rwdfreak

Lis ça, ça va surement t'interessé: http://www.toymods.net/forums/showthread.php?t=18875 http://www.6gc.net/forums/index.php?showtopic=60643&st=0 Je ne suis pas un expert sur le bloc, mais je pense que le crank des 5VZ (4runner/Tacoma 1995-2002) sont compatible ce qui porte la cylindré à 3.4 littres. Il y a aussi eu des kit de supercharge TRD pour les 5VZ. L'idéal selon moi serai d'avoir un hybride 3VZ crank de 5VZ et supercharge. Ça serai bon pour 300hp facile et il n'y aurai pas de lag. Même sans supercharge ça serai performant. Par contre si tu pense économiser de l'argent oublie ça tout seul, quand tu fait un swap de ce type, tu le fait plus pour aprendre et avoir quelque chose d'unique que pour la perfomance à bas prix.

Le foutishh en premier suivi du son du petit oiseau qui chante la matin. C'est pas très véril... pfouiii!!! Je sais que c'est une des top pour l'éficacité, mais dans son cas je ne pense pas que ça fasse une grosse différence. La RFL fait des beau backfire sur le char à DRG Quand tu boost pas trop elle fait le son d'une séquentiel pas loin de la BOV stock.

Comme le titre le dit, j'ai comme l'impression qu'il y a des post qui étais là hier qu'il n'y sont plus (le vid de la celica v8, votre interieur, etc, piercing). Y s'est tu passer quelque chose dont je ne suis pas au courant? Suis-je le seul à perdre des bouttes?

Ça change dans plusieurs cas et defois le moteur ou le numéro de chassis est double lettre. Honnêtement il a énormément d'exception, mais pour la majorité des Toyota lancé avant 1990 ça fonctionne (dumoins pour tout ceux qui ont passer dans nottre famille) VZN86 (4runner moteur VZ)

Juste comme ça maintenant qu'il n'y a plus de secret pour vous quel sont tout les détails de la plaque de la photo?

Bon faque maintenant, vous aurez plus d'excuse qu'en quelqu'un va vous demander la transmission, le différentiel ou le code de moteur qui est dans votre char. Tout, je dis bien tout les information nécessaire se trouve sur la petite plaque. Pour certain modèle c'est dans l'ouverture de la portière conducteur, pour d'autre c'est sur le firewall à coté du booster de frein. Les info provienne de www.celicasupra.com et de scionlife.com Apparamment au delas de 95 c'est différent Position 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Example VIN J T 2 M A 6 7 L O D 0 0 6 7 2 1 4 Position 1 - Pays dans lequel le véhicule à été fabriquer 1 = USA: NUMMI 2 = Canada: TMMC 4 = USA: TMM & NUMMI J = Japon Position 2 - Manufacturier T = Toyota N = NUMMI Position 3 - Type de véhicule 2 = Voiture de type passager 3 = Véhicule à usage multiple 4 = Camionnette 5 = Vehicle incomplet (elle je l'ai jamais vue) 6 = Bus 8= Je sais pas, mais le LS400 (probablement pour barge luxueuse Position 4- première lettre du code du moteur A (exemple 4AGE-7AFE) J (1JZ-2JZ) M (5MGE-7MGTE) R (22RE 18RG) Position 5 -Code de chassis A- Celica jusqu'en 85/Supra E- Corolla F- LS400/Celsior N- Hilux/pick-up/4runner X- Cressida T- Celica en haut de 86 Z- SC300/SC400/Soarer Position 6 - Génération du modèle Pour les Celica 2- 1970-1977 (1978 dans certain pays) 4- 1978-1981 6- 1982-1985 16-1986-1989 18-1990-1993 20-1994-1999 23-2000-2006 Pour les Corolla (les années provienne de wikipedia, il se peu qu'en amérique du nord Toyota est retardé l'entré d'un modèle ou un autre) 1- 1966-1970 2- 1970-1978 3- 1974-1981 7- 1979-1983 8- 1983-1987 9- 1987-1992 10-1993-1997 11-1998-2002 12-2001-2008 14-2006- À vous de faire les autres (je me suis servis de wikipedia pour faire celui de la corolla Position 7 - version du modèle Unique à chaque modèle, pays d'origine et selon les années, la liste est longue, référer vous à wikipedia. Exemple Celica 1985 3-ST 4-GT 5-GT-S Position 8 - Finition du modèle. Certains parle du coté du volant, mais je doute que ce soit vrai Exemple Celica 85 L- liftback C- coupé K- Convertible Position 9 - Check Digit 0-9 ou la lettre X Position 10 -Année A = 1980 B = 1981 C = 1982 D = 1983 E = 1984 F = 1985 G = 1986 H = 1987 J = 1988 K = 1989 L = 1990 M = 1991 N = 1992 P = 1993 R = 1994 S = 1995 P = 1996 T = 1997 11 - Usine d'assemblage 0-9 Japan C Cambridge, ON Canada M Baja California O Unique au Supra S Princeton, IN U Georgetown, KY Z Fremont,CA (NUMMI) Position 12-17 numéro de série unique au véhicule Pour décoder l'autre partie de la plaque Ex: RA43L-BCMSSA http://ourworld.compuserve.com/homepages/stepho/newcodes.htm Ensuite y a les code de différentiel La liste en plus détaillé: http://ourworld.compuserve.com/homepages/stepho/diff.htm Code Size A 138mm B 145mm C 6.25" D 6.62" E 7.1" F 7.5" G 8" H 9" J 9.25" K 9.5" L 10.5" M 12.5" N 13.5" P 14" R 162mm S 6.38" T 6.7" U 6" V 10.6" W 15.5" X 142mm Y 158mm Code de ratio Code Ratio Dents 01 3.30 02 3.36 03 3.545 39 11 04 3.556 32 9 05 3.70 37 10 06 3.889 35 9 07 3.90 39 10 08 4.111 37 9 09 4.222 38 9 10 4.375 35 8 11 4.444 40 9 12 4.625 37 8 13 4.79 14 4.875 39 8 15 5.125 41 8 16 5.286 37 7 17 5.60 18 5.714 40 7 19 5.833 35 6 20 6.167 37 6 21 6.667 60 9 22 6.78 23 6.833 41 6 24 7.64 25 4.556 41 9 26 5.571 39 7 27 3.364 37 11 28 4.30 43 10 29 4.100 41 10 30 3.727 41 11 31 3.909 43 11 32 6.591 32 5.583 67 12 33 7.503 33 5.583 67 12 34 6.781 34 4.786 35 7.636 35 5.60 36 4.778 43 9 37 3.583 43 12 (Ça devrait-être 3.73) 38 3.417 41 12 Nombre de pignon est présence ou non d'un système LSD Code Pinions LSD 2 2 - 3 2 LSD 4 4 - 5 4 LSD Pour les couleur se référer au guide sur: http://www.toyotareference.com/#CE Si vous cliquer sur le nom de la couleur une fenêtre s'ouvre et le véhicule avec le bon code de couleur est afficher. Le trim code c'est la couleur interieur. J'ai pas trouver un bon site avec tout les descriptions Supra MKII: FD12 = Gray Cloth (86.5) FD32 = Red Cloth (1986.5) FD82 = Dark Blue Cloth (87) FJ12 - Gray Cloth (90) FX21 = Black Cloth (82-83) FX81 = Blue Cloth (84) FW81 = Light Blue Cloth (82 L-Type) GL36 = Maroon Leather(85) GL81 = Dark Blue Cloth (82-83 L-Type) GR26 = Gray Cloth (84) GR36 = Maroon Cloth (85) GR86 = Blue Cloth (85) GQ86 = Blue Cloth (85 L-Type) HB85 = Blue Cloth (81) LB12 = Gray Leather (87) LD15 = Shadow Gray Leather (92) LF21 = Black Leather (83 L-Type) LG24 = Gray Leather (85-86) LG26 = Gray Leather (85) LG36 = Maroon Leather (85-86) LG86 = Blue Leather (85-86) LJ81 = Blue Leather (79) YS34 = Maroon Cloth (84) YS84 = Light Blue Cloth (84 Performance) YW41 = Tan Cloth (79) YW45 = Tan Cloth (80) YW85 = Blue Cloth (80) MR2: Code Trim Style Carpet Color Headliner Color Instr.Panel Color Dash Color FF82 Blue cloth Blue Blue Black Blue FF22 Black cloth Black FG22 Black cloth Black FG82 Blue cloth Blue Gray Black Blue LA22 Black leather Black LG22 Black leather Black FS22 Black cloth Black Gray FT82 Blue cloth Blue Gray Black Blue LG01 Tan leather Biege Biege Black Black LG22 Black leather Black Gray Black Black LG01 Tan leather FD23 Black cloth LA02 Tan leather Biege Biege Black Black LA23 Black leather Black Gray Black Black LA23 Black leather Black Gray Black Black

J'étais pas au courant pour les question de fiabilité, je pensait que ce n'étais disponible qu'au courseur. Mon scanneur est hors d'usage pour les prochains jours (bug majeur) va faloir attendre.

Hydraulique ou centrifuge?

Je post cette information, parce que je doute qu'elle ne se trouve nul part ailleur. Cela provient de Hot rod magazine technical librairie 1968. C'est du vieux stock, mais là base est la même. C'est qui pense que les système à calage variable (VVTI/VTECH) à vu le jours dans les années 80 se foure le doigt dans l'oeil jusqu'au coude. Je vais scanné les pages concernées demain, mais en 1968 ça existait. Tien!!! Pour ceux qui trouvais que c'étais pas assez technique, pis que je voulais pas partagé ma documentation, vous ête servi (par contre faut pas exagérer c'est chiant scanné manuellement)

Sont char est pas assez vieux pour pouvoir faire ça. Le système OBDII est obligatoire depuis 1996. Moi je l'acheterai avec quelques amis pour sauvé de l'argent. Il charge cher pour pas grand chose dans les garage. Le système tombe en vente chez Caca tire une fois de temps en temps. 150$ pour la vie. La clutch glisse ou pas? Y a pas de lumière qui allume quand la clutch meur??!! À quand remonte ton dernier changement de bougie et de fil?

Lextreme est beaucoup plus gros et beaucoup plus documenter Lextreme Threads: 9,691, Posts: 91,446, Members: 10,909 v-eight Total posts 5682 | Total topics 520 | Total members 468

Je vais manqué de fond!!! http://a1turbos.co.nz/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=A&Product_Code=8TMS1&Category_Code=1QT J'y vais manuel, donc ça rajoute un bon 1000$ pour le bellhousing, la clutch, la flywheel, la pressure plate et tout. Je vais enquêter sur le power upgrade que je peut faire, mais toute les grosses modifications nécessite pas mal de blé. Par contre ça prend pas grand chose pour aller chercher des gros chiffre.

Moi c'est le "one wheel wonder" idéale. Il s'agit ici du véhicule le plus facile à prendre dans un banc de neige et le plus dur à faire resortir. Cette année, je veux instaler un LSD pour pouvoir me sortir du trou (pis pouvoir drifté convenablement). Hivers été C'est ni rapide, ni économique, ni bon dans la neige, ni confortable, mais je ne m'en débarasserai pour rine au monde... Keep that bitch sideway.

J'y avait pensé au ITB's. S'il me reste du budget, pis que c'est pas trop compliquer de gèrer ça avec un Megasquirt ça serai un bon power upgrade. Par contre je vais être très conservateur sur la ligne d'échapement. De la facon dont la tank a gaz et placer et comment le placher et les ligne de carosserie sont faite, je vais garder la ligne double jusque après les catalyseurs et ensuite je vais les réeunir ensemble dans un 3pouce jusqu'en arrière. Je pensait gardé ça sleeper en gardent un twin tip standart d'environ 2 1/2" chaque. Les photos c'est sûr que je vais en posté à fur et a mesure, mais pour l'instant je doit être patient et attendre qu'il y ait de la place dans l'entré et dans le garage avant de commencer à tout defaire. Je veux juste pas que le LS400 traine trop longtemp, mais en même temps je veux stopper l'hémoragie dans mon porte feuille (vendre le plus de pièces et récuperer le plus possible). Il faut aussi que je prépare mon camion pour l'hivers et il faut que j'aide mon père à vendre sont LS400 en plus de mes cours d'université. Il va falloir être patient!!!

Faux!!! Marino et Rupinder sont en train de préparer un jolie setup 600whp et 1000whp. La base n'est pas stock, mais le cank lui l'es. Les rod/piston de 90-94 tienne facilemnt au dela de 400whp. Il est vrai qu'avec les interne stock le 1UZ ne va pas supporté au tant de boost, mais lui ne souffre pas d'aucun défault chronique comme les 1/2JZ, voir CRANK WALK et j'aimerai bien voir un 1Jz/2JZ avec 350 000km au compteur. Il y a autant de projet débile avec ce moteur qu'avec les JZ. En passant les Supra en JGTC n'ont jamais été propulsé par des 2JZ (trop pesant). Il ont eu des 3S-GTE pis des 3UZ-FE (version 4.3 littres du 1UZ) Merci du support. Ça va être long est pénible, mais je pense que la récompense va être de taille.

T'a oublier 3VZ http://www.toymods.net/forums/showthread.php?t=18875 pis 1UZ http://lextreme.com/forums/showthread.php?t=1238 S'tun MR2 MK1 avec un subframe de SW20 http://lextreme.com/forums/showthread.php?t=10109

La bonne nouvelle c'est que le 22re d'origine est en fonte, pis le bloc de Lexus est en Aluminium. Selon lextreme un 1UZ complet avec tout la quinquaillerie (alt, ps, A/C) moins la transmission pèse moins de 420livres et un 22re equivalent c'est 320 livres. C'est justement pourquoi j'ai choisi ce moteur au lieux des 6 en lignes de Toy 1-2JZ et 5/6/7M-GTE qui pèse dans les 500-600livres et sont beaucoup plus long. Voici un charte que j'ai trouvé pour le poids d'un centaines de moteur http://www.celica-gts.com/forums/index.php?s=3b193ebbfc728e6a639f64f9c4c1f874&showtopic=12876

J'ai ramasser ce jolie donneur aujourd'hui ce qui marque le coup d'envoie d'un projet qui devrai prendre environ 1 an. Si je réussi, je serais la première personne au Quebec et même au Canada (qui a internet) à faire le swap dans un chassis XA6X et un des rares sinon le seul au monde a accouplé une transmission manuelle dans ce chassis. J'ai énormément de travail autant en planification et en recherche qu'en fabrication et en instalation. Il n'y a que très peu d'informations et encore moins de support pour trouvé des pièces custom crucial (manifold, motor mount, bellhousing). toutefois je ne m'aventure pas à l'aveuglette dans le projet, heureusement il y a le forum www.lextreme.com. J'ai aussi échangé quelques email avec un gars d'afric du sud qui a pratiquement fini les siens et je sais que je peux compter sur les conseils de Marino et Rupinder sur Torontosupraclub. Je prévois roulé stock avec une ligne d'exhaust custom et megasquirt. Pour un setup similaire sur une Supra MKII, le moteur sortais 186whp avec le manifold stock et 210whp avec une bonne ligne d'un bout à l'autre. Avec quelques petites autres modifications je pourais facilement aller cherché 250-280 whp sans ouvrir le moteur. L'important avec ce moteur là c'est la douceur et la linéarité du couple et de la puissance(plus de 100whp a 2500 rpm redline à 6200). Le moteur fait en bas environ 12 litres au 100 de moyennes dans un LS400 automashit 500kilos plus pesant que mon Celica. Je doit remercier l'ancien propriétaire pour le super deal qu'il me fait. Pour ceux qui le connaisse gardé ça secret sur les autres forums jusqu'au meet du 20 septembre!!! Hier je pouvais pas arrêter de sourire en conduisant. L'échapement à 3 pertes et ça fait qu'un char qu'un entend généralement pas (pour ceux qui ont jamais écouté un LS400, à part le cliquetie des injecteur, le son de la fan, pis un léger très très léger grondement rauque a deux pouce de l'exhaust), ben celui que j'ai ramasser fait le son d'un Pick-up small block Gm des années 80 mal entretenus. Je pouvais pas m'empêcher faire faire revé le moteur en passant à coté du monde avec leur fenêtre ouverte. rrrrrrrrrrrrrRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR . Faut absolument que je fasse un video. Bref il ne reste qu'a mettre ce bloc Qui provient de cette rutilante LS400 1991 Dans ce petit trous Asteur où est-ce que j'ai rangé ma masse de 20livres?

Moi je deteste conduire point final. Je suis juste bien quand je suis seul sur la route ou dans un meet avec une belle gang de Toy. Je considère qu'il y a 90% d'innocent sur cette planète et ça se reflète sur la route. Je deteste devoir suivre les autres suivre la vitesse de tout le monde, le trajet de tout le monde quand c'est moi qui a le volant dans les mains. Je conduit comme un grand père quand je suis dans mon pick-up (à l'exception que je sais à quoi serve des miroirs, que je roule lentement que dans la voie de droite, pis que j'essaye de nuire au moin de monde possible). Je vais à l'université (Notre-dame/Peel) en transport en commun, principalement parce que je sais que je virais fou à me peter du traffic tout le matin. Ce qui me fait particulièrement chier c'est de voir du monde tout seul dans un mini-van. Voir un Pick-up quad cab avec une boite courte, pas de boule roulé à 160km/h en faisant du zigzag (Dodge généralement, pourquoi acheter un truck si c'est pour t'en servir comme un char sport). Je déteste les cyclistes qui roule en troupeau en plein milieu de chemin pas sécuritaire, pas large et/ou les limites de vitesse sont supérieur à 70 (entre une van à contre-sens et un moton de cyclo-pédale en suit serré, je choisis le plus mou.) Je déteste la majorité des automobilistes pour leur manque de respectuosité. C'est rendu que je doit cherché une place de stationnement sécuritaire pour être sûr qu'il n'y a pas un tapon qui va swingné sa portière de truck sur mes paneaus de carroserie (discontinué) et la peinture original. Je n'ose même pas prendre la Celica si je sais que je vais devoir stationner sur la rue sur l'ile de montréal parce que je suis sûr qu'un tawin va sacoté sur mon char pour se stationner en parallèle. Je deteste les gens qui conduise des véhicule non sécuritaire. Si ta pas d'argent pour avoir un char, marche fait du bicycle ou ben prend le transport en commun. Merci ça fait du bien

Merci bien à tous pour ce bel accueil. Joe c'est pas parce que la bavette du bumper traine à terre quand tu freine que tu peut te permettre de dire que la suspension est mole . Au moin il ne sent pas les oeufs!!! :p

Merci pour le sticky. Dans mon cas, tout se que je veux c'est de pas m'être claqué la rédaction pour rien. Je pense qu'il y a des bons élément et tout le monde peut en profiter. Dans mon cas j'ai suivi ces directives et je pense que le résultat est très bien. Si ça peut orienté les autres et être utile, ça me fait plaisir.

Grim j'ai pas trouvé si tu l'avais mis ailleur. Premièrement j’aimerai dire que ceci est mon interprétation de différentes lectures que j’ai faite et différentes conversations que j’ai eues. L’auteur de cet article ne peut donc pas être tenu pour responsable si un des propos ci-dessous pouvait mettre la vie de certaine personne en danger. Ce sont des grands mots, mais de nos jours on n’est jamais trop prudent. J’étudie en Génie Mécanique au Baccalauréat et je crois que toutes les choses qui sont mentionnés dans les pages qui suivent valent la peine d’être considéré. Toutes mes lectures convergent vers la compréhension qui ressort de cet article. Je me suis servis de toutes ces information pour construire mon propres setup et toute les personnes qui ont voyagé ou conduit la voiture ont aprécier la tenus de route et le confort (relatif). Intro : Se que l’on cherche souvent à faire c’est de faire perdre la tendance sous-vireuse des voitures de série. La raison qui pousse les constructeurs à faire des voitures dont le nez pointe toujours vers l’extérieur de la courbe est simple. Le conducteur moyen à comme reflexe lorsqu’il perd la maitrise de son véhicule à appuyé fort sur les freins et de donné un coup de volant se qui transfert une surcharge de poids sur la roue avant extérieur. L’avant perd de l’adhérence alors que l’arrière conserve une bonne partie de sa motricité. Si la voiture est conçue pour faire du sous-virage, le devant va juste glisser vers l’extérieur du virage et l’arrière va rester heureusement derrière. Par contre si vous avez une voiture qui est sujette au survirage, l’avant et l’arrière risque de s’inversé. Si vous réussissez à développé le reflex de ne pas freiner en panique et à utilisé délicatement la direction, vous pourrez alors maitriser une suspension optimal. Les techniques de pilotage son tel que la voiture doit être sous-vireuse au freinage afin de positionné solidement la voiture avec confiance pour ensuite lâché les freins et développé le plus de force latérale en ayant une voiture neutre au point de corde. Ensuite on pousse la voiture progressivement en ouvrant le rayon de courbure en sortant du virage. Sur les voitures propulsion et certain AWD on va se trouvé en survirage (oversteer). Sélectionné les sways bar : Se dispositif limite le différentiel de mouvement entre la roue gauche et droite. Lorsque la voiture roule sur un dos d’âne, la suspension travail également de chaque côte et la sway bar n’aura pas d’impact sur la dureté de la suspension. Lorsque vous tournez, le roulis généré par le centre de gravité et le centre de rotation qui sont situés au dessus de la route crée une différence de position entre les deux coté. La sway bar contrôle une partie du roulis et permet ainsi de mieux répartir la masse entre la roue extérieure et intérieure. En contrôlant la force résistante de la barre antiroulis avant et celle arrière, vous êtes en mesure de joué sur le comportement de la voiture. C’est principalement ici que vous pouvez augmenter la rotation et obtenir une voiture neutre ou survireuse. Selon moi le meilleur moyen est d’acheter au minimum une des deux barres ajustable. Si vous n’en prenez qu’une seule optez pour celle arrière qui sera plus facile à ajusté et vous donnera plus « d’information ». Pendant que vous êtes dessus, profitez en pour changé les bushings entre le châssis et les barres et aussi les end-links. Si vous n’avez qu’une seul barre à acheter, se serait l’arrière, mais ne soyez pas trop optimiste sur la grosseur, parce que vous pourriez avoir l’impression d’avoir un Pick-up 2 roues avec des slicks sur un plaque de glace en hivers (pas du tout plaisant ni sécuritaire). Coil spring and coilover : Le but des ressorts est de gardé la roue en contact permanent avec la route. S’il n’avait pas de ressort, vous n’auriez plus de dents, mais outre cela la voiture aura tendance à perdre de l’adhérence à toute les fois qu’il y aurait une bosse ou un trou. Sur les routes du Québec, ce n’est pas négligeable. On ne veut pas que l’avant ou l’arrière décroche subitement à 100km/h dans une bretelle d’autoroute parce qu’une roue s’est retrouvé dans les airs et que la force latéral développé par les pneumatiques se soit divisé par deux une fraction de seconde. Avant toute chose je tien à dire que toute personne envisageant de coupé un coil pour rabaissé la voiture devrait-être enfermé dans une institue psychiatrique (je suis un de ceux qui considère de le faire, mais je me suis évadé). Il y a deux raisons. Premièrement parce que vous perdez le tour mort qu’il y a à la fin des ressorts et que même si vous coupé un tour complet le ressort ne sera pas aussi bien assis et pourra donc allez s’accoté ailleurs. Deuxièmement, si vous coupé à la torche ou que vous chauffé pour refaire le tour mort, sachez que lorsque vous faite cela, vous faite un traitement thermique qui occasionnera une rupture prématuré de la pièce ou un affaiblissement des propriétés des matériaux. Cela dit passons aux choses sérieuses. La tendance du marché semble être le plus bas possible quitte à trainer par terre s’il le faut et le plus rigide possible pour vous crée des problèmes de colonne vertébrale avant 30 ans. Il faut toutefois se méfier de quelques paramètres. Dans la conduite de tous les jours il faut que la suspension puisse absorber le plus de variation de terrain possible. Le débattement est la longueur total entre la hauteur complètement compressé et celle complètement détendu. Un ressort hélicoïdale qui rabaisse et/ou est plus dur sera plus court par rapport à l’origine. Il faut éviter à tout prix le bottoming out (lorsqu’on s’accote sur les bump stop un caoutchouc). Lorsque cela survient, la résistance de cette roue augment vers l’infini comme s’il n’y avait pas de suspension du tout ce qui entraine des réactions subite d’understeering ou d’oversteering dépendant du cas. À l’autre extrême, il faut éviter que la roue soit soulevée dans les airs. Des ressorts trop raides ont pour effet de ne pas bien réagir au passage d’une bosse. Il crée un effet de retard par rapport à la bosse et occasionnera une suspension qui ne suit pas les mouvements de la route. Encore là la voiture risque de sautillé et le devant ou l’arrière risque de décroché. Mon conseil trouvé les spécifications d’origine de la voiture et augmentée entre 25% et 50% le spring rate à l’avant (la dureté). Si vous avez des sway bars aftermarket non ajustable, vous pourrez jouer sur le comportement (understeer/neutral/oversteer) en choisissant le spring rate pour l’arrière. Si la voiture est neutre avec les sway bars et les coils d’origine tenté de gardé les proportions. Si la voiture est nettement sous-vireuse, augmenter considérablement la force des ressorts à l’arrière affin de rajouté de la rotation. L’idéal c’est d’utilisé les sway bars pour contrôlé ceci, mais si vous avez déjà des modèles non ajustable de qualité les ressorts arrières seront un de vos recours. Veuille aussi prendre note que certaines camber plates augmentent ou diminuent la hauteur final de la suspension. Il serait important de calculé la drop lorsque les camber plates sont installées. Shocks. Ne soyer pas timide sur la qualité. Avec vos nouveaux coils et vos sway bars plus rigide, il va vous falloir plus d’amortissement dû aux accélérations supérieur causé par ceux-ci. S’il n’y avait pas d’amortisseur et qu’il n’y avait aucun frottement dans les mouvements de suspension, la voiture rebondira en permanence. Ceci est extrêmement mauvais pour la qualité du contact entre le pneu et la route et pour votre santé mental. Trop mou vous obtenez une voiture qui ne répond pas bien, qui roule dans les virages rapidement et qui peut même rouler dans l’autre sens lorsque la voiture sort du virage. Il y aura aussi une mauvaise transmission de la puissance aux roues motrices (sautillement du train lorsqu’on appuie à fond). Trop d’amortissement causera des glissades occasionnelles et des réactions subites. Si vous opter pour des amortisseurs ajustable, sachez que vous serez capable ici aussi de travaillé la rotation et le comportement général de la voiture. Affin de déterminé l’ajustement exacte il vous faudra plusieurs semaine d’essaie. Si le modèle est ajustable de façon externe ceci vous facilitera la tâche énormément. Si seulement l’arrière est ajustable de façons externe, commencé par ajuster l’avant entre la moitié et le trois quart et ensuite travaillé l’arrière. Les techniques recommandé est de partir du plus mou et de monté progressivement, une coches à la fois, jusqu’a ce que la voiture semble cogné. Ensuite vous reculé de 1. Comme mentionné avant, je crois qu’en ordre de qualité et de taux d’amortissement, la liste devrait se dessiné dans l’ordre suivent (du plus mou au plus stiff). • veuillez noté que les commentaires suivant sont pour un Celica/Supra de 1982 à 1985/86 1-KYB GR2 (De ce que j'ai entendu dire c'est à peine plus dure que ceux d'origine) 2-KYB Gas-A-Just (contrairement au nom il ne s'ajuste pas) 3-Tokico HP (meilleur choix pour les coureurs de fin de semaine qui non pas beaucoup d'argent) 4-Billstein (parfois cher, j'ai très peu de commentaires et bien que ce soit une des compagnie les plus reconnue dans le monde de la course. Pas ajustable à ma connaissance) 5-Tokico Illumina à égalité avec Koni Red (de ce que j'ai pus comprendre ils sont juste un peu mou pour la course. Les deux sont ajustables) 6-KYB AGX (énormément de personnes satisfaites, pas trop cher et beaucoup de commentaires élogieux). Pour le reste des modèles de voiture, il se peut que les AGX ne soit pas meilleur que les Koni Red ou les Illumina. 7-Koni Yellow sans contredit un des meilleur shock au monde toute catégorie confondus. Si l'ajustement est dit "offcar" demandé de faire instalé une molete d'ajustement moyennant un léger suplément. Ce n'est pas oubligatoire, mais ça évite bien du démontage remontage et jobs d'alignement. Camber Plates : Le camber est l’angle entre la roue et une ligne imaginaire perpendiculaire à la route. Les suspensions étant se qu’elles sont de nos jours, le camber augment en fonction de son déplacement. Un pneu fonctionne principalement à son maximum à 2 degré négatif (c'est-à-dire que le haut du pneu se trouve plus à l’intérieur de la voiture que le bas) lorsque la voiture est au repos. Tout angle différent de 0 diminue la duré de vie des pneus ainsi qu’une diminution d’adhérence en ligne droite tant en accélération qu’en décélération. Les camber plates permette d’ajuster l’angle de la roue sur une plage relativement grande, mais principalement de remettre vos roue à l’angle d’origine après avoir abaissé la voiture. Toutefois des degrés positif ou dépassant 2 ou 3 degrés négatif ne devrai pas être considéré à moins de vraiment savoir se que vous faites. En effet il s’agit d’une pratique courante en drift. Les RCA (roll center adjuster) Ces petits morceaux sont souvent laissés de coté. Il s’agit ici d’un espaceur entre la rotule et le bras de suspension. Veuillez noter que ceci est uniquement vrai pour une suspension de type Macpherson. Le but principale est de retrouvé le même taux de variation de l’angle en camber que celui d’origine. C’est l’effet de deux bras pivotant, le bras de suspension inferieur et la jambe d’amortisseur, qui crée un changement dans le camber. La vitesse de changement d’angle par unité de déplacement est dictée par le rapport de longueur des bras, mais aussi par les angles des bras de pivot par rapport à la position d’origine. Mon conseil. Pour tout rabaissement de suspension de plus d’un pouce il serait important de considéré l’achat de ces kits qui comprennent aussi des boulons plus long. Il s’agit ici d’une sécurité plus qu’autre chose. Si vous avez les outils nécessaires, vous pouvez très facilement vous en construire. Assurez vous d’utilisé les bons matériaux (vous pouvez m’envoyé un message personnel car il se trouve que je connais relativement bien les métaux et leurs propriétés) Conclusion : Sachez qu’il n’est pas tout d’avoir une voiture extrêmement stiff et nerveuse, mais que vous serez plus rapide, en étant plus confiant, en restant conservateur à certains endroits. Vous devez pouvoir être à l’aise avec la voiture. Il ne faut jamais négliger les pneus. Un pneu performant permetra de freiner plus rapidement, de tourné plus rapidement et permettra de meilleur accélération. Beaucoup de voiture d'usine équiper de suspension stock, mais équiper de slick de compitition seron plus rapide sur circuit que la même voiture avec énormément de modifications aux suspensions, mais équiper de pneu performant de rue. En résumé, la chose la plus importante est l’ensemble de barres antiroulis. Si toute la suspension d’origine est en bonne ordre, vous pouvez passer aux ressorts et aux amortisseurs, gardez à l’esprit toutefois, que l’un ne va pas sans l’autre. Les amortisseurs peuvent-être acheté et installé sans de nouveaux ressorts, mais l’inverse n’est pas sécuritaire. Si vous optez pour un rabaissement de suspension relativement élevé, vous devrez installer des camber plates et/ou de RCA. Rappelez vous que les camber plates peuvent modifier la hauteur final de la suspension. Des bushing en polyuréthane ou en polygraphite vont réduire les distorsions imprévues dans les mouvements de la suspension, mais aussi venir remplacé des vieux caoutchouc souvent usé et détérioré. En terminant, je vous laisse la liste des meilleurs vendeurs de pièces que je connaisse : Les importateurs qui connaissent bien Toyota : www.raptorracing.com www.935motorsports.com/ (j'y fait pas confiance) http://www.paradiseracing.com/ www.cpperformance.com Les revendeurs : www.performancecenter.com http://www.horsepowerfreaks.com/performanceparts/Toyota http://www.importperformance.com/groundcontrol/apps-Toyota.html http://www.autopartsgiant.com/PerformanceParts/YMMTest.aspx http://www.jrponline.com/index.asp www.summitracing.com http://www.cyberauto.com/index.php/vehicles.htm Les fabricants. http://www.p-s-t.com/ http://www.coilsprings.com/ Bibliographie : Tune to win, Carroll Smith, Aero Publisher, inc. 1978, 169 pages. Engineer To win, Carroll Smith, Motorbook, 1984, 276 pages. http://www.f1complete.com/content/view/1832/391/ http://www.racelinecentral.com/tirehistory.html[/list]

Non Fred juste le DD tu sait le char qui fait pas de bruit, qui est un one wheel wonder, pis qui est parfait pour aller cherché des driftitos, de la labat drift et du driftsi au dépaneur. Je pense que je vais être oubliger d'attendre qu'il meurt avant de pouvoir prendre les clés de cette Supra là.

Je me suis finalement inscrit sur le site (salut Grim). Je suis déjà membre sur Supraquebec, Celica-gts, Lextreme, celicaquebec pis Toyotanation. C'est moi le seul clown actif sur les forum quebecois qui entretient, modifie et restore un Celica 1985 GT-S. Je posède aussi un Pick-up 1990 comme daily driver pis éventuellement un LS400 pour les pièces (projet éventuel). je pense que les présentation sont un peu superflu étant donnée que déjà pasmal de monde me connaissent. Bien content d'être parmis vous. Voici quelques photo recente de mes deux bazou. Plus le Supra 1988 à mon père et son DD actuel (à vendre BTW). Dans une seamaine on va avoir un beau RX300 2002 dans l'entré