Superplapla

post interessant, mais il y a un truc que je pige pas si on lit ce post que vous connaissez tous /t4963-fonctionnement-de-l-egr-sur-jtd-120-ch#80200 en fait, pour voir si l EGR fonctionne, on lit les valeurs objectives et lues pour le debimetre, et idem sur les valeurs debimetre avec EGR Ouvert, ces données chutent, mais elles ne sont pas "nulle" du coup, ca veut dire que via le debimetre, le moteur aspire toujours de l air, donc, ce papillon n est pas fermé .. c est important de ne pas le court circuiter ce papillon, il peut aussi sauver la vie de votre moteur en cas d emballement moteur ( hyper frequent chez renault sur scenic Dci 1.9 120 ch ) et ca m est arrivé sur une 159 2.4 210 ch a mon frere, appui 3 fois sur le bouton stop/start, = fermeture papillon et arret du moteur par etouffoir

+ 1

j ai discuté avec un gros préparateur en électronique ce qui ressort de la discussion, en gros, sur moteur JTD 8 v 115 ch stock f 180 ch et 400 Nm environ sur moteur JTD 8 v 120 ch stock full (sauf boite a air et decata ) : 190 ch et 428 Nm Sur JTD 16v (147 avec boite a air et ligne ) 195 ch et 438 Nm Sur alfa 147 JTD 16v avec gros turbo en + 240 ch et 460 Nm

il faut juste mettre des accessoires et le calculo mais le bloc est le meme, il y a que l embrayage et la boite qui crient ..

en gros, sur les calculo surtout recents, on les reprogramme en enlevant ... le plafond de la courbe de couple, et sur les vieux, on augmente les temps injections ( donc la quantité carburant ) et on donne un chouia plus d avance pour le rendement et si turbo piloté, c est pire, on demande au calculo ( reprogrammé ) plus de consigne de pression

c est bizarre, sur le mien, j ai regardé, il se ferme jamais ... il se peut que l actionneur pneumatique soit HS .. curieux ca ...

non, car il n y a pas d autoapprentissage ( car pas de potentiometre papillon ) sur JTD 105-110-115 c est ecrit plus haut "dans l application Euro 4, la principale fonction du papillon motorisé était de limiter les a coups du moteur en, ^phase d'extinction, échauffement du au faible taux de compression du moteur"

+1 en gros, voici le manuel d'atelier constructeur

si, avec un turbo d origine avec une gestion recente, on a quasi 200 ch avec un turbo plus gros, on a pas beaucoup plus de puissance ( 220-240 ch) par contre, le couple fait un enorme bond avant ..

ahh, bon, alors mon cher JJHenault, en fait, sur EDC15 ( 105 110 115 ch ) en norme EURO 3 (donc avant juin 2004 de memoire ... ) tu peux fermer l EGR sans avoir de défaut Sur EDC16 (120 ch seulement, ) il faut une plaque perforée pour augmenter la course utile de l EGR afin de l autonettoyer, sinon tole pleine a condition de reprogrammer ( pas a la portée du premier venu )

tiens voila un lien sur EGR /t4963-fonctionnement-de-l-egr-sur-jtd-120-ch Source : Fiat Pro italy et en fait, si tu lis bien, le papillon se ferme pas, c est un étouffoir et on voit que le debimètre "monte" lors de la fermeture EGR, OR il y a un flux additionnel crée, ce qui explique que ton papillon n est pas fermé

Bonjour à tous .. Voici un récap concernant les codes défauts, et symptômes pour une Vanne EGR / débimetre En effet, les codes défauts sont pas forcément vrai, il faut les valider aussi par l’interprétation des valeurs lues avec une « valise » .. Je vais commencer par un petit récapitulatif sur le diag egr /débitmètre Source : Formation Fiat Italie (formation des expert mécanos en concession ) D’abord 2 schémas pour montrer le circuit admission ( collecteur, debimetre , turbo, et … vanne EGR ) Lorsque la température du liquide de refroidissement est > 20C et que le régime moteur est compris entre 800 et 3500 tr/mn, la centrale de contrôle moteur pilote l'électrovanne EGR avec un signal à onde carrée. La variation de ce signal permet à la bobine de l'EGR de déplacer un obturateur servant à réguler le flux de gaz brûlés, entre le collecteur d'échappement et le collecteur d'admission; on obtient ainsi deux résultats: * diminution de la quantité d'air introduite * baisse de la température de combustion (du fait de la présence de gaz inertes) d'où une réduction de la formation des NOx (oxydes d'azote). La centrale d'injection est tenue constamment informée de la quantité de gaz recyclés grâce aux informations fournies par le débitmètre. En effet, si pour un régime donné, l'admission d'une certaine quantité d'air (Qam) est prévue et que la valeur fournie par le débitmètre (Qar) est inférieure, l'écart (Qgr) correspondra à la quantité de gaz recyclés. Qam - Qar = Qgr Qam = quantité d'air théorique mémorisée Qar = quantité d'air effective Qgr = quantité de gaz recyclés Attention le signal de pression atmosphérique est utilisé dans le pilotage de l'électrovanne EGR pour identifier les conditions de fonctionnement en altitude, de façon à réduire la quantité de gaz recyclé et éviter les rejets de fumées du moteur. Ce système permet de diriger vers l'admission une partie (5 à 15%) des gaz d'échappement, dans des conditions de fonctionnement bien déterminées. De cette façon, on abaisse le pic de température dans la chambre de combustion, ce qui limite la formation des oxydes d'azote (NOx). Un échangeur de chaleur (3) permet le refroidissement partiel des gaz d'échappement en augmentant le rendement volumétrique du moteur. pour démarrer le diagnostic, il faut les paramètres suivants - Température ambiante supérieure à 18°C (valeurs lues par la sonde de température d''air sur le débitmètre) Et aussi, il ne faut pas les codes défauts suivants pour le contrôle avec l'électrovanne EGR ouverte - P0045 - P0069 - P0100 - P0101 - P010F - P0111 - P0235 - P0401 - P0402 - P0403 - P060B - P0651 - P2004 - P2008 - P2009 - P2010 - P2011 - P2012 - P2013 - P2108 - P2112 - P2226 - P2620 doivent être absentes, car la stratégie de rétablissement (Recovery) de la centrale de contrôle du moteur intervient sur la commande EGR, en amenant la valeur d'ouverture de l'électrovanne à <5% (position de fermeture) jusqu'à la résolution de l'erreur (de présente à intermittente). Sur les versions avec filtre à particules (DPF), l'erreur P1206 doit être absente PREMIER TEST : Brancher l'examiner ou FiatECUScan et le préparer à la lecture et à la mesure des paramètres suivants: - Régime du moteur - Masse d'air mesurée (valeurs correctes figurant dans la table 1) - Masse d'air nominale (valeur calculée par la centrale) - Température du liquide du moteur (>= 90°C) - Ouverture de l'électrovanne EGR (valeurs correctes figurant dans la table 1) - Position de l'accélérateur (mini = 0%; maxi à vide = 100%) Démarrer le moteur et attendre que la température du liquide de refroidissement du moteur soit >= 90 °C Et une fois à une température supérieure ou égale à 90 °C sans charges activées (ventilateur de refroidissement, climatiseur, feux, etc.), mesures la masse d'air en réunissant les conditions suivantes : - au ralenti, électrovanne EGR fermée (ouverture soupape EGR < 5%) - au ralenti, électrovanne EGR ouverte* (ouverture électrovanne EGR = 30% ÷ 55%) Pour passer de la condition de fermeture de l'électrovanne EGR à celle d'ouverture, appuis légèrement sur la pédale d'accélérateur, puis relâches la pour revenir au ralenti (l'électrovanne EGR ne s'ouvrira que pour une durée de 70 secondes environ, pour se refermer ensuite si la pédale d'accélérateur n'est plus actionnée) Vérifier les valeurs de masse d'air mesurées dans les différentes conditions et comparer avec le tableau ci dessous. - moteur au ralenti EGR ouvert 30 à 55 % : masse d'air mesurée = 250 à 325 pour un 150 ch (1.9 jtd16 150ch) - moteur au ralenti EGR fermé <5 : masse d'air mesurée = 400 à 530 pour un 150 ch(1.9 jtd16 150ch) DEUXIEME TEST : TROISIEME TEST : Si tous les tests ci-dessus ont rien fait, (avec les températures Air, altitude, et liquide correspondent aux valeurs « nominales » ) Il faut faire un diagnostic de l’hystérésis de l’électrovanne EGR Pour cela, il faut que le moteur tourne et attendre la fermeture de la vanne EGR (moteur au ralenti pendant 70 sec mini ) - porter à 2000 tours de manière constante à vide - attendre 3 sec (à 2000 tours ) - lire en continu les valeurs d’ouverture EGR et mémoriser les mini / maxi lues - revenir au ralenti et repartir de suite à 2000 tours et répéter la lecture - vérifier la variation de la valeur : Par exemple, valeur maxi lue 48 %, mini 46 % soit une variation de 2 %, et le deuxième test, maxi 43%, mini 33 % , soit une variation de 10 % C’est pas la valeur qui est intéressante, mais le « delta » des valeurs Couper le moteur Si lors d’un des 2 essais moteur, l’oscillation de la commande EGR est supérieur à 5%, remplacer l’électrovanne, Sinon l’hystérésis de l’EGR est considéré comme normal Bon diagnostic, celui-ci est très « lourd », n’hésitez pas à faire part de vos remarques, d’expériences afin d’enrichir ce tuto .. la vanne EGR est condammable à 100% (fermeture simple par une tole pleine )sur EDC15 (soit JTd 115 ch 110 ch et 105 ch) la vanne EGR est bridable (fermeture simple par une tole perforée )sur EDC16 (soit JTd 120 ch) mais en aucun cas, on peut pas la condammer, sinon voyant MIL allumé (sauf reprogrammation de la centrale) Bon courage

je suis pas d accord avec toi je crée un post sur le fonctionnement EGR, car tes cours sont faux (je ne veux pas te donner la fessée, c est un forum hein ) on est la pour papoter tranquille et debattre des sujets interessants .

normal, on est plus riche que 16 volumes d air pour 1 volume de GO normal, ce que j ai expliqué, on se comprends pas, mais on a compris le sujet le papillon sur diesel est jamais fermé sauf quand on coupe le contact ( cela s appelle un étouffoir ) afin de diminuer les bruits d arrêt et d avoir un moteur qui s arrete proprement Sauf, sur FAP (120ch) , il a besoin de se fermer partiellement sous certaines conditions enrichir afin de monter les EGT lors de la regeneration du filtre a particules ce qui explique que il est electrique sur 120 ch, et a depression ON/off sur 105/110/115 sur les essence, il y a un papillon pour avoir la puissance voulue grâce a l augmentation du volume air/essence qui lui reste constant

desolé mon cher HH enault, je me suis mal expliqué aussi en fait, ta théorie marche sur un moteur essence qui fonctionne avec un rapport stœchiométrique, soit 14.7 volume air et un volume essence.. (il faut impérativement respecter ce rapport pour garder le rendement et ne pas détruire le moteur ( cliquetis) ce ratio est respecté par construction ( moteur en grosso modo avant 1991 ) et respecté par 1 ou plusieurs sonde lambda, si on tripouille, et que c est mal fait, le calculo le voit si on tripouille un turbo essence, ca peut marcher si le calculateur et injecteurs suivent .. (il faut avoir des quantité proportionnelles aux 2 volumes) Mais, sur diesel, le moteur fonctionne par excès d air . jusque la quantité de GO permet de donner de la puissance, mais quand c est trop riche, ça fume noir, c est tout en gros: un diesel fonctionne avec 30 grammes (en gros, au ralenti quoi ) pour 1 volume de carburant, et en pleine charge, jusqu a environ 15-18 volumes pour 1 volume de GO, ce qui est totalement différent du essence et le calculateur ne peux pas voir la quantité de GO injecté sauf les dernier JTD 120ch qui ont un EGT ( sonde de température de gaz échappement ) qui peuvent faire une supposition D ailleurs, les diesels n ont pas de papillon ( a part la vanne étouffoir) contrairement aux essence pour réguler l air c est pour ça que si on met des injos plus gros, ca permet de marcher mieux, sans passer par une reprogrammation qui est visible par un BON expert et c est une triche par rapport une reprogrammation, mais si c ette dernière est bien faite, c est intéressant surtout qu on profite de virer EGR et FAP j espère que j ai pu être clair en tous cas, debat toujours interessant, dommage que ca soit un dialogue de 2 personnes

perso, j ai pas de problème, mais j ai l aiguille dans le compte tours il faut surtout pas que je debraye sinon, j ai une salade d aiguilles ....

a défaut de multipla, prends une 306 TD ou ZX TD, et dévisse le couvercle de pompe a injection, et tourne la membrane ( pompe BOSCH) de 180 ° et c est plus la même voiture ( ajout de GO uniquement ) et pas de pression admission en plus .. si ca fume trop, tourner de 10 ° en 10 ° jusqu a avoir des fumées normales

mon cher HH enault, tu as raison, mais fais un essai ci dessous, c est testé et approuvé prends un multipla JTD 105 ch, et mets a la waste gate 20 % de pression admission en +, tu auras péniblement 1 % de plus et des fois avec des phénomènes de broutage en espérant que le calculo ne se met pas en securité (vécu ) sinon, prends des injecteurs de 115ch,avec des rondelles a enlever dedans ( elles ne sont pas dans les tetes d injecteurs de 105 ch ) (tu as plus de gasoil injectée car les injos sont plus "gros" ) tu coup, tu as 30 % de GO de + et tu as a peu pres 20-30 % de puissance en + (vécu aussi ) MAIS, si tu cumules les 2, avec un turbo de 10 % en +, la on a un bon 150-160 ch (la, c est le bonheur ) et le plus bizarre, la conso n était pas si augmentée de ca .. j ai fait très longtemps des tests et bidouilles volontaires et involontaires, ce qui a donné ça, ce sont des manips qui marche que j ai fait sur pas mal de voitures .. un Diesel fonctionne par excès d air, tu peux mettre presque autant de gasoil tant que ça fume pas ( en gros, 40 % ça fume presque pas, sauf, si il est encrassé et/ou beaucoup de ville pour info, sur EDC 16 (JTD120ch) , il y a une "carto fumée avec un recovery , il faut le "sauter" sinon moteur bridé, ou en défaut .. voila, ma contribution a ce post intéressant

pour info, sur EDC 15, pas de lecture de controle de la derive des injecteurs, mais sur EDC16 ( 120 ch seulement, oui ) cest dommage, donc, seringues normal, pas de consigne appliquée pour le turbo

pas besoin, un moteur GO, marche par exces d air .. du coup, on met plus de GO seulement, j ai fait cette modif, cela fonctionne tres bien mais c est une experience vecue, la fiat qui a cette modif fonctionne toujours ( je crois 400 000 kms ... )

oui, tu as deviné, le GO fait la difference, mais le turbo (GT1544H ) est petit, et surtout la Waste gate du turbo est petite, du coup, il a une tres legere pression d admission les injos du 115 ch sont plus gros, mais gestion electronique differente, et je suis tombé dessus par hasard .. ( j ai melangé un moteur brulé avec un moteur qui avait un injecteur grippé ouvert .... ) par contre,l agrement de conduite était metamorphosée .... du coup, j ai gardé la voiture sur 200mkm ..... qui avait deja du km dans les bielles .. j ai pas essayé, mais déjà, attention, les 110/155 ont un calculo EDC15 (Euro III ) ,et les 120 ch ont un EDC16 (Fap) ce dernier calculo est tres precis, et on a des enormes gains ( pour avoir une idée, un EDC15, on peut atteindre difficilement les 185 ch, mais ca se fait, mais avec un EDC16, on plafonne les 200 ch ( avec un turbo GT1749V des 115-120) mais la vraie question, je ne sais pas en quoi c est different les injos 115 Vs 120 ch .. du coup, il faut essayer ..

elle se monte pas il me semble .. (C538 .... je ne sais pas de ce que c est ) sur 156 300 ou 320 Nm, rien a voir !!

En gros, c est le calculateur injection qui "bride" le moteur en couple .. a la demande du constructeur pour proteger les transmissions ( gain de cout ) mais la transmission,pese plus ( presque 10 kg, je vais le mesurer ) sur alfa 147 c est entre 300 et 320 Nm, mais avec meme moteur, meme calculo, et meme injecteurs .. ( a quelques details pres) pour info, si vous avez un 105 jtd ( que le 105 ) , mettez des injecteurs de 115 ch, et il faut virer une rondelle interne, et vous avez 150 ch sans reprogrammation de la centrale ca marche tres tres bien, j ai fait 200 mkm avec ca .. ATTENTION, no homologué, mais difficilement detectable

Alors, j ai pu avoir les rapports de boite du coup, les données sont plus écartées sur le 147 mais le moteur a une plage de couple (plus tôt et plus tard) ce qui compense les allongements de rapport de boite la 1 er et la seconde, sont identiques, ouf !!

chouette reportage ! voila sidodo pape electricité pourquoi tu n as pas pris un comodo d occas, ca vaut que dalle ...