YODA MASTER

démontes les 4 bougies et compares les entres elles et tu auras desuite ta réponse : - soit c'est l'allumage : bougie, faisceau... - soit c'est l'essence : injecteur ....

Houaaa!!!! RS tuning font des prépa qui leur son propre. Généralement, ils prennent un débimètre de M3 E36, puis modifient rajoutent l'amplificateur d'intensité à la sortie de l'EPROM, donc si tu l'as acheté d'occas, il te manque une pièce dans le puzzle. A vérifier bien sur........, car l'EPROM seul ne peut pas corriger la différence de voltage...

Faut savoir, déja si il s'agit d'un kit, style FVD...ou d'un branchement maison???????

Bon, je vais essayer de faire simple sans rentrer dans les termes techniques. En fait, la nouvelle puce, dispose d'un amplificateur interne d'intensité, c'est à dire qu'elle joue le role d'interface entre le boitier et le débimètre à fil chaud, afin qu'il y ai une corrélation parfaite entre ces 2 pièces de génération différentes. Pour faire plus simple, son rôle et de trompé le boitier en lui faisant croire qu'il travaille toujours avec l'ancien débimètre, mais avec des voltages différents. (amplificateur d'intensité) Malheureusement ta panne est difficile à diagnostiquer, cela peut provenir de pleins de choses... -faux contact -mauvaise connection -fil chaud HS -mauvaise masse....................

effectivement rien de bien compliqué.... :36: :36: :36: :36: par contre l'idéal est de défaire le support de boite et de la basculer vers l'avant, car les cardans sont prisonnier à l'interieur du U des bras arrières. Il faut les tordre dans tous les sens pour les sortir. En faisant basculer la boite, tu gagnes un peu d'espace...Espace necessaire pour les faire pivoter sur eux même pour les sortir. Laisses tomber le cliquet car il ne tiendra pas. Par contre, prend une barre de 2 mètres :42:

Ils se changent sans problème, mais c'est un peu long. Pas besoin de tomber le moteur.

C'est l'ex 993 de mon pote Alex, mais ce kit HP était une option TECHART.

Il n'y a aucune communication entre la plage AR et le compartiment moteur, même au niveau des HP. Il y a une tole de séparation....le seul moyen est de découper a la scie et encore par dessous, car par dessus quasi impossible avec la lunette AR.

Biensur sans problème, mais tu sera obligé de découper la plage arrière pour faire passer les boas, puis la mousse insonorisante et après tu sera bloqué car tu ne pourra plus fermer le capot. Les boas vont frotter sur les compat du capot AR, car la boite à air et le boitier de chauffage vont te gener, sans parler des durites des turbo et l'echangeur qui vont limiter considérablement ton champs d'action. Donc, oui tu peux le faire, mais tu va ruiner ta voiture et tu ne pourras plus revenir en arrière.

J'ai changé le mien il y a 3 semaines et il m'a coûté 731 euros TTC. Mais, bon la voiture aurait pu prendre feu à n'importe quel moment. Surtout que pour le monter il faut démonter toute l'admission, chauffage, boite à air.... :31: :31: :31: :31: :31: :31:

Coucou, lionel, T'acheté un Cox!!!!! Sur ebay tu en as des neuves à 99 euros livraison gratuite. A+

Après qui en as-tu stp? Ben!!!! moi pourquoi??? PS : Au fête, vu mon adolécence pré-pubère, j'espaire ke je fait pas trops de fotes d'ortografe, tu sais, j'ai fais mes classes préparatoire de l'école du Louvre par hazard... De plus, mon papa est parti en vacance et j'ai pas fait mes devoirs... :152: :152: :152: :152: :152: :152:

Pour répondre à ta question sur le compresseur EATON, voilà un M90 sur un moteur de 993. C'était une de mes première maquette, qui je l'avoue n'était pas trop au point. Depuis, on a trouvé beaucoup mieux car le problème des compresseur à déplacement positif : c'est qu'ils arrivent vite à saturation.

Voilà la nouvelle turbine que j'ai reçu la semaine dernière des US. C'est une turbine gros débit, avec cette dernière le compresseur va directement monter en pression ce qui va me permettre d'avoir la puissance maximale, dès 2500 tr/min.

:31: j'y suis pour rien, c'est eux qui mon cherché et polué mon post. Donc, revenons au échappement RSR, SVP.

Oui mon pote, mais je viens de prouver par A+B que toi et ton copain, vous raccontiez n'importe quoi, que vous vous y connaissez pas plus en mécanique que moi en tricot. Les seules connaissances en mécanique que vous avez, doivent être les articles de flat6 et RS magazine que vous devez attendre tous les mois avec impatience. A c'est sûr vous parler comme des livres....mais c'est tout. Allez les gars sans rancunes. Comme disait mon père : quand les grands parlent, les petits se taisent Comme disait ma mère : vaut mieux 1 qui sait que 10 qui cherchent et surtout : comme disait Coluche : quand on sait pas, on ferme sa geule. Allez promis, maintenant que tout est clair : je m'en vais :18: :18: :18:

C'est avec plaisir... :18: :18:

Bon les gars vous avez gagnez. Votre maître suprème va vous expliquer comment fonctionne le diagramme de distribution sur un flat6. Premièrement les arbres à cames. Comme vous le constaté tous, se sont des pièces monoblocs qui resteront à vie imuables. On ne peut pas les régler. Donc, bléreau N°1 et bléreau n°2 avaient jusque là raison, ou devrais-je dire mauvais 1 et mauvais 2 ont raison. Maintenant ce qui manque à ces deux bidons, c'est : - des connaissances - du savoir faire - des outils appropriés. Et regardez comment tout devient réalisable. Je ne rentrerais pas dans des termes techniques car ce n'est pas l'objet de mon intervention. J'ai juste repondu à ce post pour faire passer ces deux bléreaux pour 2 cons. Et surtout qu'il retourne chez leur amis du 911 pas net. Je le repète encore une fois, j'espère que vous connaissez mieux les femmes que les porsche...pour resté poli.

Le choix judicieux d'un turbo, se calcule en fonction de l'A/R de la turbine et non celui du compressseur. A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine. A/R Compresseur - sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements. les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action, A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur. A/R Turbine - l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine. mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine. Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine. Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur. Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire, augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système. Imaginer deux moteurs 3.6L les deux turbocompresseurs employant de GT30R. La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ; autrement les deux moteurs sont identiques : 1. moteur #1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63 2. le moteur #2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06. Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ? moteur#1 : Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63) Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée. Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue, Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime. Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères sont plus importantes que la puissance extrême. Moteur# 2 : Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère et le couple a bas régime du moteur. A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse. L'exécution du moteur #1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps. #2 est plus souhaitable pour des applications piste. la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge) euh soit je sais pas lire soit deja tu te contredi entre les 6 ptremiere lignes et le reste. en suite si la taille du compresseur t importe peu pourquoi prendre un t70 puisque c'est la taille du compresseur sa pour les compresseurs il n'existe pas d a/r juste des compressseurs de taille differente je parle des eaton ou autre Un T70 pour la bonne est simple raison, que c'est un turbo qui fait parti des standards avec un AR 82 à la turbine. L'AR 82 étant la puissance maximale que puisse sortir un flat6 de 3,6l avec un boost de 6psi (avec échangeur) à 6700 tr/min. Soit 34,70 lbs/min. Et comme par hazard le T70 à un AR 82 et un débit au compresseur de 37lbs/min. Pour le reste un compresseur volumétrique, n'a rien a voir avec un compresseur de turbo, surtout les eaton comme les M90 qui sont des compresseurs à déplacement positif, qui tour à une vitesse maximale de 14000 tr/min. Je présume que lorsque tu parles de compresseur volumétrique tu veux faire référence à des VORTECH, PAXTON, ALBREX...et autres car effectivement il ressemble un peu à un compresseur de turbo. Mais bon la différence s'arrête là, car la turbine d'un compresseur volumétrique ne tient pas compte du "trim" comme celle d'un turbo. Et oui, mon pote, on ne compare pas une pièce qui tourne à 50000 tr/min et une qui tourne à 150000 tr/min. Je ne voudrais pas te noyer avec trop de termes technique, mais si tu veux, il y à 2 bléreaux qui se promènent en ce moment sur le site, qui se feront un plaisir de t'expliquer ce language car apparemment ce sont des cracs en mécanique et préparation. :36: :36: :36: :36: et en plus dans les 2, il y en a un qui a une 993 GT2 RS :37: :37: :37: :37: :37: :37: :31: :31: :31:

Le choix judicieux d'un turbo, se calcule en fonction de l'A/R de la turbine et non celui du compressseur. A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine. A/R Compresseur - sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements. les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action, A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur. A/R Turbine - l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine. mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine. Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine. Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur. Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire, augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système. Imaginer deux moteurs 3.6L les deux turbocompresseurs employant de GT30R. La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ; autrement les deux moteurs sont identiques : 1. moteur #1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63 2. le moteur #2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06. Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ? moteur#1 : Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63) Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée. Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue, Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime. Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères sont plus importantes que la puissance extrême. Moteur# 2 : Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère et le couple a bas régime du moteur. A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse. L'exécution du moteur #1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps. #2 est plus souhaitable pour des applications piste. la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge)

Merci à tous les deux pour vos interventions sur le forum. Une fois de plus on reconnait sans hésitation la mentalité sectaire de club 911 pas net. :25: :25: :25: :25: :25: :25: :25: :25: En ce qui me concerne le sujet est clos, mais rien ne vous empêche de continuer à vous défouler sur le site. Salut

Ecoutes mon poto, je suis là pour partager une passion et non pas pour savoir qui a inventé le fil à couper le beurre. Donc, si je dis que des conneries...bennn excuses moi, maintenant si toi tu est plus fort que les autres et bennn temps mieux pour toi. :18: :18: :18: Mais en tout cas mon poto, j'espère que tu connais mieux les femmes que les porsche, parce que tu dois pas être un bon coup :37: :37: :37: :37: pour resté poli.

Moi je suis pas là pour savoir si tu as raison où si c'est moi qui suis dans le vrai. Saches que les membres de la sections sud, l'on fait et je les laisse témoigner des modifs : TIMPLAR, 993FO, LCD, RITON.... Et là tu verras qu'il y a qu'une solution envisageable : ou ils sont tous fous et raccontent n'importe quoi, ou alors c'est toi qui plane completement et qui racconte que des conneries pour être poli.

Elle fini sa carriere de compresseur pour passer au turbale. L'essentiel était de créer un kit pour 3,2l / 964 et 993 à la demande des clients GP ENGINEERING. Maintenant que ce kit a été mis au point et qu'il a été testé pendant 10 000 kms dans des conditions extreme, on sait que tout fonctionne. D'ailleurs dès la rentrée, un client va en monter un sur une 993. Ainsi, ce kit (stage 1) va lui permettre exactement de sortir 371,01cv avec une debit de 34 lbs/min. Ainsi, il pourra si c'est son souhait de s'amuser avec les 930, 965 3,3 et 3,6l (d'origine bien sûr) et de gratter les 993TT au demarrage. Avec le kit (stage 2) il aurait pu sortir 400cv avec un debit de 35,70lbs/min : Et là bye bye les 993TT (d'origien bien sur) Ainsi, avec les kit GP ENGINEERING, on peut se faire des prépa fiables à moindre frais. En effet, aujourd'hui si tu veux avoir une porsche d'au moins 400cv, c'est au minimun 45000 roros.

Ça, ça ne me parait possible qu'en changeant les AàC ! Bien disons qu'à l'usine, ils ne vont pas s'amuser à caler les distribution au comparateur.....Ils utilisent des piges de calage pour pouvoir sortir les moteur à la chaine. Les piges tiennent compte d'un certain nombre de paramètres que je ne citerais pas car ce n'est pas le sujet. Pour en revenir donc au sujet, on utilise un comparateur pour caler la distribution. Le fait le plus important à prendre en compte, lorsqu'on reduit le temps d'ouverture et de fermeture des soupapes est : L'exitation des soupapes. Pour ce faire, j'utiliserais un language simple pour que tout le monde comprenne. Ainsi, lorsqu'on reduit le temps d'ouverture et de fermeture entre les soupapes d'echappement et d'admission, il faut prendre en compte la puissance de frappe du marteau (culbuteur) qui vient taper sur la queue des soupapes pour l'ouvrir. Lors de son ouverture, cette dernière comprime tellement le ressort, qu'elle rebondit sur elle même et perd du temps à revenir dans son siège lorsque le piston remonte. Ce qui crée un risque de heurt entre la soupapes qui est sur le point de se refermer et le piston qui vient finir son cycle (point mort haut).