Classement

Bonjour a tous voici un sujet en detail concernant les distribution JTD cela concerne tous les JTD 110 105 115 120 cela etant dit, le document peut avoir plusieurs erreurs, n hesitez pas a me corriger, je suis pas infaillible le sujet a été fait sur un multipla, celui ci est un 120 ch DPF ( FAP ) voici le moteur sous le capot on enlève le cache (4vis M6 clé de 10 ) le passage de roue ( 3Vis M6 sur plapla ) voici la poulie damper ( a surveiller quand elle dépasse les 200 mkm ( fissure sur le caoutchouc ) ensuite, moment pénible, déposer le calculateur injection qui est sur le longeron droit ( 4 ecrous M6 ) ensuite retirer la bielle support moteur supérieur ( aucun risque que le moteur tombe), ce support moteur est en fait une biellette anti-couple il y a 2 vis de 16mm on désarme le tendeur courroie accessoire auto ( avec une clé de 15 mm, le top, une légèrement rallongé, c est le top du top ) il faut faire comme si on dévissait l’écrou ( c est un pas a gauche, allez y, c est fait pour ) le carter d'huile a été dépose pour une autre intervention voici pour ceux qui ont pas fait attention, le cheminement de la courroie accessoire on enlève la poulie damper ( 4 Vis ribe, mais une clé torx, ça passe sans probleme, couple de resserrage 25 mkg ) déposer les 2 tendeurs auto + fixe (M8 = 25 mkg, clé de 13 mm, M10 = 40 mkg clé de 15, lubrifier légèrement cette vis, risque de grippage ) et après déposer les caches de distribution voici l éclaté, attention, les 2 caches du haut ont une vis commune, et la patte est déjà cassé par un précédent mécano .. (déjà la 3 eme distri sur ce plapla)) voici des détails du cache coté pare brise voici des détails du cache coté ACT voici des détails du cache coté villo enfin, enlever le support moteur - rouge 2 vis de 16 ou 17 mm - jaune Vis RIBE - vert (option, le harnais moteur vient dessus ( mulitpla JTD120 ch) - bleu ancrage bielle anticouple déjà déposée marquer la poulie ACT ( poulie + courroie + carter ) avec un blanco (il faut marquer la courroie pour gagner du temps au remontage, ensuite le marquage poulie / carter est nécessaire pour checker le calage distri après avoir tourné plusieurs fois le moteur ( le marquage courroie est perdu quand on a fait plein de tours ) pareil pour le villo, marquer la poulie ( poulie + courroie + carter ) pas besoin de marquer la poulie pompe HP ( contrairement au VW / renault) car la pompe HP n'a pas besoin de calage .. et déposer la courroie auprès du tendeur auto en rouge, l écrou M8 qui tient le tendeur auto en vert, la zone auquel un tournevis "gros modèle" qui fait appui pour translater le tendeur vers la gauche en bleu, le mouvement d'indication de courroie tendue Berk , la courroie est périmée ... je vous suggère de vidanger le bas du radiateur, il y a plusieurs montages, soit trouver une vis de vidange, soit débrancher le tuyau du bas Attention, il faut surtout pas mélanger 2 LDR de couleurs différentes !! allez, pipi !! maintenant le capteur de phase pour la poulie ACT (et son capteur de phase) pour déposer la pompe a eau il y a 3 solutions : - deposer la poulie ACT avec un bloque poulie - deposer la poulie avec une clé a choc ou un pied de biche - ne pas deposer la poulie (pour deposer la pompe a eau sans toucher la poulie, il faut devisser la vis M6 ( clé de 10), dévisser à peine la vis tête fraisée ( clé allen de 4 ) devisser la pompe a eau, et la faire pivoter, mais des fois, elle vient pas .. ) et pour ceux qui ont des outils lourd peuvent fabriquer un outil magique, sinon un bon pied de biche pour bloquer la poulie de aCT je présente le sujet avec un outil dépose de poulie (outil de blocage en rotation ) attention, il faut pas casser le capteur de phase, ni mettre de limaille dedans !! berk, cette pompe a eau, commençait à fuir .. bon, la changer la pompe a eau, et remonter les tendeurs Fixe ( M8 = 25 mkg, M10 = 40 mkg ) et mobile ( ne pas le serrer a fond, mais le laisser légèrement libre ) voici les tendeurs + pompes remontées voici le marquage de courroie de distri, je remets les mêmes repères .. (pour ceux qui ont cassé la courroie de distri, les fabricants mettent les traits correspondant a la poulie ACT + HP + villo ) et voici le fonctionnement du tendeur auto, il faut que le levier atteigne le trou ou creux .. pour tendre la courroie, il y a un rectangle en bas à droite, il faut le pousser ce rectangle, et sur le moteur, il y a une encoche rectangulaire qui permet de faire levier avec un gros tournevis enfin, mettez la courroie en bas ( trait bleu correspondant au trait jaune ) bloquer la courroie avec une douille de 6 ou 7 mm (comme ça on peut tirer sur la courroie sans quelle se barre ) et la remonter le long du brin tendu ( coté radiateur ) tendre la courroie du villo a l ACT, ensuite, l enrouler sur la pompe a eau et enfin, la mettre sur le tendeur .. des fois, la poulie ACT est pas tout a fait a sa position, j utilise la clé de 18mm, et je fais pivoter la poulie pour avoir le bon repère + tendre la courrroie pour mieux finir d'enrouler la distribution souvent, un bon Gros tournevis suffit pour tendre la courroie mais sur certaines alfa :oh: :oh: :oh: :oh: que je citerais pas, j ai fabriqué un outil pour tendre la distri, et bouger ce tendeur .. COpyright Superplapla en place et une fois le tendeur poussé avec un outil magique ou gros tournevis bourrin, serrer le tendeur a 25 mkg je vous conseille de faire 10-15 tours moteur au villo et refaire la tension courroie, car quand elle se met en place latéralement, elle perd en tension, en place voici un miroir pour montrer la tension 'correcte" tout remonter, et mettre le km + date, ça fera plus sérieux, en cas de perte de la facture des pièces .. remonter la courroie accessoire, et le support et tous les caches .. je vous conseille de bien remplir le LDR (un peu trop même .. lol ) ne pas hésiter a ouvrir les purgeurs ( il y en a presque pas sauf un au dessus du turbo sous le cache culbu .. ) voici un encadré en rouge sinon démarrer la faire chauffer ( 1500 tr ) et attendre le déclenchement ventilo ( avec chauffage allumé ) et refaire le niveau LDR je conseille aussi de faire le calorstat en même temps mais il est chiant sur jtd8v , il est très fatigué au bout de 7 ans . (Tuto a venir ! ) Par expérience, je vous conseille d'enregistrer ce tuto et le mettre en Word cette distribution ressemble beaucoup au 156 - 147 - 159 - giulietta - brera - mito en 1.6 JTD 1.9 JTD 2.4 TD 2.0 JTD bon courage !! :au_revoir:

Bonne nouvelle! C’était le catalyseur! Complètement colmaté par la suie! Il me reste toute la ligne d’échappement à décaper car très calaminée, je vais lorgner du côté de la rampe d’admission voir si la calamine a pas fait son œuvre. En tout cas le turbo a redémarré je refais des mesures demain pour voir où on en est. En tout cas on l’entend bien, et l’accélération est nettement plus franche. Mais pas avant 2000 tr/mn.

D'ac mais essaie vraiment de démarrer sans échappement du tout pour voir ce qui se passe. Si c'est pareil, c'est que ça ne sert à rien de chercher de ce côté. Ca peut ne pas faire de mal de le nettoyer mais le prbolème de ton Plapla ne vient pas de là. Idem pour l'admission, tu retires toute la conduite avant turbo et vois si la Fiatte tourne mieux. Si rien ne change, tu peux chercher entre les 2 endroits que tu as débranchés (en gros au niveau du turbo). Si dans un cas, c'est mieux, alors tu sauras où chercher : tu peux remettre les morceaux démontés les uns après les autres et voir quand le problème apparaît. Et c'est gagné, tu as ta panne. Le souci sur ces autos modernes (cad d'après 1999), c'est que l'électronique peut s'en mêler et mettre ton moteur en mode défaut alors que tu as fait exprès de débrancher. C'est pour ça qu'à chaque étape, s'il tourne comme une patate, vérifie que tu n'as pas un défaut moteur qui est apparu et éventuellement essaies de l'effacer. Ceci dit avec mon Multi JTD110, je n'ai pas trop de problèmes de ce genre, mais j'ai cru comprendre que c'était un poil plus la chiotte sur le 120ch. Voilou, bonne recherche, et continues à nous tenir au jus 🙂

Désolé pour le retard, ce nouveau forum ne prévient pas quand il y a des réponses... 😔 En effet, ton turbo ne semble pas envoyer beaucoup. Quand le Plapla veut 1bar de pression de turbo, il n'en donne qu'à peine 0,18. Disons qu'au vu du tour que tu as fait ton turbo va bien ainsi que sa commande. Hormis ce graphe, est-ce que MultiEcuScan t'as sorti des codes défauts (même enregistrés) ? Si c'est le cas, supprime les et vois s'il y en a qui remontent à nouveau (et lesquels). Mais d'après ta courbe, on a l'impression que Plapla voudrait avaler de l'air mais que celui-ci n'arrive pas. Prenons les choses par étape. - essaie de retirer carrément la durit d'entrée au turbo pour qu'il aspire en direct. Histoire de voir si le circuit ne serait pas bouché en amont (filtre à air colmaté ?). Démarres et refais des essais, si ça va mieux tu peux chercher entre l'arrivée d'air et l'entrée du turbal. - des fois, le problème vient plutôt d'un échappement bouché surtout pour les véhicules FAPés. Si l'air ne peux pas sortir, il ne pourra pas rentrer non plus. Tu peux faire le même test en débranchant carrément toute la tubulure d'échappement. Ca va faire du bruit, mais s'il se met à fonctionner correctement, tu sauras où chercher 🙂 - si dans les deux cas, aucun changement... bah il faudra bien chercher au niveau du turbo. soit il ne donne rien du tout (trop de jeu ou commande d'électrovanne qui fuit), soit il donne, mais compresse directement dans l'atmosphère (durit turbo-intercooler intercooler-admission ou intercooler lui-même percé(e)). Penses à chaque fois à effacer les codes erreur avec MES pour éviter qu'il ne reste en mode dégradé et fausse le diag. À tout hasard, as-tu jeté un œil ici ?

silent blocs Tuto forum britannique

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Sidodo, merci pour tes precieuses infos utiles, il y a une petite boulette .. 105 / 110 / 115 ch = EDC15 120 ch = EDC 16

Bonjour, ce petit tuto pour que vous ne fassiez pas les mêmes erreurs que moi : Pour mon cas, ça s'est passé au remplacement du filtre à gasoil, j'ai abîmé le capteur d'eau dans le gasoil et le Multipla s'est mis en mode dégradé. Symptômes : "Défaut gestion moteur/Aller au garage" à l'écran, voyant moteur au TDB et bip sonore à chaque démarrage. Le multipla tourne comme une patate et fume tout bleu. Il est limité à environ 3000tr/min. Le compteur reste à 0km/h On pense immédiatement aux fusibles. Après un contrôle complet : boite à fusible + 3 emplacements dans le bloc moteur. Tous sont en parfait état. Donc quand on ne connait pas l'humour Fiat, on branche l'ELM et en route pour une recherche de panne fort rigolote. L'ELM indique : P1612 - Fuel Filter Heater relay P0404 - EGR P0236 - Overboost Valve P0638 - Flow Modification Throttle P0645 - A/C Relay Circuit Malfunction P0101 - Air Flow Meter Pas la peine de faire la même erreur que moi : j'ai cherché la panne, remplacé la vanne EGR et le capteur de pression d'admission (petite facture à 250€) sans rien changer au problème avant de tomber sur le fautif (15cts). Procédure : Déposer le cache du calculateur situé sous les pieds du passager tout à droite (2 écrous de 10) Oh ! Un fusible et un relai caché ! C'est un fusible de 15A, il est grillé. Après remplacement, l'ELM n'a plus que des pannes enregistrées. Il n'y a plus qu'à les effacer pour que Plapla reparte comme en 2000. Peut-être même qu'il n'y a pas besoin d'effacer les pannes... BONNE ROUTE... et surtout merci beaucoup à tous ceux qui ont passé du temps à essayer de m'aider, même si au final, on a un peu cherché dans le vide, la volonté y était !

Bonjour à tous, Le relai et le fusible en question sont les composants identifiés sur les schémas d'elearn par J10 et B41. elearn indique qu'il s'agit du "Relai principal d'injection" et du "Fusible d'alimentation centrale d'injection". A noter que le schémas fait apparaitre plusieurs lignes d'alimentation : la centrale dispose de sa propre alimentation et utilise plusieurs lignes "dédiées" pour la gestion des composants. Cette ligne et donc ces composants n'apparaissent QUE sur les schémas des calculateurs "gasoil" de type EDC15 et EDC16, les "105", "110" et "115". Bonne journée. Sidodo