sdpo

Très joli projet Pour la reprog tu peux y aller les yeux fermés, tant que tu va chez un preparateur reconnu ca ne sera que du bhoneur.

good news

Généralement quand les silent block de biellette de barre stabilisatrice sont mort ca fait plutôt un claquement un peu sourd. Ce que tu décris ressemble plus à un léger frottement métallique. Pour moi ce sont les premiers signes des coupelles qui sont usées. Par la suite si ma théorie est bonne tu auras des craquements sourds lorsque tu braqueras au max. Maintenant ca pourrait être plein d’autres choses y compris tes amortos. A distance c'est toujours compliqué d'être affirmatif à 100%. Toutefois en démontant ta roue jette également un œil aux différents silents block et prend un max de photos. En les mettant en ligne tu pourra avoir plus de renseignements. Autre solution tu trouve un contrôle technique où le mec est sympa, tu lui donne un petit billet et tu lui demandes de te passer la voiture au test amortisseur. Ca secoue un max. Tu te mets à coté de la voiture et tu écoutes d'ou provient le bruit. Si c’est en haut c’est la coupelle, si c’est plus au milieu c’est un des silent block de biellette de barre stabilisatrice ou l'amorto. Et avec un peu de chance le mecano va te dire quel est ton probleme... et ce sera bien moins cher que

Normalement quand un silent block de barre stab commence à donner du mou le bruit très présent, or tu semble ne l'avoir que lors des fortes contraintes. Perso à 78000 je pencherais pour l'une des coupelles d'amortisseur Av. Certainement coté conducteur car la plus sollicitée. Si ca fait juste un cui cui strident, c’est un peut etre début d’usure de la coupelle, tu peux réduire le problème en démontant la roue pour voir ta coupelle et mettre de la graisse sur la face intérieure de cette dernière. Avec un pinceau c'est parfois plus pratique. Et Attention à le pas en mettre trop sinon ca risque de tomber sur le disque de frein. En tout cas, contrairement à AUDI, ca ne coute rien d'essayer.

tu as combien de KM ? et est ce que tes suspensions sont d'origine?

@ Nel: oui le lag c'est le delais entre la commande de mise en pression ( coup d'accelerateur) et l'obtention de la valeur de suralimentation souhaitée par le calculateur.

A 100% Parce que le volume du circuit de sural à mettre sous pression devient plus important. Tant que tu reste à +15/20%, et surtout que tu ameliore l'ecoulement des fluides par un intercooler mieux etudié, le Lag n'est pas plus perceptible qu'a l'origine et tu gagne legerement dans les tours. Par contre je viens de me rendre compte que j'ai ecrit une connerie l'IC de la S3 fait 4cm d'epaisseur contre 3cm sur le tfsi 200. Donc ca fait +33% de volume. Sur un site italien dedié à la golf5GTI les gars se prennent la tete pendant 24 pages sur le sujet. . Et au final impossible d'avoir une info reelement fiable. J'ai deja fait l'erreur dans le passé sur une Leon Cupra r MK1, j'aimerais eviter de refaire la même. D'un autre coté, cet été l'IC majoré de S3 n'aurait pas été de trop.

Normalement oui. Pour moi le but n'est pas de gagner des cv mais plutot de ne pas en perdre lorsqu'il fait chaud. La seule chose qui m'inquiete c'est le lag car j'ai franchement pas envie de debourser 350€ et passer 8 heures sur la caisse pour un resultat decevant.

hello, J'aimerais savoir si certains d'entre vous ont monté un echangeur de S3 sur un TFSI200. Je n'ai pas reussi à trouver l'info en fouinant sur le forum. Voici la bete L'intercooler de S3 à un volume 25% supérieur à celui du TFSI de base sans pour autant avoir le volume monstrueux du modèle APR. Plus l'intercooler est gros, plus il est efficace en terme de refroidissement. Mais malheureusement cela se fait au détriment du LAG. Par consequent le modele du S3/TTS me semble un bon equilibre et surtout c'est du plug and play. C'est une modif courante sur les golf GTI mais les avis sont divergeants. Donc j'aimerais vraiment avoir l'avis d'un membre qui a fait la modif sur un TT

Effectivement c'est une des deux miennes . C'est dommage j'avais la noir brillant et je l'ai poncé la semaine derniere pour essayer de fraire un montage

Tres belle modif j'avais fais cette modif avec l'echappement TTS et puis j'ai fini par le passer en noir mat ... et par revenir au V6 EN bi-ton. J'ai encore la TTS noir mat et grise? vu que tu n'es pas loin si tu veux faire un essai je te la passe ca te donnera une idée. sinon y'a le plasti-dip c'est nickel pour faire des essais.

Merci pour ce tuto et pour l'ensemble des autres que tu as mis en ligne ca m'a vraiment aidé lors de la réalisation de mon projet

Pour celles là il faut les faire sabler pour les dechromer avant la mise en apret. Ensuite n'mporte quelle peinture adhere sans difficulté. Il existe une autre solution pour dechromer une piece, c'est l'acide chloridrique. Ca fonctionne fonctione egalement tres bien mais c'est un poil dangereux il faut mettre des gants et faire attention au eclaboussures. Il faut poncer ensuite legerement au 600 avant la mise en apret.

Si je fais boucher les trous, faut repeindre tout le pare choc? oui pas le choix

avec mon ancien echappement TTS j'ai testé la valence en noir brillant ( puis mat) et franchement j'etais pas convaincu. Cela dit ton gris est beaucoup plus foncé. Fais un essais au plasti dip ca te donera une idée meme si c'est noir mat.

j'en ai deja deux home-made... mais si j'entame une collection je te fais signe . Pour les grilles elles sont compatibles puisqu'a la base mon PC est un 2011 sur lequel j'ai bouché les trous. J'ai juste cassé volontairement deux pattes pour pouvoir les coller et eviter de me faire voler les grilles.

Mon carrossier à peint la calandre et les grilles en noir laqué et c'est propre. Bien evidement si on met le nez dessus on trouvera toujours un defaut . Ma seule inquietude est la tenue dans le temps.

Je viens de tester en déclarant une valeur de seuil délirante pour émuler un défaut du G596 et rien ne se passe, pas de message. Par contre je viens de remarquer qu'au bout de 10 secondes d'attente sur la mienne l'état du E137 repasse en inactive même si je le maintiens ... curieux. Ca doit dépendre de la version de révision du J256. Je vais rajouter ta remarque dans le tuto.

ils vont certainement t'offrir un cheque de 200€ à valoir sur ta prochaine revision

Hello, Chose promise chose due, voici un Tutoriel consacré au fonctionnement de la capote du tt8j. Il y’a beaucoup de choses à dire sur ce sujet, j’ai essayé de structurer mon post sous forme de chapitre. Désolé si c’est un peu lourd ----------------------------------------------------------------------------- 1 - Objectifs de ce Topic Avant toute chose il faut intégrer le fait que le dysfonctionnement de nos capotes est très simple et complexe à la fois. Je m'explique, il est simple car le fonctionnement de la capote est uniquement basé sur des actionneurs et des capteurs qui sont regis par un script tres basique (GRAFCET). Son analyse est donc simple. Malheureusement en cas de problème sur ce dispositif, le dysfonctionnement est complexe à diagnostiquer car le logiciel VCDS vérifie le fonctionnement des différents actionneurs/capteurs mais pas la cohérence du signal émis par ces derniers. En gros, si le capteur est branché et qu'il n'est pas en court circuit aucun défaut n’est détecté et cela même si ce capteur transmet une information complètement erronée au calculateur. Exemple: l’un des volets latéraux est levé mais le capteur indique qu’il est fermé, alors le boitier n’enverra pas l’ordre de monter la capote. A ce moment là vous pouvez faire une recherche de défaut par auto-diagnostique rien ne sera signalé. Concrètement, dans le cas du module J256 (qui gère l’ensemble des fonctions de la capote), les défauts relevés ne sont qu’une orientation mais pas un diagnostique fiable quant à la pièce à changer. Il s’agit donc de bien comprendre le fonctionnement de la capote pour mieux localiser le dysfonctionnement et ne pas changer inutilement des pièces. Par consequent, le but de ce tuto ne sera pas de vous donner une méthodologie de dépannage STEP by STEP car chaque panne est différente. L'objectif sera de synthétiser un maximum d’informations qui vous permettrons de faire vous-même le diagnostique et la réparation. 2 - Comment ca marche ? Vous savez tous comment fonctionne la capote du 8j, mais savez-vous exactement ce qui se cache sous sa toile? Voici le schéma d’implantation des différents actionneurs et capteurs de la capote. Ainsi que le schéma électrique de cette dernière. Et pour finir par le plus important, voici la correspondance des codes de chaque élément E137 : bouton de commande OPEN/CLOSE F170 : capteur de verrouillage crochet droit F171 : capteur capote position BASSE (décapotée) F172 : capteur de verrouillage crochet gauche F202 : capteur capote position HAUTE F294 : capteur crochets « position ouvert » F295 : capteur crochets « position serré » ( 2 montés en serie) G596 : Potentiomètre de position de volet Gauche G597 : Potentiomètre de position de volet droit J256 : Calculateur de mouvement de la capote J393 : Calculateur de commande de position des vitres J519 : Calculateur de commande de la vitre chauffante AR V118 : Pompe hydraulique V223 : Moteur de verrouillage des crochets V381 : Moteur de volet Droit V383 : Moteur de volet gauche Z1 : résistance vitre AR K98 : Voyant sur TDB A noter: ce sont ces même codes que VCDS signalera lors de vos diagnostiques. 3 - Les principales causes connues du blocage de la capote. Les servomoteurs de volet. Le fameux servomoteur dont on parle si souvent est composé d'un moteur et d'un potentiomètre qui indique en temps réel la position du volet au calculateur J256. C’est le seul capteur de ce type sur la capote, les autres capteurs sont des bons vieux contacts de position (donc théoriquement plus fiables). Le potentiomètre du coté gauche s'appelle G596 et le droit G597. En cas de dysfonctionnement, le potentiomètre envoie un signal erroné au calculateur J256. Dans ce cas, soit la capote se bloque et ne fournie aucune information au TDB, soit elle se met en en mode sécurité et un message apparait sur l’ODB. Pourquoi ces deux cas de figures ? Si le signal est erroné mais pas complètement déconant, alors aucun défaut n’apparait mais le calculateur J256 stop son script et attend la bonne info de la part du capteur. Donc la capote reste figée. Dans l’autre cas la valeur fournie par le potentiomètre est complètement déconante et elle est identifiée comme une anomalie (dans ce cas elle sera historiée dans le journal des erreurs). Si vous souhaitez tester le G596 ou G597 avec un multimètre. Voici les valeurs que vous devez avoir en sortie Volet ouvert = entre 1.61v et 1.65v Volet fermé = entre 6.61v et 6.65v Vous pouvez également tester ce capteur avec le VCDS (voir partie vcds) En cas de défaut au VCDS sur G596 ou G597 il faut inverser les servomoteurs Gauche et droit. Si le défaut change de coté = servomoteur HS Si le défaut reste du même coté = problème sur câblage ou bien forte chance que le calculateur J256 soit HS Ce qui nous amène à l’élément suivant. [b]- Le calculateur J256 Il s’agit du boitier qui centralise toutes les infos de la capote et qui commande les différents actionneurs. Ce boitier se trouve dans le coffre juste a coté de la batterie. Comme ses entrées d’acquisition ne sont pas correctement protégées elles grillent facilement, plus particulièrement celles liées aux potentiomètres G596/G597. Le test de l'inversion des capteurs est un test impératif à réaliser il confirmera le problème sur l'une des entrée d'acquisition. Une autre raison qui pousse au changement du boitier J256 est le dysfonctionnement d'un relai intégré au boitier et dont l’action n’apparait ni sur les schémas, ni lors des auto-diagnostiques VCDS. Il se nome J588 et il grille facilement sur la partie qui commande le levage de la pompe hydraulique. L’audi A3 cabriolet possède quasiment le même boitier que nos TTR et les modèles 2009 commencent déjà à souffrir du même problème de capote qui se bloque. En fonction des versions de VCDS et du boitier J256, le relais J588 peut être testé (voir partie vcds) NB : L’absence de message de message au tableau de bord est également un indice qui oriente vers une défaillance du calculateur J256 - Bouton de commande ouverture/fermeture Les symptômes sont complètement différents des deux autres cas, la commande est intermittente et le mouvement de la capote est saccadé puis le calculateur se met en sécurité. Un voyant indique le problème au tableau de bord et un message apparait sur l’ODB. 4 – Le diagnostique Vag Com (VCDS) Dans le cas d’une panne sur la capote le VCDS est l’outil indispensable. Sans lui impossible de diagnostiquer convenablement la panne. Le module utilisé sera exclusivement le n° 26 "TOIT OUVRANT » Pour cela trois actions différentes sont possibles Lecture des codes defaut Je ne m’étendrais pas trop sur cette partie, vous savez comment ca marche et vous avez les codes des différents éléments un peu plus haut. Je vous donne juste deux codes supplémentaires qui peuvent apparaitre et qui ne font pas partie de la liste précédente. 02000 - Position de la commande Ca signifie qu’une ou plusieurs anomalies sont détectées dans l’exécution du script. Par exemple le G597 est défaillant et indique « volet fermé » au calculateur et vous avez refermé manuellement la capote. Pour le calculateur cette hypothèse sort du script car elle est impossible. 00446 - Limitation du fonctionnement due à une sous-tension Le voltage de votre batterie est jugée insuffisant au fonctionnement de la pompe. Ce défaut apparait généralement lorsque vous avez travaillé sur la voiture pendant plusieurs heures avec le contact enclenché ou bien sinon que votre batterie commence à donner du mou. Un coup de contact et le voltage repasse à plus de 14V. Important: lorsque vous faites une lecture des logs, concentrez vous sur le défaut qui à eu lieu le jour où la capote s’est bloquée. Parfois le journal des erreurs est comporte souvent des logs qui datent et qui n'ont pas forcement un lien direct avec la panne actuelle. Vérification de la cohérence des infos des capteurs De sorte à vérifier que les informations des capteurs sont cohérents avec la realité, aller dans Groupe de mesure puis choisir les groupes 1, 2 de sorte à avoir l'écran suivant Voici à quoi cela correspond GROUPE 1 Convertible top Status (avec 0=not active /1=active) 0000x: F171 capteur capote position BASSE (décapotée) 000x0: F202 capteur capote position HAUTE (recapotée) 00x00: F294 capteur crochets « position ouvert » 0x000: F295 capteur crochets « position serré » x0000: F170 capteur de verrouillage crochet droit (monté en série avec F172) Convertible top Flap Status (avec 0=not active /1=active) 000x: G596 closed 00x0: G596 open 0x00: G597 closed x000: G597 open Conv Top Flap sensor Left Valeur du G596 Conv Top Flap sensor Left Valeur du G597 A noter : Le seuil pour avoir G596 ou G597= open est généralement compris entre 52 et 57 Le seuil pour avoir G596 ou G597= close est généralement compris entre 160 et 165 Ses seuils peuvent être modifiés dans « ADAPTATION » mais je déconseille cette opération. GROUPE 2 Convertible top control SW E137 Etat du bouton de commande E137 (innactionné/fermé/ouvert) Statut terminal 15 Etat de l’ensemble du dispositif Voltage(pas important) Toujours au dessus de 12.3V sinon en défaut Temperature (pas important) Obligatoirement supérieur à 2° pour éviter de manipuler une capote congelée. Pour vous repérer voici deux captures d'écran avec les valeurs normales que vous devez avoir. Capote fermée = Capote ouverte = Avec ca vous êtes desormais capable de verifier que l'ensemble des infos de vos capteurs est ok. Test des actionneurs En fonction de votre calculateur et de votre version de VCDS, vous avez accès au «TEST ACTIONNEURS» ATTENTION dans ce mode c’est vous qui avez les commandes à 100% par conséquent réfléchissez bien avant de lancer un test. Par exemple si vous actionnez le relais J588 alors que vos volets latéraux sont fermés je vous laisse imaginer le résultat. Idem attention avec les crochets qui doivent être rentrés avant que la capote arrive dans le logement arrière. Toutefois en dépit des risques, ce mode vous permet de savoir si le relais J588 est HS et ainsi conforter votre diagnostique relatif au calculateur J256. De plus, si le J588 fonctionne, l’autre intérêt de se mode c’est de pouvoir décapoter/décapoter complément sans avoir à dépressuriser le circuit hydraulique. Ca évite d’avoir la tète dans le coffre et de manipuler manuellement la capote, c’est une bonne solution de secours. 5 – Le câblage Pour les plus pugnaces d’entre vous, si votre défaut est constant en dépit de l’inversion des différents capteurs, avant de commander un boitier J256 vous pouvez tester le câblage de votre capote. Pour cela un multimètre est nécessaire et il est préférable d’être à deux. Voici la correspondance des câbles des broches Connecteur Broche A (10 pin) 1: Convertible top lock drive (drive ) 2: Convertible top lock drive (drive -) 3: Hydraulic pump (close) 4: Battery - earth for hydraulic pump 5: Battery - operating voltage for hydraulic pump 6: Not used 7: Not used 8: Supply - positive (term. 30) 9: Battery - earth (term. 31) 10: Hydraulic pump (open) Connecteur Broche B (20 pin) 1: Position potentiometer signal (convertible top cover left) 2: Not used 3: Not used 4: Position potentiometer signal (convertible top cover right) 5: Convertible top close operating switch 6: Position potentiometer voltage supply 7: Convertible top locked microswitch 8: Earth (term. 31) for position potentiometer 9: Group convenience system data bus (CAN High) 10: Group convenience system data bus (CAN Low) 11: Earth (term. 31) for Hall senders 12: Convertible top lock closed microswitch 13: Convertible top lock open microswitch 14: Convertible top cover left open 15: Convertible top cover right close 16: Convertible top operation switch (open) 17: Hall - convertible top open 18: Hall - convertible top closed 19: Convertible top cover right open 20: Convertible top cover left close 6 - Références et tarifs Une fois votre diagnostique réalisé voici les principales pièces dont vous pourriez avoir besoin. - Servomoteur 8J0 959 311A = 73,70€ HT (même ref pour Gauche et Droite) - Calculateur 8J0 959 255B = 115,90€ HT - Bouton poussoir 9J7 959 727= 45,40€ HT 7 – Initialisation du boitier de commande J256 IMPORTANT: Apres un changement de pièce sur la capote il est impératif d’initialiser le système de commande J256. Pour cela il existe trois méthodes : Forçage de l’initialisation Couper le contact Débrancher les 2 fiches du calculateur de capote Remettre le contact pour que le CAN GATEWAY détecte l'absence du calculateur Couper le contact Rebrancher les 2 fiches du calculateur de capote Remettre le contact (pas besoin de démarrer) Attendre 20 à 30 secondes et faire un RAZ des défauts Faire 3 cycles d'ouverture/fermeture (si la capote fonctionne) Adapter les valeurs du calculateur Encoder le boitier J256 avec VCDS de la manière suivante. Avec la capote baissée et les volets latéraux fermés, aller dans le module n°26 effacer les défauts, puis dans «adaptation» régler les canaux 1 à 4 avec les valeurs ci-dessous. Canal 1 = 01001 Canal 2 = 0101 Canal 3 = 175 (si le volet gauche est resté ouvert saisir 45) Canal 4 = 175 (si le volet droite est resté ouvert saisir 45) Malheureusement en fonction des versions de VCDS et de boitier J256 la saisie des variables d’ajustement n’est pas possible. La fonction INIT dans VCDS Vous aurez remarqué que la fonction « TOP FLAP INITIALISATION » est également présente dans la partie TEST DES ACTIONNEURS de VCDS. A titre perso, j’ai cherché comment cela fonctionne mais ca n’a aucun effet et aucun cycle d'apprentissage n'est lancé. Peut-être que ca fonctionne uniquement sur les modèles à partir de 2009 8 – Derniers petits conseils Personnellement je déconseille l'achat de pièce d'occasion car il est toujours impossible de savoir si elles sont fiables. Si vous avez effectué plusieurs recapotages manuels, apres la reparation lors de votre tentative de recapotage, laissez la vis de dépressurisation ouverte jusqu'a entendre la pompe hydraulique tourner 5 à 10 secondes, stoppez la manœuvre, fermez la vis puis terminez le recapotage. Soyez méthodique dans vos recherches et n'hésitez pas à faire des captures d'écran car au bout d'un moment on ne se rappelle plus de ce qui a déjà été fait et quels etaient les résultats Après avoir lu ce Topic, si vous ne vous sentez pas capable de faire ce type de recherche/réparation, ce n'est pas grave, vous avez au moins des éléments pour discuter avec votre concessionnaire s'il tente de tout changer sur titine. Bien entendu il vous dira que j'ai écrit que des conneries et que c'est la première fois qu'une capote tombe en panne sur un 8J. -------------------------------------------------------------------------------------- Voila c’est fini normalement vous avez toutes les billes pour résoudre votre problème. @ bientôt.

S'il continu à pleuvoir en RP vous aurez votre tuto d'ici la fin du week-end... sinon je vous fais ça pour Mardi soir... Evitez de tomber en panne d'ici là ... ... quoi que... il va nous falloir un cobaye

Pour l'initialisation des capteurs G596/G597, à mon avis, l'ideal c'est: Couper le contact Débrancher les 2 fiches du calculateur de capote Remettre le contact pour que le CAN GATEWAY détecte l'absence du calculateur Couper le contact Rebrancher les 2 fiches du calculateur de capote Remettre le contact ( pas besoin de démarrer) Attendre 20 à 30 secondes Faire 3 cycles d'ouverture/fermeture d'un trait (si la capote fonctionne) En cas de problème c'est le 1e truc à faire non ? Ca réinitialise les capteurs ?. Le top c'est d'interroger le module 26 via VAG COM pour connaitre le défaut initial. Mais malheureusement quand ca arrive on est souvent pressé ( pluie, garage,...) et on a pas forcement un PC sous la main. Donc on recapote manuellement ce qui génère souvent de nouveaux défauts. Si la voiture à été décapotée manuellement il faut repressuriser le circuit et tenter de decapoter/recapoter sans rien toucher. Ensuite si ca ne marche pas il faut effectivement essayer de débrancher le calculateur. Et si ca ne marche pas c'est là ou les choses se compliquent et le VAG COM devient impératif.

je ferrais bientôt un tuto de changement des servomoteurs j'ai pris plein de photos pour seux qui ne veule pas passer par Audi, franchement sa met 10 minutes et y a 4 écrou a enlever, le prix qu'il mon demander est clairement du vole, 250€ pour changer un servomoteur que j'avais payer 60€... Très bonne idée. Si t'es motivé pour faire le post pour le changement des servomoteurs, je m'occupe de faire le post pour la méthodologie de recherche de panne. Puisque nos réclamations restent sans effet, ca serait une jolie manière de passer une carotte aux concessions AUDI.

Il n’y a pas plus facile, tu soulèves le faux fond du coffre et c’est le boitier qui se trouve à 5 cm de la batterie. Il est logé dans la partie en polystyrène et tu n’a même pas de vis à démonter. De plus la ref est marquée en évidence sur le dessus. Une derniere chose que j'ai oublié de preciser, fais un RAZ de tes defauts avant de tenter de relever la capote.

A mon avis, debranche le calculateur 8J7959255B avec la batterie branchée mais contact coupé. Puis tu met le contact. Comme ca le module n°19 "Gateway CAN" va trouver un defaut. Ainsi lorsque tu va rebrancher le calculateur il va se reinitialiser et va reinitialiser ses differents capteurs dont les G596 et G597.