vag-performance

bien vue greg je suis comme toi je craque sur les blanche ca sera ma prochaine couleur

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voici le nouveau Kit turbo outlet de oettinger le prix catalogues en suisse est de 337frs voici le texte de oettinger au sujet de ce kit outlet OETTINGER propose pour les moteurs 2,0 TFSI équipant les véhicules Audi, VW, Seat et Skoda son "Turbo Outlet-Kit". La pièce principale (voir photo) en aluminium eloxidé s'intercale à la sortie du turbo et permet une meilleure circulation des flux. Ainsi optimisé, votre véhicule dispose d'un gain de puissance de près de 5cv et un couple augmenté de 15Nm ! De plus, ce kit sera le compagnon idéal de votre préparation moteur puisqu'il permet également une diminution de la température du turbo.

voila quelques petites photos de la bête lors du Australian International Motor Show de Sydney. et voici un arcticle sur le touareg R50 touareg R50

new vw jetta by HPA Voici qq photos de la préparation de la Jetta R-GT par HPA Motorsports !! (P.S attention risque de fracture de la retine ) Le 3.2L MPI V6, converti en AWD avec la boîte de vitesse du 4-Motion de Volkswagen, le DSG respirera l'exactitude impeccable dans le lancement du châssis sous la puissance du kit jumeau impressionnant du 550HP turbo de HPA. Voiture basse : FWD 2005 automatique de Jetta 2.5L. Mises à niveau de R-GT : 3.2L MPI V6, DSG 4-Motion Avec un kit jumeau intégré de l'étape 2 HPA turbo L'équipe de techniciens à HPA a converti l'électronique d'OEM et le matériel de cette Jetta pour créer une base équilibrée . 550HP résumé jumeau de caractéristiques de l'étape 2 HPA turbo Le roulement à billes duel de Garrett GT25R de · a basé des chargeurs de turbo Tubulures de propriété industrielle duelles d'échappement de · avec les logements intégrés de turbine Tubulure de prise de coureur de short de fonte d'aluminium de ·. Refroidisseurs intermédiaires air-air duels de · Le · conjuguent 3 » (70mm) siffle vers le bas Le team a amélioré l'installation carburant Le team HGP a recalibré OEM ECU Le département de fabrication de HPA a visé voie-préparation le châssis pour trouver un équilibre parfait entre l'équipement légal de sûreté de NASA/SCCA et la manoeuvrabilité de rue. · camp de roulement intégré 6 par points suspension réglable de course de kilowatt de concurrence de la manière FIA du · 3 · freins avant de 380 x de 32mm avec le piston de Spéc. 8 de macadam de Brembo WRC étriers monobloc · freins arrière de 330 x de 32mm avec l'étrier et l'indépendant de piston de Brembo 4 étriers de frein.

beaucoup de personnes nous demande ce que est un vag-com voici la réponse sur le site officiel VAG-COM demo on-line

LE TEST entre une MK5 R32 et une audi S3 Un test entre BMV130i vs Mazda3 MPS vs Audi S3

petite video de la new S3

voila une marque de très grande qualité pour modifier le son de votre GTI........................ voici un exemple de configuration d'échappement complet !! et voici les diverse pièces disponible a leur catalogue le tube avec catalyseur sport : le silencieux central : le tube qui remplace le silencieux central : le silencieux arrière : et voici les différente sortie disponible : le double 80mm ovale biseauté 145X95mm ovale simple 145x75mm et voila le silencieux arrière a double sortie : et les différente sorties pour ce silencieux : le double ovale bisauté 145x95mm : et le 2x double rond de 80mm supersprint.com revendeur officiel supersprint pour la suisse

bon voila j'ai fait diverse Test avec ma GTI je trouve que on resent une différence plus de couple a mi régime vers 2800 3500trm et sur les changement de vitesse rapide le couple redescend beaucoup moins les monté en regimes sont plus franche ! niveau bruit c'est clair que ca a rien a voir avec une admission direct mais ont entend mieux le Turbo et ont entend plus la décharge de la pop-off en tout cas je suis tres content de mon achat

voila la réponse que j'ai eu en demandent a un spécialiste qui adore préparé le moulin nippon ma répondu au sujet de la boite a air oettinger

j'ai envoyer un mail a oettinger pour leur posé 3 petite question voici la réponse que j'ai recu ! en rouge mes question en noir la réponse !! BonJour 1: pas de problèmes avec la Garantie amag ? Non, parce que c'ést une piece comme Originale. Seulement avec un autre Design. 2: pas de problèmes d'homologation au service de autos ? Non, parce que L'homologation ABE est en préparation. Aussi pour la Suisse! 3: l'homologation est fournie dans le colis ? non pas encore peut-être 1 ou 2 mois de delais mais elle n'est pas oubligatoire pour rouler Vous avez une Joli Site! C'est nouveau votre Forum ? Mit freundlichen Grüssen Thomas Bellin

citation giome

Une nouveauté de chez OETTINGER la boite a air carbone avec le filtre a air OETTINGER !! le TFSI fait un jolie bruit bien "virile" avec ce genre d'accessoire prix env 390 euros le kit

Allez, on touche à la fin: L'auto m'a été livrée chez moi (je devais aller la chercher, mais l'installateur avait tellement honte du retard qu'il m'a fait cette fleur La rigeur Germanique a du bon! Dès les premiers tours de roue, j'ai compris que ma belle A3 était devenue autre chose. Il n'y aurait plus de gentille petite fille à papa, terminé les chaleureuses parties de guili-guili, fini les soirées au coin du feu. Fini tout ça, l'A3 est réellement devenue RS 3!!!! Tel Dr. Franquenstein, j'ai eu un peu peur au début. Peur de la puissance et des conséquences, peur de me retrouver victime de ce que j'avais si amoureusement créé. Le bruit de l'échappement a de quoi effrayer, mais ce n'est rien, non vraiment rien du tout à côté de la réponse à l'accélérateur: l'auto n'accélère pas, elle bondit, elle n'accumule pas de la vitesse, elle se jette sur l'horizon prête à l'avaler tout entier. Ce n'est plus une voiture, c'est une fusée... Malgré ça, et après quelques jours d'acclimatation (les muscles du cou et des épaules étaient endoloris pendant une semaine! - ça va mieux maintenant, mais je ressemble à L. Manaudou je suis arrivé à dompter la bête. Et, au final, elle se laisse faire pour peu qu'on sache la manier. Ni rêtive ni enragée, elle peut se montrer très souple tant qu'on lui montre qui est le maître... C'est un peu comme promener un pit-bull bien dressé: il obéit aux ordres mais on sent qu'il n'a qu'une seule envie: se jeter en avant, et si jamais on lâche la bride, attention ----------------------------- Ayant oublié ma précédente expérience avec eux, je suis allé chez Sport-Systeme à Albi faire une mesure. Fiasco complet, avec une lecture de la puissance complètement loufoque. Ils m'ont quand même pris 150€ pour le passage au banc! A bon entendeur... Voulant en avoir le coeur net sur la puissance réalisée, et suivant le conseil d'un forumiste de audipassion je me suis retrouvé chez Diapason Motorsport à Pierrefitte (93). Là, j'ai été très professionnelement accueilli par Alexandre. Il a pu mesurer la puissance de l'auto, qui s'est établie vers 440 cv et 60Mkg. Puis il a démonté le tube intermédiaire de l'échappement, y a soudé un boulon spécial, a remonté le tout avec une sonde lambda reliée à une acquisition MOTEC. Il a ensuite récupéré les signaux du calculateur et aussi de la valeur de suralimentation. Avec toutes ces données, et toujours sur le banc, il a optimisé la richesse sur toute la plage. Résultat: 460cv et 66Mkg Mais bien plus que les chiffres, c'est la façon dont la puissance a été lissée qui m'a impressionné. C'est franc, net et linéaire. Et très, très, TRES PUISSANT Vraiment, chapeau bas M. Alexandre! Voilà... L'auto est presque terminée: il y a un problème avec le mass-damper qui ne supporte pas plus de 30 secondes à 7,200 tr/mn en sixième... Je pense avoir une solution, que je mettrai en oeuvre vers le mois de janvier. Mais bon, je ne suis pas souvent en Allemagne sur les autoroutes délimitées, et l'auto est extrêmement performante, à toute vitesse, et dans tous les rapports. Le diff' Torsen fait merveille, surtout avec le HPP et les barres stab', et il me tarde juste de remonter les combinés filetés. Je compte investir dans des gommes "piste" (Toyo R888) à monter sur les Neuspeed, et utiliser des RS4 Titanium en 19" pour la route, avec des Michelin PS2. J'ai acheté celles-ci directement chez Quattro GmbH en Allemagne (pas dispo en concession en France): Elles font 9x19 ET 52, et sont conçues pour la TT². Malheureusement elles ne passent pas du tout sur l'A3 et sont donc actuellemet à vendre - je cherche maintenant des 19" titanium, en 8 ou 8.5" de large, avec un ET de 40 maximum. J'ai fait encore une petite modif' (pas de photos pour l'instant, désolé). C'est un renfort de chassis arrière. Dès que possible, je vous ferai un topo là-dessus, en sachant que ça a apporté un gain appréciable en rigidité de caisse. J'espère rencontrer ceux que je ne connais pas encore, sur une piste, lors d'un rassemblement, ou tout simplement à un feu rouge. Je vous remercie vous aussi pour le partage de votre passion, pour avoir lu tout ce long blabla, et je vous souhaite bonne route - Benjamin.

Désolé de vous avoir fait attendre... Alors, où en étais-je? Ah oui, les jantes Neuspeed: outre le gains de poids elles devaient permettre de monter les freins énhaurmes ramenés des USA... ce sont des disques de 370mm ventilés et des étriers 4 pistons monoblocs fabriqués par Alcon en Angleterre, avec des bols alu et des porte-étriers fabriqués par Stasis aux USA. Gain de poids de 9.5 kilos sur chaque disque et 8 kilos sur chaque étrier! Puis vint le jour où je la déposai en Allemagne, chez un véritable sorcier de la mécanique. Imaginez plutôt: c'est à lui que VW a confié la tâche de monter le W12 biturbo de la Bentley à l'arrière de la Golf, pour en faire un des protos les plus marquants de l'année 2007. Un monstre ce W12 de 650cv!! C'est aussi lui qui a assuré le développement de l'échappement de la Veyron Mais malgré toutes ses conaissances en la matière, il n'a rien pu faire contre les retards de livraison de HPA <_< et l'installation de mon turbo a duré 2 mois au lieu de 2 semaines!!! La livraison du gros des pièces du kit FT450 était un pur moment de bonheur: tant de temps passé à peser le pour et le contre, tant de temps passé à mettre des sous de côté pour pouvoir le payer... et enfin la délivrance!! "y'a un turbo là-dedans?" demande Bogdan La pièce de résistance: Le collecteur d'échappement en fonte: Le collecteur d'admission en fonte d'aluminium: Le petit intercooler latéral: Le (gros) ctalyseur: Le "cold-air feed": Les coussinets de bielles renforcés et les boulons de bielles renforcés: Le MOTEUR :eldiablo: assemblé, et peint avec des revêtements thermiques très spéciaux: dissipation de la chaleur oblige: Le carter de boîte de vitesse, peint lui aussi: La boîte a été refaite, après avoir englouti un différentiel Torsen. Cet élément transfigure le comportement de l'auto: à l'accélération en courbe, le nez se jette dans le virage... Incroyablement efficace, surtout avec le GenII HPP! Quaife en commercialise un, mais j'ai opté pour celui fabriqué aux USA par Gary Peloquin ( www.peloquins.com ) car il est plus résistant: L'échappement réalisé "sur-mesure"... C'est beau, solide, et le son est assez ahurissant Et bien sûr, pour gérer tout ça, le calculateur 32 bits reprogrammé: Malheureusement, les indications que j'avais étaient erronées, et les jantes ne passaient pas sur les freins Il manquait à peine quelques millimètres. Les seules cales valant la peine d'être montées sont celles avec anneau de centrage. Seulement, les plus fines avec anneau font 10mm. J'ai donc fait usiner un jeu de cales 10mm jusqu'à obtenir une épaisseur de 5mm. Puis j'ai fait usiner l'intérieur des jantes pour qu'elles épousent parfaitement les cales. Résultat: aucune vibration, solidité à toute épreuve, et des freins qui "passent" Dans l'attente de recevoir des adhésifs "haute température" estampillés RS 3, à apposer sur les étriers, j'ai repeint ceux-ci avec une peinture spécifique. Bien plus discret que le gris métallisé des Alcon: Résultat: ça freeeeeiiiiiiinnnneeeee!!!!!!!!!!!!!!!!! :bigsmile: :bigthumbup: Sérieusement, un kit "gros freins" bien étudié, c'est tout aussi jouissif qu'une augmentation de puissance. Ca permet d'exploiter le chassis et le moteur à 100%, avec une marge de sécurité importante. D'la balle, quoi!! Toutes ces modifs contribuaient à rendre le chassis réellement efficace. Trop, même, et c'est à ce moment-là que l'idée du Turbo devenait irrésistible Un an auparavant, le club R32 de Californie du Sud avait organisé un rassemblement, sur le circuit de Willow Springs non loin de L.A. Sur place, j'ai pu voir pour moi-même ce que donnait un compresseur centrifuge VF-Engineering, un turbo EIP, un autre turbo Streetwerke, et finalement, la "Rolls": le turbo HGP/HPA: C'est finalement la rencontre de Marcel Horn (boss de HPA) qui a fini de me convaincre: ce Germano-Américain respire le sérieux et le travail bien fait. Le fait que VW eux-même font appel à lui m'a aussi mis en confiance Quand à l'Audi TT 3.2 DSG HPA 400cv derrière lui, elle apartient à un Français habitant San Francisco "Marc aux USA". Il a fait la présentation de sa TTine sur AP C'est donc au mois de mars 2007 que j'ai passé commande d'un kit FT450 chez HPA, comprenant: - un turbo GT30R à roulements, refroidi par eau et huile, - une descente en fonte spécifique, - des catalyseurs sport, - une ligne complète avec soupape de bypass, - un intercooler latéral, - une admission en fonte d'aluminium, - la pompe à essance supplémentaire, les injecteurs, le joint de culasse plus épais, et j'en passe et des meilleures. Et c'est au mois d'août que j'ai déposé ma petite A3 pour la greffe en Allemagne. Entre-temps, je me suis attelé à rendre la voiture digne de la transplantation. Les combinés filetés sont repartis à l'usine de Fichtenberg pour être refaits de A à Z, et recevoir les dernières modifications, à savoir les plaques de réglage du carrossage: Les combinés sont repartis comme ça: Pour revenir comme ça: Notez la plaque de réglage du carrossage: Montées, elles permettent un réglage ststique allant jusqu'à -3.0° Question: qu'est-ce qu'une A3 de plus de 400cv, avec un chassis et des freins à la hauteur, et une carrosserie spécifique? Une RS 3 bien sûr!!! Pour moi, cette appellation est logique. Et avec le recul, elle permet d'éviter les questions au feu rouge du genre "c'est quoi cette voiture qui m'a enrhumé"? Ils regardent la malle, lisent RS 3 et, hagards, lâchent un "ah bon" La carrosserie de la S3, avec des ailes élargies: voilà ce qui conviendrait à ce projet. Les ailes d'abord: elles ont été faites à ma demande par Riso Wu de OSIR Design à Hong-Kong. Pour info, c'est lui qui a réalisé la carrosserie de Rabbit Gti-R du Salon de SEMA: Vous aurez remarqué qu'il manque le trou pour le clignotant... On a donc découpé l'aile d'origine 5cm autour du cligno, et on a transposé cette pièce derrière la nouvelle aile en fibre après l'avoir percée: Au final, la voiture a passé près de deux semaines en carrosserie: Et pendant ce temps-là, je fabriquais les futurs logos: Puis, tel la chenille devenant papillon, l'auto a progressivement trouvé ses nouvelles formes: Avec les combinés remontés, le résultat dépassait très largement mes espérances: je retrouvais une nouvelle auto, et la LOVE STORY repartait de plus belle [/quot

salut les amis j'ai fait une trouvaille sur le site audipassion très impressionnant il y'a un membre qui est un mordu de grosse préparations moteur et comme audi a jamais sortie de RS3 (pour le moment ) c'est mis en téte de faire sa RS3 a lui !!! donc voici le récit de son histoire que j'ai la chance de vous faire lire sur ce forum avec la permission du propriétaire de cette RS3 voici son texte tel que il a été écrit sur audipassion (un grand merci a benjamin au passage ) Par où commencer???? Par le début! Ce jour merveilleux du 22 mars 2005 où j'ai pris livraison de mon A3, ma première vraie voiture neuve (c'était il y a 2 ans 1/2 et 150,000 kilomètres Puis vint le temps des premières modifs, en commençant par un passage chez Glastint (full carbone): suivi de près par un short-shift Dieselgeek: Le rodage à peine fini (6,000 km), la voiture est passée chez Sport-Système à Albi (81) pour une reprogrammation. Au bout d'une journée entière, ce préparateur s'est avoué vaincu: il n'a pas réussi à pénétrer le calculateur (!!!). Donc, voyage jusqu'en Angleterre pour une reprogramation sur banc freiné chez les spécialistes AmD. Grâce à quoi le VR6 grimpait beaucoup plus volontairement dans les tours, avec un gain très appréciable en reprises: Hosepower (puissance en cv): Torque (couple): Peu après, ja'i modifié une admission BMC CDA pour l'A3 3.2: Et fait monter une ligne post-catalyseur Milltek: Dans ces photo, on aperçoit le Milltek avec ses sorties plus larges, et on voit l'auto sur sa suspension S-Line (-25mm) d'origine, avec des cales de 15mm devant et 20mm derrière, achetées dans les P.A. d'A.P. L'admission BMC et la ligne Milltek ont contribué à libérer encore le moulin qui, reprog' aidant, était devenu carrément rageur. Et sonore aussi Malheureusement, dans un moment d'égarement (route déserte, trop de vitesse), j'ai sorti ma chérie de la route Ca a été l'occasion de peindre la double-calandre en noir ébène, et monter de jolies répliques RS4 en 8x18 ET45 avec des 225/40/18: Où en étais-je? Ah oui, le voyage au salon d'Essen en Novembre 2005... Ce salon regroupe tous les préparateurs internationaux et, parti pour acheter des Bilstein PSS9, je suis revenu avec des KW Variant 3. Après avoir discuté avec les ingénieurs des deux maisons, et démonté des amortisseurs pour mieux les osculter, la technologie de pointe "KW" m'a emballé: La Maserati MC12 (préparée EDO !!!) et équipée de combinés KW y était aussi pour quelque chose Le grand avantage des combinés filetés est que l'on peut régler le poids "par roue", c'est à dire que l'on peut équilibrer la voiture gauche/droite. Ainsi on a en théorie une auto qui freine parfaitement droit, et qui a le même potentiel d'adhérence dans les virages à droite que ceux à gauche. Régler le poids par roue nécessite une jeu de balances, et beaucoup de patience: On en a profité pour faire une géométrie " à l'ancienne" avec du fil de pêche (si, si!): 1578 kilos!!! C'est très très lourd une PQ35 VR6 Quattro ("PQ35" c'est le nom de code de la plateforme GolfV...) Peu après, de passage à Valence dans la Drôme, je me suis arrêté chez RPM-Performance pour un petit tour au banc: Résultat: 281cv!!! A comparer avec le passage effectué plusieurs mois auparavant au retour d'Angleterre (avec juste la reprog' donc): La voiture marchait vraiment bien. Le moteur était vraiment libéré, et la suspension KW V3 faisait merveille! J'ai pris énormément de plaisir au bord de cette voiture simplement modifiée... Même la sortie de la GolfV R32 ne m'a pas fait changer d'avis: Aussi, chaque jour qui passait était une nouvelle occasion de faire quelques kilomètres sur des routes désertes: Ou de limer les circuits jusqu'à la corde Quelle joie, quel bonheur, cette voiture qui cumule tout: sécurité, puissance, classe, et sobriété. Baby, I LOVE YOU :malelovies: La liste des modifs continuait de s'allonger, avec deux éléments relativement simples, mais ô combien efficaces: les silentblocs moteur VF-Engineering et le GenII HPP: Les moteurs du groupe VAG sont ancrés aux chassis par des silentblocs très souples. Ceux-ci filtrent bien les vibrations et les bruits, mais produisent des à-coups importants lors d'une conduite "appuyée". Aussi, le groupe propulseur se "baladant" affecte la sélection des rapports: les cables de sélection forcent... Les silentblocs polyuréthane dur de chez VF-Engineering apportent une solution "solide" à ce problème: Ansi gréée, l'auto répond instantanément aux sollicitations de l'accélérateur. Il n'y a plus le temps de latence dû à l'écrasement des silentblocs. La conduite s'en trouve plus précise et beaucoup plus... agressive. De plus; les vibrations sont transmises fidèlement à l'habitacle, qui devient un genre de caisse de résonance. Le moteur devient partie intégrante de l'auto: ça se sent et ça s'entend. Le tout perd bien sûr en confort ce qu'il gagne en efficacité et en intégrité. C'est un compromis, comme (presque) tout dans la vie. Puis est venu le tour du "Haldex Performance Part", HPP pour les intimes. Ceci étant la PQ35, et donc la deuxième version du HPP, on le nomme logiquement GenII HPP: L'installation "sans switch" est extrêmement aisée car complètement plug & play: On peut rajouter un interrupteur "ON-ON-ON" selon le shéma suivant; on a alors accès à trois lois de comportement: "standard", "sport" et "race" Dans le graphique ci-dessus, on voit que chaque mode fait réagir le coupleur Haldex plus vite et plus fort, ce qui a pour conséquence de transférer plus de couple plus rapidement sur l'arrière. On a alors vraiment l'impression d'avoir une transmission intégrale. Sans switch, le GenII HPP est par défaut sur le mode intermédiaire "sport", qui apporte déjà beaucoup par rapport au contrôleur d'origine qui utilise la loi "standard". Pour mon switch, j'ai utilisé un capuchon de bouton de rétroviseur, monté sur un bouton borgne sur le tableau de bord juste à côté du "ESP OFF": Toujours sur le tableau de bord, j'ai fini par intégrer mon Navirad (système de signalisation de radar fixe par GPS). Marre de voir le cordon d'allume-cigare se balader... Peu de temps après, suite au troisième remplacement de silentblocs de barre stabilisatrice avant, j'ai craqué pour les barres H&R. Celles-ci offrent un diamètre plus important et sont réglables en dureté: Origine vs H&R: Deux positions de réglage: En position souple, ces barres sont déjà plus fermes que les plus grosses barres "A3", c'est à dire les 26mm de la suspension S-Line. En position ferme, elles anéantissent tout roulis. En position souple devant et ferme derrière, l'auto devient survireuse au freinage et même à l'accélération :eldiablo: Les freins de l'A3 3.2 sont énormes. Ventilés devant comme derrière, les disques mesurent 345 et 310mm. Les gros étriers flottants mono-pistons assurent un freinage puissant. Malheureusement, ces freins n'aiment pas du tout les freinages appuyés répétés (comme sur circuit). J'ai donc remplacé les plaquettes avant et arrière par des Carbotech Bobcat. Le résultat a été concluant, avec une meilleure tenue à la température: Pour parfaire ce chassis déjà bien convainquant, j'ai commandé des jantes forgées très légères. Fabriquées par Neuspeed, elles m'ont été envoyées directement depuis la Californie. Combinées aux excellentissimes Michelin PS2, ces jantes m'ont fait gagner 5 kilos par roue!!! Ce gain est instantanément ressenti: la direction présente moins d'inertie, l'auto absobe les petites bosses en suautillant beaucoup moins, le freinage s'améliore, et même l'accélération est légèrement meilleure...

New Seat Leon Cupra TFSI Le 2.0 TFSI de la Golf GTI est une nouvelle fois à la fête sous le capot de la Leon ! Le turbulent 4 cylindres s'offre à la version radicale Cupra dans une inédite déclinaison de 240 ch, dont seules les roues avant profitent... Présentation CUP, RAcing. Ces 2 mots suffisent à retracer l'origine du nom et du folklore explosif qui entoure les Seat de série les plus sportives, depuis 2001. La première Leon jouait alors les S3 espagnoles, avant d'emprunter directement son moteur (1.8 20VT) l'année suivante. Rien ne se perd, l'adage est toujours d'actualité chez Volkswagen : après celui de la Golf GTI animant l'efficace Leon FR, c'est cette fois le 2.0 turbo de la nouvelle S3 que récupère la compacte. Avec 25 ch de moins toutefois afin de respecter la hiérarchie. Développée en collaboration avec Seat Sport, la Leon Cupra rend moins abstraits les bons résultats de Seat en WTCC (2ème place finale en 2006). Et si son look apparaît presque plus punchy que celui de l'engin évoluant en championnat de tourisme, il ne s'éloigne guère de la version FR. A l'avant, le bouclier très ajouré est quasiment identique, de profil rien ne bouge hormis les jantes 18'' et les rétroviseurs noirs. A l'arrière, les lettres CUPRA remplacent le logo « LEON » sur le hayon et une généreuse sortie d'échappement ovale remplace la double sortie de la FR. Intérieur En ouvrant la portière de cette Leon, les imposants sièges baquets siglés Cupra sautent immédiatement aux yeux. Très enveloppants, ils offrent un maintien parfait, sans se montrer excessivement fermes. Face au « pilote », le volant 3 branches à jante épaisse et à la section légèrement carrée met lui aussi dans l'ambiance. Ses coutures rouge vif s'accordent au levier de vitesse, façon Joystick, à la prise en main un peu déroutante. Les compteurs à fond blanc, le pédalier métallique et les divers motifs « damier » complètent ce tableau résolument sportif ! Moteur Avec ses chiffres flatteurs (pour un 2 litres) et sa bonne réputation, le 2.0 turbo à injection directe pouvait difficilement décevoir. Déjà grisant dans sa déclinaison 200 ch, il rajoute ici une touche de sportivité supplémentaire liée à sa générosité qui va crescendo en grimpant dans les tours. D'autant que ce moteur sait donner de la voix, et aussi rester discret quant il le faut. Les performances sont au diapason, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,4s et le 1 000m départ arrêté atteint en seulement 26,4s. Fumant ! Les reprises sont tout autant punchy : il suffit de 6,4s pour passer de 0 à 120 km en 5ème, et de 8,2s en 6ème. Ce dernier rapport poussé à fond permet d'atteindre quelque 247 km/h (à l'occasion, pas plus !). Dans le groupe VW et sur ce segment, c'est le seul bloc de ce niveau de puissance à ne pas avoir recours à une transmission 4 roues motrices (à l'inverse des Golf R32 et Audi S3). Une particularité qui ne se traduit pas ici en handicap : la motricité est très convenable et les 300 Nm de couple (oeuvrant de 2 200 à 5 500 tr/min) sont transmis en épargnant la direction de fâcheuses remontées de couple. Sur la route Plus basse de 7 mm que la version FR (déjà elle même rabaissée de 7 mm), la Cupra ne mord par réellement l'asphalte avec son bouclier toujours aussi haut. Mais elle s'y agrippe fermement ! Son train avant très incisif et sa direction franche permettent de placer ses roues au millimètre. Le recours à l'aluminium pour les masses non suspendues à permis d'alléger celles-ci de 7,5 kg. Et la tendance légitime de la Cupra à élargire sa trajectoire une fois ce train avant dépassé pourra à volonté se changer en dérive contrôlable de l'arrière. Très agile, l'Espagnole peut également compter sur un freinage copieusement revu (17'' 345x30 à l'avant et 16'' 286x12 à l'arrière). Un mot enfin sur le confort, qui malgré les suspensions plus fermes maîtrisant avec brio les mouvements de caisse, est maintenu à un niveau parfaitement supportable. Bilan La 2ème génération de Leon Cupra est sans conteste une réussite. Son point fort, indubitablement son moteur, qui n'a décidément pas fini de nous étonner. Surtout lorsqu'il se marie comme ici à un châssis privilégiant le plaisir. C'était toutefois sans compter sur une concurrence hargneuse, et en particulier sur une certaine Mazda 3 MPS qui pousse plus loin encore les limites des tractions avant. L'Espagnole, comme la nippone, affiche des prix coup de poing.... Les + Moteur excellent Châssis efficace et ludique Prix canon Ambiance à bord Les - Visibilité toujours médiocre Consommation (et permis!) à surveiller… source : www.caradisiac.fr

cette new S5 est vraiment magnifique..... voici une vidéo pour le plaisir de vos yeux

comme il le dise dans ce reportage ya pas photos........... a quelle bruit ce TT abt je m'en lasse pas..... un petit 0a200kmh

voila un petit reportage pour vous aider a démonter le cache du moteur TFSI pour changer de filtre a air par exp pour effectuer le remontage en ordre il faut mettre de l'huile ou du dégrippant sur les 4 attaches en caoutchouc (genre silentblocs) qui restent sur le moteur lorsque le cache est ôté. Cela permet au cache de reprendre son emplacement plus facile sans forcer comme un bourricot au risque de le casser. P.S vue que c'est pas moi qui est démonter le cacher je ne peut pas faire de commentaire sur les photos

www.wimmer-rst.com voila un nom de préparateur a retenir car il a l'air d'être prêt a faire toute sorte de folies comme cette new S3 qui a un stage 4 résultat : 408cv et 540nm.............. http://www.wimmer-rst.de/fahrzeuge/pdf/2,0l%20TFSI%20S3%20265PSOrange.pdf]new audi S3 by wimmer-rst