion. Mais pour cette config j'ai voulu rester sur un prix de revient des plus bas possible. En effet un Engle W100 ou VZ 14 neuf coute une centaine d'euros, un roigine (si il est besoin de la changer 55...) Les ressorts de soupapes: des simples renforcés compter 35€ etc... (origines 20€ si ma mémoire est bonne). A cela ajouter les clavettes renforcées, les cales sous resoorts etc necessaires pour le montage d'un AAC un peu perfo etc... Cela fait vite une difference sur le cout total. Cette config ne necessite comme achat à partir d'un 1600 en bon état: allumeur, Cylindres-pistons, Carbus (le plus cher...) et échappement.

Voici une petite config à réaliser pour un petit budget et permettant de ce faire plaisir: Le but le meilleur compromis, cout/plaisir. Base 1641 Bas moteur: stock, vilo, AAC, bielles etc... Culasses: origine 1600 en 35.5x32 - usinage 3 angles des sièges de soupapes et 2 angles des souapes. Carburation: des kadrons montés sortis de boite... Par contre comme tout le temps il faut prendre le temps d'aligner les pipes sur les culasses. Il faut augmenter légèrement le rapport volumétrique du moteur: jusqu'à 7.9. Echappement: merged 1 1/2" (soit un 37mm, le diamètre des boite de chauffage gros diamètres) Allumage: un classique 009. Le bas moteur étant stock tout reste d'origine, pompe à huile etc. Volant moteur: 200mm (ceux des 1600) non allègés. Embrayage: 200mm origine. Refroidissement: comme d'habitude faites confiance à une turbine d'origine en 37mm de large avec toutes les toles moteurs. Radaiateur d'huile alu d'origine dans la "niche de chien". Voilà un petit moteur sympa qui vous permettra de rouler en toute quiétude et même de vous faire plaisir sur piste... Just for fun. La boite: 8x35 d'origine convient tout a fait.

Tout simplement pour garder un taux de compression relativement bas compatible avec l'utilisation dans un Bay/transpo. D'autre part, les pistons d'origine ont fait leurs preuves. Ils restent des éléments d'excellente qualité, comme toutes les pièces qui composent un moteur d'origine. Voilà: en un mot pour ces configs: fiabilité avant tout...

Allez une autre: pour les fans de bus (y'en a plein... ) Charlotte Transporter Show III 2006 VW Bus La vidéo est un peu longue. Mais quand je vois ces routes et ces paysages, je n'ai qu'une envie; y retourner et aller faire une virée VW la bas...

Ce sont des fondus... bon dans un autre genre: Petite ballade en Bay

J'écris ce post non pour créer une polémique mais à titre d'information. Une entreprise, spécialisée dans la refection de moteur, propose depuis quelques temps en Europe des moteurs clé en main. Il semblerait que la fiabilité ne soit pas au rendez-vous. Voici une lettre ouverte d'un acheteur malheureux: Moteur cauchemardesque!!! Malheureusement je dirais que ce n'est pas la seule...

Aller un autre: De quoi mêler sensation et écologie: Le X1 de chez Wrightspeed Pour les données techniques: Wrightspeed Inc.

Aller un petit Fastback qui pousse gentillement: Video 29 Mo à télécharger Pour de la bonne qualité: Video 109 Mo à télécharger Pour l'histoire de ce Fastback suédois voici un petit lien qui traite de sa refection et préparation moteur: Fast Back suédois

Aller encore de quoi dégouter les personnes sur pistes: Cox Turbo contre Trans-AM

Aller une petite série de photo de la 69 sui est enfin prête à prendre la route pour le meeting de Fessenheim... Le 1776 sera pour .... Colmar Sous cet angle là, moi j'aime bien:

Fallais pas montrer ma résidence secondaire et tout ce que j'y cache... Maintenant vais être obligé d'inviter tout le monde!!!!

Voilà quelques photos: Le lien vers la page de présentation de Silver Bugget

Pour le moteur pas de prob: je sais ce qu'il y a dedans!!! Voilà la bête:

Après pas mal de cox voici un petit split de 65: Et en plus il roule bien: Le split en run...

Joli petit coléoptère!!! Bon boulot pour la faire rouler!! Pour les questions n'hésite pas!

Ben ca fait du bien de se marrer un coup en lisant quelques conneries...

Mais qu'est-ce qu'ils ont tous à rouler avec des mazout qui fument noir et qui polluent!!! Mis à part cette connerie de ma part, je suis content que tu ais pu redémarrer ton popo. A plus.

Ce n'est pas un allumeur bizarre. Sur la première série de phot: il s'agit d'un ensemble électronique celui que tu présente est un modèle à rupteur. Le fil vert se branche sur la borne 1 de la bobine d'allumage, la borne 14 étant reliée au 12 V après contact. Maintenant quelques remarques générales: Les bobines prévues pour fonctionner avec ce type d'allumeur ont une impédance de 4 ohms environ. Celles prévues pour les allumages à module de puissancre électronique ont une impédance de 1 ou é ohms. Faire fonctionner un allumeur d'un type avec une bobine non prévue à cet effet entraine quasiment automatiquement la destruction d'un des des deux composants.