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Le châssis tubulaire des Porsche 917 en 1970 était soudé de telle manière que tous les tubes principaux communiquaient entre eux, à la fin on injectait un gaz sous pression, il y avait un manomètre au tableau de bord, ainsi en cas de cric sur le châssis, la pression chutait et le pilote savait immédiatement qu'il y avait un problème !!!

Salut Thierry Me voilà rassuré J'arriverai le samedi, histoire de pouvoir déguster sans craintes les spécialités régionales 200 Litres faudra pas chômer En fait concernant la Mercedes sur la neige, c'est surtout que j'ai tellement peur de l'abîmer bêtement, que je ne prends aucun plaisir à conduire dans ces conditions, mais qu'on le veuille ou non, une traction c'est plus à l'aise dans ces conditions et mon 4X4 encore plus..... A bientôt Bob

Une 190D 250 CDI Blue Efficiency Des ingénieurs Mercedes se sont amusés à installer le moteur biturbo de la C250 CDI dans une vieille 190D. La voiture passe ainsi de 72 à 204 cv avec un couple du double de celui d'une 190E Evolution II. Passé recomposé: Mercedes 190 BlueEFFICIENCY Cela aurait débuté par une conversation chez Mercedes, sur les progrès du diesel ces 20 dernières années. Pour démontrer ces progrès, pourquoi ne pas installer un moteur Blue EFFICIENCY de C250 CDI sous le capot d’une 190 D ? Ça tombe bien, le responsable de la préparation des concept-cars chez Mercedes, Peter Lehmann, est un “190ophile”. Il en possède 3! Il fut donc chargé de dénicher la 190 D et il ramena une 190 E 2,6 Sportline (essence) de 1992. La suite était plus facile à dire qu’à faire. Sur le papier, le quatre cylindres 2,1l “OM651″ de la C250 D avait le même poids et le même encombrement que le 6 cylindres 2,6l d’origine. Mais lors de l’installation, la colonne de direction traversait la pompe à essence. Solution: monter à la place une pompe de Sprinter. Le tunnel de transmission a du être élargi pour laisser de la place à la boite 6 vitesses et le différentiel provient d’une Classe C (W203) 3,2l. Quant aux freins, ceux d’origine pouvaient largement encaisser le surcroit de puissance. Le principal problème fut l’électronique. Tant que tous les capteurs installés sous le capot moteur et l’habitacle ne sont pas OK, le Blue EFFICIENCY refuse tout service. Problème: la 190 ne possédait pas de faisceau électronique. Il a donc fallu bricoler des capteurs pour faire croire au moteur qu’il est tout seul sur un banc de test. Même problème et même solution avec l’ABS. Malgré le côté un peu artisanal de la transformation, à chaque fois qu’elle était garée, des badauds demandaient si elle était à vendre. A sa sortie, en 1983, la 190 D était vue comme puissante (72ch), moderne (boite 5 vitesses) et très silencieuse. Elle consommait 7,3l aux 100km et il lui fallait 18,1 secondes pour atteindre 100km/h. La 190 “Blue EFICIENCY” dispose de 204ch et de 500Nm de couple (alors que même la 190 E 2,5-16 Evolution II se contentait de 225Nm.) Ainsi, elle abat le 0-100km/h en 6,2 secondes, tandis que la consommation tombe à 4,9l aux 100km (contre 4,6l pour une C250 Blue EFFICIENCY.) Mercedes souligne que par rapport à la W201 (190), la W204 (classe C) est plus longue de 19cm, plus large de 9cm, plus haute de 9cm et 385kg plus lourde. La masse s’explique par les nombreux systèmes de sécurités et les nombreux équipements. En revanche, le cx est passé de 0,34 (un beau chiffre en 1983) à 0,27 (un record dans la catégorie.) 0 à 100 190D : 18,1 sec 190D Blue Efficiency : 6,2 sec L/100 190D : 7,3L 190D Blue Efficiency : 4,9L

Salut Thierry Magnifique tes photos !!! Bon c'est vrai que c'est galère la neige surtout en Mercedes !!! ( ma vieille Jetta se démerdait mieux !!! Heureusement que j'ai mon Suzuki Samouraï ) franchement sur la neige la Mercedes elle vaut pas un clou ..... j'ai un mal de chien à sortir de chez moi et il y a 3 cm.... J'ai hâte d'être en avril Heu dans ton dernier message, il était pas prévu de dégustation de fleuri Bob

Deux séries spéciales pour Mercedes Loïc Bailliard le 12/01/2010 Deux séries spéciales pour Mercedes Alors que la Mercedes Classe E cabriolet est sous les feux de la rampe à Détroit, ce sont deux autres décapotables de la marque qui semblent demander qu’on leur prête attention. Et comme souvent dans ce cas, l’arme ultime est la série spéciale. Les Mercedes SL et SLK en reçoivent donc une chacun. La première est la Mercedes SL Night Edition. Comme son nom l’indique, elle comprend une peinture noire, des jantes AMG bicolores de 19 pouces et des étriers avant contrastant argentés. L’intérieur n’est pas oublié puisqu’il gagne au passage un cuir noir, un volant sport et un pommeau de levier de vitesse... tous noirs. La transformation est ici facturée entre 3 700 et 5 200 euros, auxquels il faut ajouter la peinture non incluse, un « designo noir nuit » qui ajoute 3 640 euros à la note. Le petit Mercedes SLK Grand Edition passe par le même genre de transformation. Ici, les jantes sont en 18 pouces et des petits ailerons ont poussé sur le capot. Les phares voient leur couleur accordée à celle de la carrosserie. L’intérieur reçoit un traitement à peu près similaire à celui du grand frère SL : couleurs de cuirs spécifiques, détails uniques (notamment des surpiqûres rouges) et symbole « Grand Edition » sur la console... Là encore, les tarifs grimpent entre 2 300 et 3 500 euros plus haut que le modèle de série, avant d’avoir ajouté la peinture « designo graphite » à 1 800 euros. source : http://www.motorlegend.com/actualite-automobile/series-speciales-mercedes/3536.html

Restauration du tableau de bord d'une Mercedes Ponton 220a 1955 Le tableau de bord et des montants de par brise Plutôt en mauvais état, vernis craquelé et bois ayant pris l’humidité par endroit, donc noirci. Bois fendu à plusieurs endroits et petite partie du montant de pare brise cassée. Les cotés des montants de pare brise ne sont pas très beaux Quelques tentatives de ponçage qui ont fait plus de dégâts qu’autre chose Le haut du tableau de bord était fendu sur 20 ou 30 cm,renfort avec des vis de la colle et de la pâte à bois. Le vernis a bien souffert Donc, pour débuter, décapage de l’ancien vernis, 2 ou 3 couches Puis ponçage, de plus en plus fin Ensuite, teinte chêne foncé, puis vernis, 5 à 6 couches avec 14 à 15 heures de séchage et ponçage avec de la laine de fer très fine entre chaque couche. C’est pas tout à fait neuf, mais presque. Voilà les montants presque neuf eux aussi Pour suivre la restauration pas à pas de la Mercedes 220a Ponton 1955 : http://restauration-ponton-220a.capnosite-photographies.com/

RESTAURATION DU MASTER VAC D'UNE 220a 1955 En préambule, le suivi de ce tuto et les éventuelles casses mécaniques ou blessures en résultant ne peuvent être imputées à son auteur ou le forum. Vous êtes responsables de vos actes et si vous ne vous le sentez pas : prendre rendez-vous chez un mécanicien. Comme vous pouvez le voir, le Master Vac ( assistance au freinage ) est plutôt en mauvais état, il s’agit d’une pièce de sécurité, donc pas question de faire n’importe quoi, pour le moment, nettoyage, restauration et remontage pour le stocker 1 ou 2 ans, puis re-démontage pour le préparer et le poser sur la voiture. Donc, démontage La graisse n’est pas très belle de plus elle sent plutôt mauvais elle est la pour protéger et lubrifier la membrane qui est en cuir, après renseignement auprès de personne compétente, j’ai remplacé la graisse par du liquide de direction assisté, qui est d’origine minérale et donc non agressive pour le cuir. Quelques points de rouille dans la cuve récupérer avec de la paille de fer très fine. Ça fait beaucoup de pièces et beaucoup de nettoyage. La membrane. Voilà le résultat, c’est comme neuf ( Attention pas de peinture à l’intérieur ). Quelques documents : Vous pourrez retrouver ce tutos et beaucoup d'autres sur ce site : http://restauration-ponton-220a.capnosite-photographies.com/index.html Qui traite de la restauration d'une Mercedes 220a 1955

La qualité de réalisation de Fab Design est époustouflante, mais vraiment trop ostentatoire à mon goût, je suis plutôt amateur de voitures qui cachent leur jeu. Discrétion extérieure et super mécanique, de plus lorsque l'on voit quelques années plus tard ce genre de véhicules, ils ont souvent beaucoup mal vieilli là ou les modèles d'origine sont encore en parfait état. J'ai remarqué que les réalisations Fab Design, ne portaient pas l'étoile, choix délibéré du préparateur ou interdiction de la maison mère comme au temps des Koenig et autres Gembella dans les années 80/90 ???

LES HUILES MOTEUR... COMMENT S'Y RETROUVER ? par Yves Boulanger Votre dernière visite chez votre distributeur automobile ou en grande surface vous a laissé perplexe.... huit marques d'huile, dans quatre grades différents. Vaut-il mieux une Mobil 20W50 ou une Castrol GTX 5W30, la marque maison, la synthétique ?!?! Les huiles moteur sont normalisées. l'organisme, après entente entre constructeurs de véhicule et fabricants d'huile, établit des critères d'approbation et une méthode d'essai puis approuve selon les résultats d'essais les formulations d'huile soumises par leurs fabricants. Pendant les essais, les huiles à évaluer sont utilisées pendant des centaines d'heures sur différents types de moteurs en laboratoire. Les moteurs sont ensuite démontés afin d'évaluer l'usure des pièces, la présence de dépôts, etc. Lorsqu'une huile est approuvée, elle pourra être mise sur le marché avec un sceau d'approbation. C'est la fameuse "rondelle" qui apparaît sur la plupart des bouteilles d'huile. En règle générale, les huiles évoluent de façon à protéger mieux tout en travaillant dans des conditions de plus en plus difficiles. Quelle marque choisir ? N'importe quelle huile qui porte l'approbation offre donc une certaine garantie de sérieux, même si elle se vend 2 € le litre : les constructeurs en acceptent l'usage. Par ailleurs, on entend de plus en plus rarement parler de propriétaires d'autos dont le moteur est époumoné... même à 200,000km et plus. Le vrai problème, c'est qu'il n'y a aucune façon de vérifier le bénéfice d'utiliser une huile plus chère qu'un produit de base qui détient l'homologation constructeur. Tel manufacturier a beau vanter les avantages de son produit, on n'a que sa propagande publicitaire pour en juger. Si vous dépensez 4.50 € plutôt que 2.50€ le litre pour de l'huile, il est donc possible que vous n'en ayez pas pour votre argent.. La viscosité Çà, c'est une autre histoire, qui n'a rien a voir avec le prix. La viscosité est la mesure de la fluidité ou de l'épaisseur de l'huile. La viscosité varie avec la température. Pour être performante, l'huile ne doit être ni trop épaisse, afin de circuler rapidement au démarrage du moteur, ni trop claire, afin de bien protéger les pièces en mouvement à chaud et sous charge. Il n'y a donc pas de viscosité meilleure qu'une autre; il faut choisir selon les saisons et selon les besoins de votre moteur. La viscosité est mesurée selon une échelle établie par la SAE (Society of Automotive Engineers), qui varie généralement de 0 (très claire) jusqu'à 50 (épaisse). La plupart des huiles sur le marché sont multigrades, c'est-à-dire qu'elles sont formulées pour être plus claires à basse température que les anciennes huiles monogrades. Dans une désignation multigrade typique comme 5W30, le 5W (comme dans "Winter") signifie que l'huile sera claire à basse température, tandis que le 30 signifie qu'elle sera de viscosité moyenne à haute température. La plupart des manufacturiers recommandent aujourd'hui une 5W30 à l'année. Celle-ci est très certainement le meilleur choix pour usage en hiver. Cependant, une 5W30 ou même 5W50 (synthétique) n'est pas adaptée à certains moteurs plus anciens comme un double arbre Alfa : l'huile est trop fluide au démarrage pour les tolérances des cuvettes des poussoirs de soupapes, d'où certains claquements et usure prématurée. Il y a fort à parier que d'autres moteurs anciens ont leurs spécificités. En été, une 15W40 ou une 20W50 résistera mieux aux hautes températures prolongées, mais la viscosité plus élevée entraînera une hausse de consommation d'essence de 2 à 5%. Donc suivre les recommandations du constructeur, à moins que la pression d'huile chute de façon ridicule après deux heures sur l'autoroute en juillet. Quant aux monogrades, elles n'ont plus leur place dans un moteur à essence en dehors d'une piste de course. La synthétique ou minérale ? Les huiles conventionnelles, ou minérales sont raffinées à partir du pétrole brut et contiennent une variété de molécules plus ou moins homogènes. Les huile synthétiques sont également produites à partir du pétrole brut (pour la plupart) mais selon un procédé plus complexe afin de n'obtenir que des molécules homogènes et bien adaptées au travail à accomplir. En conséquence, les huiles synthétiques sont plus performantes aux conditions extrêmes: très froid ou très chaud. Une 5W30 synthétique sera plus fluide à très basse température qu'une 5W30 minérale, parce qu'on est en dessous de la température à laquelle le grade "W" est évalué. On parle souvent d'intervalles de changement d'huile prolongés. En général, une huile moteur doit être changée parce qu'elle est saturée de résidus de combustion (carbone, etc.). Puisqu'on n'a rien changé au moteur, il n'y a aucune raison au monde pour qu'une synthétique se sature moins vite. Si certains s'en tirent, c'est que les intervalles de changement d'huile imposés par les constructeurs sont établis pour les pires condition d'utilisation. Vous auriez peut-être pu prolonger vos intervalles tout aussi bien avec une huile à 2.50 €. Puisque la dégradation de l'huile dépend de l'efficacité de la combustion et des conditions d'utilisation, la seule façon d'être sûr, c'est de procéder à des analyses d'huile périodiques.... Si l'aventure vous tente quand même, souvenez-vous: le filtre n'a pas augmenté de capacité et doit quand même être changé régulièrement. Par ailleurs, pour votre Alfa avec ses deux gros Weber, oubliez-ça. L'excès de carburant pollue votre huile à une vitesse fulgurante. L'injection électronique est l'un des facteurs qui a amélioré l'espérance de vie des moteurs modernes, en gardant l'huile plus propre. Tout moteur à carburateur est incompatible avec des intervalles de changement d'huile prolongés. En plus des départs à froid, la circonstance où une huile synthétique est particulièrement indiquée, c'est pour un moteur turbo. Sa plus haute capacité à résister aux hautes températures l'empêchera de cuire sur les paliers et prolongera la vie du turbo. Si vous décidez d'acheter de l'huile synthétique, choisissez tout de même un produit approuvé par le constructeur, et non une huile de serpent provenant d'un vendeur de miracles. Les huiles moteur connaissent actuellement une évolution rapide, et il ne fait aucun doute que les synthétiques ont un avenir très prometteur. Cependant, à l'heure actuelle les gains de performance sont encore trop faibles par rapport au coût pour une huile moteur. Pour une boîte de vitesses, automatique ou manuelle, l'équation est différente : l'huile n'est pas sujette à la contamination, et il n'y a que des avantages à utiliser une huile synthétique dans une boîte de vitesses moderne. Attention, les huiles modernes sont saturées en additifs dont quelques-uns sont incompatibles avec les composantes internes de boîtes de vitesses anciennes, et ce autant pour les manuelles que les automatiques. Renseignez-vous auprès d'un spécialiste. Les additifs supplémentaires Entendons-nous: toutes les huiles à moteur dignes de ce nom contiennent des légions d'additifs afin d'obtenir les propriétés requises. Je veux plutôt parler ici des additifs en bouteille, vendus un peu partout. On a déjà vu que les huiles actuelles font un bon travail. Pourquoi donc vouloir les améliorer ? Les trois questions à se poser avant d'utiliser un additif sont: - Y'a t'il un risque? - Est-ce que ça marche? - Est-ce que c'est rentable? La réponse à la première question est : peut-être. Plusieurs produits sur le marché sont à base de Teflon ou de molybdène, donc de particules solides. Si ces particules sont captées par le filtre, celui-ci risque de se boucher. La plupart des filtres se placent en mode dérivation s'ils viennent à boucher, c'est à dire qu'ils laissent alors circuler l'huile sans la filtrer, avec un effet désastreux sur l'usure. Par ailleurs, les constructeurs répugnent à l'idée de voir leurs clients utiliser de tels additifs. Ils refusent de prendre position catégoriquement contre l'usage d'additifs par crainte de poursuites légales, mais en cas de bris de moteur sous garantie, il est très facile de déterminer si un additif a été utilisé et ensuite de rejeter toutes responsabilité pour le bris. A la deuxième question, je réponds: j'en doute. Dans le cadre de mon travail, je n'ai encore jamais vu un vendeur d'additif apporter la preuve scientifique des vertus d'économie ou de durabilité qu'il avance. Ceux-ci utilisent fréquemment des démonstrations spectaculaires pour attirer les clients, mais celles-ci portent surtout sur du frottement métal sur métal, ce qui n'a rien à voir avec les conditions d'opération d'un moteur: métal sur huile sur métal. Plusieurs démonstrations auxquelles j'ai assisté étaient d'ailleurs truquées. Pour ce qui a trait à la prolongation des intervalles de changement d'huile, la logique est la même que ce que nous avons vu à propos des huiles synthétiques; il n'y a aucune raison technique au monde pour que ça marche. Il faut réduire la contamination. Ce qui nous amène à la troisième question: est-ce rentable ? Faites le calcul vous-même. Si vous mettez dans votre moteur 20 € d'additif tous les 5000 km et que vous consommez au départ 10 litres/100 km, il vous faudra obtenir 6.5% d'économie rien que pour rentrer dans votre argent. Conclusion Les huiles moteur conventionnelles sont tout à fait performantes pour la grande majorité des moteurs, quel qu'en soit le prix. Des quantités impressionnantes de produits plus dispendieux sont disponibles, mais leur rentabilité n'est pas démontrée. Cependant, certaines applications peuvent bénéficier de l'usage d'une huile synthétique. C'est votre argent, et c'est votre moteur… ne le transformez pas en banc d'essai. VEA

Dans son Mig 27 Fulcrum, mon frère il met du kérosène Total Exellium

Ça s'appelle des mitraillettes, tout est expliqué là : /l-admission-et-l-echappement-f33/l-echappement-principe-general-t183.htm à quoi ça sert que Bob il se décarcasse

Mercedes Formula Zero (2008) 06/11/2008 Comment Mercedes, présent en Formule 1, imagine le sport automobile de 2025 ? La réponse est dévoilée à la convention Design Los Angeles 2008 : elle s'appelle « Formula Zero » ! Zéro pour « zéro émissions », bien sûr. Le principe de la discipline imaginée par les stylistes du « Mercedes Advanced Design of North America » est simple : chaque équipe reçoit la même quantité d'énergie au départ, et c'est au pilote et aux teams d'adopter la stratégie de course la plus efficace pour gagner. Le vainqueur est déterminé grâce à son chrono, mais également par un facteur d'efficacité énergétique. Le pilote pourra compter sur des moteurs électriques intégrés aux roues, sur une carrosserie aérodynamique habillée de panneaux solaires ainsi que sur l'énorme voile rigide destinée à capter la moindre brise. Selon ses concepteurs, la Formula Zero « incorpore le frisson de la Formule 1, la dynamique d'un bobsleigh et la grâce et l'efficacité de la régate nautique. » source : http://www.motorlegend.com/actualite-automobile/design-la-mercedes-f-zero/2904.html

Je suis en train de réunir de la doc sur Maybach, en fait avant sa résurrection par Mercedes, je crois que je n'en avais jamais entendu parler !!! ou je n'y avait pas prêté attention.... Moteur des zeppelin, moteur des chars Panzer, le problème c'est que la plupart des documents intéressants sont soit en anglais, soit en allemand..... Les Maybach des années 30 étaient absolument superbe. Par le biais de ce forum, je suis en train de me découvrir une passion d'historien. Les années 1900 - 1950 sont assez fascinantes, par le côté pionnier de ces années là.

Exact, mais elle doit être tout de même beaucoup plus volumineuse, en fait je ne savais même pas qu'il y avait eu des coupé 600 !!! A coté des Maybach actuelles, la 600 fait presque rustique........ mais je trouve la 600 plus classe

Beau cadeau d'anniversaire

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Moi je travaille sur un aïe faune........ comme ça je reste ne ligne même sur les

Faut penser aux vieux comme moi qui ont l'air con et la vue basse

Juste un petit conseil, pour la lisibilité évite le bleu et vert sur marron Salut Ancien opéliste

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