Corrado1111

Boîte à crabots Description Utilisé en compétition (rallye notamment) et sur les motos, cette boîte possède l'avantage de pouvoir se passer d'embrayage et d'avoir un meilleur rendement, au prix d'une usure qui peut être rapide et d'un claquement lors des passages de vitesse. Fonctionnement Une boîte manuelle, synchronisée, possède des pignons et bagues (synchros) qui permettent d'accorder la vitesse de rotation de l' arbre primaire avec celle de l'arbre secondaire, avant d'engager les pignons. Une boîte à crabot ne possède pas ces synchronisateurs, la vitesse passe d'un coup et, parfois violemment, si les arbres n'ont pas des vitesses de rotation proches. Ces boîtes ont souvent des engrenages à dentures droites qui supportent mieux les à-coups, mais qui font nettement plus de bruit, par contre elles ont un meilleur rendement, car la poussée latérale des pignons à denture hélicoïdale est absente. Boîte automatique Description La transmission automatique est un système capable de déterminer de façon autonome le meilleur rapport possible en fonction d'informations extérieures au système telles que le couple et la vitesse moteur, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, la vitesse du véhicule, le mode de fonctionnement de la boite (D, S, manuel), le couple résistant du véhicule (montée, descente) et d'autres fonctions plus complexes qui dépendent du niveau technologique de la boite de vitesses automatique. À l'identique d'une boîte de vitesses robotisée, c'est un système électro-hydraulique piloté par un calculateur électronique qui gère les passages de vitesses. Par contre le transfert de puissance est continu dans une boîte de vitesses automatique, ce qui n'est pas le cas pour les autres types de boîte. Plusieurs approches pour la commande de la boite de vitesses sont aujourd'hui sur le marché : · Le sélecteur de commande "PRNDL" se caractérise par le fait que chaque position définit un mode de fonctionnement spécifique. On peut ainsi trouver par exemple les positions suivantes : o P : Frein de parking (Park) : la boîte est bloquée par l'enclenchement d'un verrou dans un élément tournant de l'étage de sortie. o R : Marche arrière (Reverse). o N : Point mort (Neutral). o D : Conduite normale avec la totalité des rapports (Drive). o 3 et/ou 2 : Conduite soit : § avec les seuls rapports de 1re, 2e ou 3e, ce qui laisse le moteur prendre des tours, adapté à la conduite en montagne. § avec le seul rapport de 2e (même au démarrage) pour faciliter les départ sur neige ou verglas. o 1 ou L : Conduite en 1re ou (Low), utilisée par exemple dans les fortes descentes. · Le sélecteur "steptronic" se trouve en général sur les modèles plus récents. Il garde les positions P, R, N et D du "PRNDL" mais offre généralement une position sport. Cette position permet d'obtenir une sélection plus agressive des rapports lors d'une conduite sur route sinueuse par exemple. De plus, lorsque le sélecteur est en position D ou S, un mode manuel permettant au conducteur de choisir directement le rapport est disponible. En parallèle de ce système, chaque constructeur peut choisir d'ajouter des boutons ou leviers sur le volant pour sélectionner le rapport. · Le point commun entre ces deux mode de fonctionnement est qu'il existe un lien mécanique entre le levier et la boite de vitesses. Plusieurs constructeurs offrent maintenant un système se rapprochant du système "steptronic" mais utilisant une commande électrique pour toutes les manoeuvres. Le choix du mode se fait en fonction de la position actuelle de la boite et du sens dans lequel le conducteur bouge le levier. Par exemple, si le conducteur est en position "Drive" et qu'il pousse d'un cran le sélecteur, la boite automique commandera la position "Neutre"; Par contre si le conducteur pousse le sélecteur de deux crans, la boite commandera la position "Reverse". Pour passer en position "Park" il faut généralement appuyer sur un bouton. Ce type de commande est intéressante car le constructeur peut placer le levier où il veut dans l'habitacle du véhicule mais demande également un niveau de sécurisation plus élevé. En effet si l'électronique devait avoir un problème, le conducteur peut ne plus avoir les moyens de se mettre dans une position sûre ("Neutre"). Fonctionnements Vue de l'extérieur, cette boîte est disposée identiquement à la boîte manuelle entre le moteur et le différentiel-pont. Cependant, la gestion des changements de vitesse requiert des adaptations technologiques : · En amont, l'embrayage est remplacé par un convertisseur de couple hydraulique. Son rôle est de transmettre le couple d'entraînement tout en autorisant des glissements (équivalent du patinage inévitable lors du passage de rapport), il sert aussi à séparer le moteur du reste de la chaîne comme un embrayage. · La constitution la plus répandue est celle de trains épicycloïdaux en cascade. En solidarisant par le biais d'embrayages ou de freins, certaines parties de ces trains, on obtient des rapports différents. La sélection d'un rapport dépendant alors uniquement d'une combinaison d'ordre des pistons de commande. De ce fait, il n'y a aucun crabotage à piloter. · Un étage, ou train épicycloïdal est constitué de différents composants, planétaires, satellites, porte satellites, qui tournent librement les uns par rapport aux autres (2 mobilités par étage). · Une pompe hydraulique haute pression, intégrée dans la boîte, entraînée directement par le moteur, fournit l'énergie pour les actuateurs hydrauliques nécessaire aux embrayages et aux freins, elle lubrifie aussi sous pression les différents éléments. · Le système de commande prend en considération l'intention du conducteur (état des pédales d'accélérateur et frein) le régime du moteur, la vitesse du véhicule, ainsi que le couple transmis. Le meilleur rapport est alors appliqué. Un distributeur (équivalent de la carte à trous) envoie alors la pression vers les éléments concernés. o Les premières générations de boîtes automatiques sont pilotées par des systèmes mécaniques, électromécaniques (boîte Cotal) ou hydrauliques. Un câble reliant la boîte à l'accélérateur, asservit la boîte à la charge du moteur. La pression variable délivrée par la pompe donne une information proportionnelle au régime moteur. Ces paramètres permettent au système de contrôle de déclencher le passage des rapports en fonction des besoins. o Les générations de boîtes actuelles sont pilotées par des calculateurs électroniques, lesquels, associés à de nombreux capteurs, permettent une gestion de plus en plus intelligente de la boîte. Note importante : le contrôle du niveau d'huile d'une boîte automatique se fait moteur tournant, la pompe à huile "remplissant" le convertisseur de couple. Ceci implique qu'une boîte automatique dispose d'une jauge. Boîte automatique à double embrayage [justify]Son principe a été inventé par l'ingénieur français Adolphe Kégresse en 1935. Appelé « Autoserve », il l'installe dans une Citroën Traction Avant en 1939, mais sans suite industrielle. Son principe est qu'un premier embrayage enclenche les rapports pairs, alors que le second se charge des rapports impairs. Elle refait surface dans les années 80 sur les véhicules de compétition Porsche 956 et 962 C puis Audi Sport Quattro, puis seulement en 2003 sur deux véhicules de série, la Golf R32 et l'Audi TT (DSG 6, Direct Shift Gear, six vitesses) où la vitesse de passage des rapports est d'abord un argument de performance. Une version sept vitesses (DSG 7) est vendue depuis 2008 pour des véhicules de petite cylindrée avec un objectif premier d'économie de carburant. Alors que les deux embrayages de la DSG 6 sont dans un bain d'huile, ceux de la DSG 7 fonctionnent à sec. Depuis Kégresse, la principale innovation est l'apport de l'électronique qui aide à anticiper le meilleur choix de rapport. Étagement d’une boîte de vitesses La boîte idéale serait celle proposant le bon rapport pour chaque situation. On ne peut cependant pas multiplier les rapports à l’infini. La gamme de rapports proposés doit donc être la plus universelle possible. Longtemps limitée à 3 vitesses, la boîte automobile à progressivement pris 4 puis 5 voire 6 vitesses sur les véhicules haut de gamme. Les camions ont, depuis longtemps, des étagements de transmission sur plus de 10 rapports. Les motocyclettes en ont, habituellement, 6 (on a vu des modèles de série avec 7 rapports, et davantage en compétition). Cependant certains véhicules (Daf dans les années 1960) ont disposé d'un variateur proposant une gamme continue de rapports. De nos jours, on trouve de nouveaux véhicules de tourisme basés sur le même principe de la Transmission à Variation Continue ( CVT ). Celles-ci ont l'avantage d'adapter en permanence le régime du moteur et le couple appliqué pour correspondre au mieux à l'équation économie/vitesse imposée par le conducteur. D'autre part, la variation du rapport appliqué se faisant progressivement, aucun à-coup n’est perceptible, contrairement à certaines boîtes automatiques robotisées et plus rarement séquentielles. L'accent est donc mis sur le confort et l'économie. Actuellement, ces boîtes automatiques équipent notamment les Nissan Micra n-CVT (93~2002) et les Honda Jazz CVT en Europe.[/justify] Rapport de transmission Le rapport de transmission globale (boîte (s) + pont) est un rapport entre les vitesses du moteur et des roues, mais aussi (au rendement près) entre le couple moteur et le couple disponible à la roue. Les moteurs proposant un couple plutôt modéré et fonctionnant correctement à des régimes élevés (milliers de tours/minute), il convient donc de réduire la vitesse (centaines de tours/minute) ce qui aura pour effet d’augmenter le couple à la roue, c'est-à-dire l’effort de propulsion (au sens large) du véhicule. La série de rapports disponibles sur une boîte est optimisée en prenant en compte les caractéristiques du moteur : · couple, puissance et rendement (consommation spécifique) maximaux, et les régimes associés du moteur. La plupart des moteurs ont une caractéristique de fonctionnement selon le schéma ci-contre ; mais aussi les caractéristiques du véhicule : · Masse de la voiture (PTRA) · Taille des roues, rapport du différentiel. · Vitesse maximale souhaitée · Cx coefficient de traînée. Rapport de première Le rapport de première n’est utilisé que pour arracher le véhicule de sa position d’arrêt. Sa détermination repose sur la considération d’un cas défavorable de démarrage, à savoir le véhicule en charge maximale et une côte à 15 %. On détermine ainsi par une étude mécanique statique, le couple nécessaire à la roue.. La marche arrière est donc souvent proposée avec le même rapport de transmission que la première (voire un peu plus court). Rapports intermédiaires Une fois le véhicule en mouvement, pour atteindre la vitesse de croisière, ou la vitesse maximale, l’accélération impose une force de propulsion permanente. Le moteur doit donc donner le maximum de couple. Pour cela, lors du passage du rapport supérieur (par exemple 1re vers 2e), le moteur quittant le régime à puissance maximale doit retomber au moins sur le régime à couple maximal. Il en résulte un étagement idéal des rapports de transmission suivant une suite géométrique dont la raison est le rapport entre les régimes à puissance et couple maximum. Rapport supérieur La pénétration dans l’air de la voiture et les frottements dans l’ensemble de la transmission offrent une résistance à l’avancement qui évolue avec la vitesse. La puissance consommée augmente donc avec la vitesse. Il existe donc une valeur de puissance équivalente à la puissance maximale délivrée par le moteur. Ce régime de fonctionnement permet de fixer le rapport supérieur de la boîte de vitesses. Bien sûr ce rapport n’entre pas systématiquement dans la suite définie précédemment. L’étagement est alors corrigé. Les considérations écologiques ont conduit les constructeurs à réduire la consommation des véhicules. Aujourd’hui le dernier rapport est souvent déterminé pour un régime de croisière à consommation spécifique minimale (consommation par tour minimale, soit un rendement maximal). Ce point de fonctionnement du moteur est suffisant pour maintenir la voiture à vitesse établie. Quelques cas particuliers · Les véhicules tout-terrain sont souvent équipés d’une seconde boîte de vitesses appelée boîte de réduction ou transfert, la plupart du temps non synchronisée, donc manipulée à l’arrêt. La réduction offrant plus de force à l’avancement pour les franchissements. Le même dispositif permet aux tracteurs agricoles de disposer de plus de force pour la traction des socs et autres charrues. Les Bugatti Royales, dont Le Coupé Napoléon d'Ettore Bugatti, sont équipées d’un moteur de 8 cylindres et 15 000 cm³, avec un couple tel, que le seul rapport de 2e suffit à les conduire de 0 jusqu’à des vitesses peu raisonnables, la 3e ne prenant le relais que pour aller chatouiller les 200 Km/h. La 2CV Citroën proposait dès 1948 une boîte à 4 rapports alors que la Traction, reine de la route alors n’en disposait que de 3. Aussi, pour rester dans l’esprit de la modestie annoncée, la 4e sera appelée S (surmultipliée) pour ne pas être considérée comme une vitesse. L’étagement de cette boîte est curieusement selon une suite arithmétique ce qui génère des trous énormes entre 1re, 2e et 3e. Enfin sa constitution est assez particulière avec 4 arbres deux à deux coaxiaux et des réductions obtenues avec 1 ou 3 engrenages successifs. La Ford T fut en son temps la voiture produite dans le plus grand nombre d'exemplaires. Elle se distinguait cependant par sa boîte de vitesses particulière qui lui a valu un permis de conduire spécial. Reposant sur l'architecture d'une boîte automatique avec des trains épicycloïdaux, les rapports étaient choisis via 1 levier et 2 pédales actionnant les sangles de commandes. Il arrivait souvent que la première reste enclenchée (système collé en hiver) ; alors, comme dans les films de Laurel et Hardy, nombre d'utilisateurs se sont faits écraser lors du démarrage à la manivelle ; une parade étant de soulever préalablement une roue motrice à l'aide du cric, le différentiel faisant alors tourner la roue dans le vide. source wikipedia

Une boîte de vitesses est un élément mécanique permettant de modifier le rapport de transmission entre la vitesse de rotation et le couple d'un arbre moteur et d'un arbre de sortie. Un nombre déterminé de rapport est réalisable. Son cas d'utilisation le plus fréquent est la transmission du couple d'un moteur thermique aux roues motrices d'un véhicule. Elle est aussi utilisée dans de multiples autres contextes tel que les machine-outil, machines agricole... Nécessité d'une boîte de vitesses La boîte de vitesses est l’élément qui permet d’adapter le couple moteur au couple résistant de l’arrêt au déplacement du véhicule, dans toutes les conditions de roulage (sur le plat, dans les montées, les descentes, les virages...). Véhicules à moteur thermique L'automobile est aujourd'hui en quasi exclusivité mue par un moteur thermique. Ces moteurs ont des caractéristiques de fonctionnement (couple maxi et puissance) qui ne permettent pas leur couplage direct sur les roues des véhicules terrestres : · Leur rendement varie beaucoup avec le régime (en particulier aux très basses vitesses), et leur démarrage est délicat. · Ils ne tournent que dans un seul sens. · Le couple moteur est plutôt faible (600 N.m correspond à un gros moteur) ; de plus il est très inconstant dans la plage d'utilisation de ces moteurs. Ces caractéristiques générales imposent pour l'usage d'un véhicule terrestre : · La possibilité de dissocier le moteur des roues du véhicule, pour les vitesses proches de l'arrêt : c'est en partie le rôle de l'embrayage. Mais cela suppose que celui-ci puisse rester en position débrayée. · La possibilité d'inverser le sens de rotation au niveau des roues pour assurer la marche en arrière. · L'augmentation du couple disponible sur la roue (l'essieu moteur), le réducteur à engrenages étant la solution la plus commune. De plus, les conditions d'usage : arrêt court, limitation de vitesse, ralentissement, relief, imposent des allures de fonctionnement différentes. Un véhicule doit donc disposer d'un organe de transmission de puissance proposant : · Un rapport nul (appelé point mort). · Un rapport de marche arrière. · Une ou plusieurs gammes de rapports étagés pour la marche avant. Il s'agit donc d'un ensemble de réducteurs disposés dans un même boîtier. La dénomination "boîte de vitesses" est en partie erronée puisque, en réalité, son rôle est d'adapter le couple. Cette appellation est liée aux premières machines industrielles qui recevaient l'énergie motrice d'un arbre moteur commun, animé par un moulin à eau ou une machine à vapeur tournant à vitesse constante. Des systèmes de pignons permettaient le choix d'une vitesse de fonctionnement. La dénomination anglo-saxonne est donc plus juste : gearbox (littéralement : boîte à engrenage), cependant, toutes les boîtes de vitesses ne sont pas construites sur le principe de transmission par engrenages. Alternatives à la boîte de vitesses La technologie renaissante des véhicules électriques annonce l'abandon de cet organe de transmission. En effet les moteurs électriques sont de plus en plus performants (couple important et compacité inégalée, rendement sans égal). Ils peuvent dorénavant être directement implantés dans la roue, ce qui élimine tous les éléments de transmission (différentiel, cardans...). La transmission hydrostatique depuis longtemps adoptée sur les véhicules de chantier et agricoles permet une variation continue de vitesse avec une distribution naturelle des couples à l'ensemble des roues avec des rendements exceptionnels. Par contre cette technologie est plus encombrante (réservoir et refroidissement d'huile), mais aussi particulièrement simple et fiable à mettre en œuvre. Elle n'a fait l'objet d'essais que sur des véhicules de petite taille et n'est utilisée que sur des engins à déplacement lent. Classification des boîtes de vitesses Pour les véhicules à moteur thermique, on pourra distinguer les boîtes suivant trois fonctions techniques indépendantes : · La technologie des réducteurs : par engrenages classiques, train épicycloïdal, courroie... · Le système de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, séquentielle... · La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou à l'arrêt seulement. · Enfin l'orientation qui n'a d'influence que sur la géométrie des liaisons avec l'arbre moteur et le différentiel. L'architecture est différente suivant que le moteur est implanté transversalement (axe de rotation du vilebrequin parallèle à l'axe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes orthogonaux) et, que le couple est transmis aux roues avant, arrière, ou aux quatre roues. À chaque combinaison correspond un modèle de boîte de vitesses différent. Boîte manuelle à engrenages parallèles Description La boîte manuelle dite « à pignons toujours en prise » « à prise constante » est la plus utilisée de nos jours; elle se distingue sur ce point des boîtes de machines outils qui disposent d'engrenages désaccouplés. Ce type de boîte est constitué généralement de deux arbres portant des pignons : · L’arbre d’entrée (ou primaire) lié à l’arbre moteur via l'embrayage, porte les pignons primaires fixes. Il y a autant de pignons que de rapports de boîte. · L’arbre de sortie (ou secondaire) portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de l'arbre d'entrée), les systèmes de crabotage et les synchroniseurs. · Le troisième arbre n'intervient que pour la marche arrière. Il contient un pignon pouvant coulisser et s'intercaler entre un pignon de l'arbre d'entrée et un autre de l'arbre de sortie ; ainsi, on dispose d'un engrenage de plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d'une), d'où la marche inversée. C'est le seul cas où l'engrenage n'est pas toujours en prise. · L'arbre de sortie est lié au couple conique du différentiel, intégré au carter de la boîte (pour les véhicules à traction avant) ou reporté sur le pont arrière (pour les véhicules à propulsion). · Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et synchroniseurs grâce aux fourchettes de commandes liées temporairement au levier de vitesses. Fonctionnement Sélection d'un rapport Le principe de ce type de boîte repose sur le choix de plusieurs couples de pignons (appelés engrenages) offrant des rapports de transmission différents. Chaque engrenage est constitué d’un pignon d'entrée solidaire de l’arbre primaire, et d’un autre pignon de sortie en liaison pivot avec l’arbre secondaire. Un rapport est enclenché lorsqu'un des pignons de sortie devient solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps les autres pignons tournent librement. On dit qu'ils sont fous. Après débrayage, pour rendre un pignon fou solidaire de son arbre, il faut dans un premier temps le synchroniser avec son arbre, c'est-à-dire annuler la vitesse de rotation relative, puis le bloquer en rotation. La manœuvre est assurée par un synchroniseur (synchro) et un crabot montés sur des cannelures, donc en liaison glissière avec l’arbre, et commandés en translation par l’une des fourchettes. L'accouplement entre le crabot et le pignon correspondant s'effectue au moyen de dents, qui peuvent être frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures). Les formes complémentaires des deux éléments assurent une transmission de la puissance par obstacle. Ce sont ces dents-là qui grognent lorsqu'on loupe la manœuvre, et pas les dents d'engrenage. Le maintien du rapport enclenché se fait à l’aide d’un système de verrouillage des crabots sur l'arbre de sortie, mais aussi des coulisseaux de fourchette (entraînés par le levier de vitesses) sur le carter de boîte. Engrenages Dans ce type de boîte, on adopte généralement des engrenages à denture hélicoïdale. Ils sont plus silencieux car les dents en prise sont plus nombreuses (rapport de conduite amélioré) ; elles subissent donc chacune moins de charge que les pignons à dentures droites. Malheureusement, elles provoquent une poussée axiale, ce qui impose l'utilisation de roulements adaptés et un renforcement des paliers. Il faut noter que la marche arrière est obtenue avec des pignons à denture droite, ce qui explique le bruit si caractéristique. Ce même bruit est identifiable sur les voitures anciennes. Ce choix est imposé par le principe même de la marche arrière puisqu'un pignon est déplacé axialement pour relier les deux arbres (un engrenage supplémentaire pour l'inversion). Prise directe Sur certaines boîtes, lorsque les deux arbres sont en ligne, il est possible de les accoupler directement : pour la prise directe, l'un des manchons rend le pignon de sortie de l'arbre d’entrée solidaire à l'arbre secondaire. Les pignons fous ont donc 2 dentures différentes : l'une, périphérique, qui sert à transmettre le mouvement de l'arbre primaire au secondaire et l'autre, droite ou périphérique, pour le passage des vitesses. Ainsi, la denture périphérique des pignons n’est pas abîmée lors du passage des vitesses car les chocs lors de l’engrenement sont supportés par l’ensemble de la denture du synchro. Pour la marche arrière, l’axe tertiaire est déplacé par une fourchette et le pignon qu’il porte vient se placer entre les deux pignons du couple correspondant pour inverser le sens de rotation. Historique : La prise directe , ou "prise" était traditionnellement le 4è et dernier rapport avant, ainsi nommé car il correspondait à un rapport de réduction de 1/1. Boîte robotisée Ce sont des boîtes manuelles standards auxquelles on a greffé un système automatisé, électrotechnique /qui pilote les sélecteurs et l'embrayage/ souvent associé à l'hydraulique, qui soit se comportent : · En mode automatique : comme une boîte automatique changeant les rapports au moment le plus opportun ; · Soit en mode semi-automatique, assistant le conducteur en lui laissant le soin de demander, (à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier), le passage des rapports, mais qui n'agit que quand les conditions ad hoc sont réunies. On trouve ce système chez différents constructeurs, sous l'appellation Sensodrive chez Citroën, Quickshift chez Renault, Selespeed chez Alfa Romeo, F1 chez Ferrari, etc. Boîte séquentielle Description C'est une version dérivée de la boîte de vitesses manuelle, qui reprend le même principe mécanique de pignons et de crabots, mais avec une configuration qui implique que, le conducteur ne peut pas choisir un rapport au hasard, mais uniquement le rapport immédiatement supérieur ou inférieur à celui en service, ce qui constitue une séquence dans le passage des vitesses. C'est le cas des boîtes de motocyclettes ainsi que de nombreuses automobiles de courses. On parlera plutôt de COMMANDE séquentielle, laquelle peut être associée à une boîte mécanique (de moto), à une boîte mécanique robotisée, ou à une boîte automatique. Ces deux dernières peuvent également être associées à une commande automatique. Fonctionnement Sauf obligation : réglementation de course automobile ou coût de fabrication, dorénavant le passage des vitesses ne se fait plus mécaniquement par la manœuvre du conducteur d'un levier et d'une pédale de débrayage, mais au moyen d'un automatisme mécanique ou électro-hydraulique qui assurent seul le passage des vitesses. Le pilotage électronique de l’injection et du papillon motorisé permet de mettre le moteur et les pignons à la vitesse de rotation voulue pendant le passage des vitesses, si bien que la position de l'accélérateur n'a plus d'influence pendant la durée du changement de rapport.

Comment fonctionne un moteur ? Un moteur automobile conventionnel est constitué, en général, de plusieurs chambres de combustion. Chacune d'entre-elles est délimitée par la culasse, le cylindre et le piston. L'architecture du moteur repose également sur une cinématique bielle - manivelle qui permet de transformer un mouvement rectiligne alternatif (déplacement du piston) en un mouvement rotatif (rotation du vilebrequin). La combustion du mélange carburé (mélange air-essence) dans la chambre se traduit, à chaque cycle, par une élévation de pression des gaz qui permet de mettre en mouvement le piston et le système bielle-manivelle. Le vilebrequin est, ensuite, connecté aux organes mécaniques de transmission (boîtes de vitesses, arbres de transmission, etc.) afin d'entraîner les roues du véhicule. La boîte de vitesses permet d'adapter la vitesse de rotation des roues à celle du moteur. Les performances d'un moteur dépendent, en premier lieu, de la quantité d'énergie dégagée par la combustion, donc de la quantité de mélange carburé présente dans la chambre de combustion. Celles-ci sont ainsi directement liées au volume de la chambre (cylindrée unitaire) et au nombre de chambres ou cylindres du moteur (cylindrée totale). Pourquoi l’appellation "moteur à 4 temps" ? Ce sont les 4 temps nécessaires au cycle de transformation de l'énergie chimique contenue dans le carburant en énergie mécanique. Chaque temps correspond à un demi-tour de rotation du vilebrequin (une montée ou une descente du piston). Les temps 1 et 4 sont des temps consacrés aux transferts des gaz (admission des gaz frais et échappement des gaz brûlés), les temps 2 et 3 sont les temps nécessaires à la préparation et à la réalisation de la combustion et à sa transformation en énergie mécanique. • Pour un moteur à essence, les 4 temps se décomposent ainsi : - 1er temps : Admission (Remplissage du cylindre) Le piston descend et aspire le mélange air-essence. - 2e temps : Compression Le piston remonte comprimant le mélange air-essence, une étincelle est générée pour enflammer le mélange. - 3e temps : Combustion - Détente C’est celui qui correspond au développement de la combustion et à l'expansion des gaz brûlés : le piston est repoussé vers le bas, l’énergie chimique est transformée en énergie mécanique. - 4e temps : Echappement (Vidange des gaz brûlés du cylindre) Le piston remonte et évacue les gaz brûlés. • Pour un moteur diesel, les 4 temps se déroulent de la même façon à deux différences près : - 1ère différence : C'est de l'air pur qui est admis et comprimé lors des temps 1 et 2, puis le carburant est introduit directement dans le cylindre (par injection) en fin de compression. - 2ème différence : Le mélange s’enflamme spontanément, sans étincelle, du fait de l'élévation de la température de l'air liée à sa compression. Indice de cétane/indice d'octane L'indice de cétane caractérise l'aptitude du gazole à auto-inflammer spontanément. L'indice d'octane caractérise l'aptitude de l'essence à résister à l'auto-inflammation afin de se préserver de combustions non contrôlées par l'étincelle électrique (combustions anormales, cliquetis). Qu'est-ce que la combustion ? Pour réaliser une combustion complète d'1 g de carburant conventionnel (essence ou gazole), il faut, en théorie, environ 14,6 g d'air. Ce mélange idéal est appelé mélange stœchiométrique. - Les moteurs à essence actuels fonctionnent en grande majorité à la stœchiométrie. Après introduction d'un mélange homogène d'air et d'essence dans le moteur, la combustion (inflammation du mélange) est initiée par une étincelle (allumage commandé). La combustion se traduit par la propagation d'un front de flamme qui balaye toute la chambre. - Les moteurs Diesel fonctionnent avec un excès d'air. Le gazole est injecté sous pression dans une masse d'air préalablement comprimée. La combustion s'initie par auto-inflammation (allumage par compression). La combustion est dite stratifiée ou hétérogène car elle a lieu dans un milieu constitué à la fois de zones très riches en carburant (situées notamment près du nez d'injecteur) et de zones très pauvres, voire sans carburant (près de la paroi du cylindre). Qu’est-ce que le rendement d’un moteur ? Le moteur est un transformateur d'énergie chimique en énergie mécanique. Le rendement d’un moteur est le rapport entre l’énergie fournie au moteur (énergie chimique contenue dans le carburant) et l’énergie mécanique restituée. Il est important d’optimiser ce rendement pour éviter la déperdition d’énergie, particulièrement dans un contexte de développement durable. Dans des conditions optimales de fonctionnement, un moteur automobile offre aujourd'hui un rendement maximal de l'ordre de 36 % pour un moteur à essence et de 42 % pour un moteur Diesel. C’est-à-dire, qu'en moyenne, un peu plus d'un tiers de l'énergie fournie par le carburant est transformée en énergie utile pour faire avancer le véhicule, le reste étant principalement dissipé en chaleur dans l'atmosphère. Ces conditions optimales correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée. La puissance maximale que doit fournir le moteur est déterminée par la masse du véhicule, sa vitesse maximale et son agrément d'utilisation (lutte contre l’inertie liée au poids, résistance à l'avancement dans l'air, potentiel d'accélération). Or, en règle générale, les véhicules automobiles sont utilisés sur de petits parcours en agglomération, ce qui se traduit finalement par une sollicitation des moteurs à faibles charges. Dans ces conditions, le rendement se trouve dégradé avec des valeurs n'atteignant que 15 %. De gros efforts de recherche et développement sont engagés dans ce domaine afin d'améliorer les rendements des moteurs dans toutes les conditions d'utilisation des véhicules. Une des voies d'amélioration repose sur le concept d'éco-suralimentation (ou downsizing). Celui-ci consiste à réduire la cylindrée du moteur (donc sa taille et son poids), en conservant un niveau de performance équivalent à un moteur de plus forte cylindrée au moyen de la technique de suralimentation (turbocompresseur). Ce procédé permet de diminuer substantiellement les pertes énergétiques du moteur. Quelles émissions font l’objet d’une réglementation européenne ? Il s’agit principalement du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures imbrûlés (HC), de l’oxyde d’azote (NOx) et des particules pour les moteurs Diesel. Le dioxyde de carbone (CO2) n'est pas réglementé au niveau des transports mais fait l'objet d'un engagement d'objectif de réduction de la part des constructeurs européens. Le post-traitement des émissions. C’est l’étape qui consiste à transformer les gaz d'échappement, entre le moteur et le pot d’échappement, pour obtenir des émissions de gaz moins polluants. Le moteur Diesel produit à la base moins d'émissions de CO et de HC mais occasionne, contrairement à l’essence, des émissions de particules et de fumées. Le post-traitement des moteurs Diesel et des moteurs à essence présente, par conséquent, certaines différences. Actuellement, il existe 2 principaux moyens pour réaliser le post-traitement des émissions : - le pot catalytique qui convertit principalement le CO, les HC et les NOx, et qui permet de réduire également les particules de suie (fraction organique soluble présente sur les particules), - le filtre à particules (diesel seulement) qui stocke les particules puis les brûle périodiquement (tous les 500 km environ) dans des conditions parfaitement maîtrisées. De nouvelles technologies sont en cours de développement pour améliorer encore le traitement des émissions, parmi lesquelles on peut citer, les pièges à oxyde d'azote et la catalyse "SCR" (avec injection d'un agent réducteur spécifique, l'urée).

Yes c'est cool et on t'en remercie

Ya trop d'info pour tout lire en une seule fois.... mais c'est complet....

Elle déchire...... Un jour elle sera tienne au oui un jour elle sera tienne....

Faut pas faire les choses à moitié

lors de changement de jantes: http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes2005.php http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php Pour mieux comprendre les jantes à déport et leur choix: http://tuning.turbo.m6.fr/pneu_jante/et.php

c'est pas faux....

Yes je me suis dis que ça serait utile....

un vrai court de décryptage d'un pneu...impec....

181 : Compromis entre la Jeep et la Méhari, le 181 ( ou Thing ) est un cabriolet quatre places . Produit de 1969 à 1979. 4 en 1 : Collecteur d'échappement spécial permettant de réunir les quatre sorties d'un KATRAPLA en une seule. Baby Moon : Enjoliveur de roue chromé, très bombé, existe en deux modèles avec grand sigle VW(1948-1949) et petit sigle VW (1949-1965). Baja Bug : Cox rehaussée dont les ailes et les capots ont été raccourcis , parfois en polyester. Le Baja a été créé au départ pour les courses off-road. Barn-Door : Surnom des BUS d'avant 1955 car ils ont un capot moteur si grand qu'on les appelle "porte de grange". Boite "split case" : Boite de vitesses des anciennes (elle s'ouvre en deux par le milieu). Buggy : Composé d'un châssis de VW raccourci et d'une coque en polyester, cet insecte est très agile dans les dunes à cause de sa légèreté. Bus : Type 2 destiné à transporter des passagers, grâce à ses deux banquettes arrières, il peut recevoir jusqu'à neuf personnes. Cal Look : Contraction de California Look. Apparue dans le milieu des années soixante-dix, cette tendance vise à simplifier au maximum la ligne de la cox (déchromage, droppage et peinture KITUE). Clignotants Goutte d'eau : Clignotants élancés positionnés sur les ailes avants remplacants les flèches directionnelles. Ils furent remplacés en 1965 par des clignotants plus larges. Clignotants Obus : Clignotants avant de forme pointue montés sur les Cox Export d'août 1955 à juillet1957, sur les Combis jusqu'en 1963 et sur les Karmann ghia jusqu'en 1969. Coccinelle :Insecte bizarre dans la piqûre provoque un virus génétiquement transmissible. Créée en 1936, cette voiture sans avenir a conquis le monde. Combi : Voir Bus. Daily Driver : Véhicule utilisé quotidiennement. Décrantage :Opération visant à dropper l'arrière de la voiture, en replaçant les barres de torsion deux crans plus haut. (S'emploie également pour les trains avant de type 3). Deluxe : Finition supérieure au modèle de base. Double cabine : Ce type 2 Pick-up peut recevoirjusqu'à six personnes grâce à une cabine rallongée équipée de 2 banquettes. Dragster : Vw de compétition disputant des courses d'accélérationsur 200 ou 400 mètres. Droppage : De l'anglais "to drop"( laisser tomber). Consiste à rabaisser la caisse d'un véhicule ( RAZ BITUME) Fastback : Type 3 à carrosserie style coupé (lunette arrière trèsinclinée). Feux à Coeur : Surnom donné aux feux arrières montés sur les Cox d'octobre 1952 à juillet 1955 à cause de la forme du verre du feu stop. Feux arrières US : Feu arrière pour le marché américain, le verre est totalement teinté en rouge. Flat four : Le moteur VW possède quatre cylindres à plat. Fridolin : Petit utilitaire conçu à l'origine pour la poste suisse sur le châssis du type 3. L'avant ressemble à celui d'un type 3 et l'arrière à celui d'un type 2. German look : Cox au look très sobre, proche de l'origine, surbaissée et aux performances très élevées. Hebmuller : Cabriolet deux places produit à 696 exemplaires entre 1949 et 1950. Jupe Démontable : Jupe modifiée afin de faciliter le démontage du moteur. Elle peut être dessoudée de la coque puis coincée entre les cornes et les ailes. Karmann ghia : Issu de la collaboration entre le designer italien Ghia et le carrossier allemand Karmann dont les 2 tiers de la production est partit au USA. Katrapla. : Quatre cylindres à plat. KDF : "Kraft Durch Freud", premier nom donné par Adolf Hitler à la Volkswagen. Kubelwagen : Version militaire découverte et tout terrain à deux roues motrices de la KDF-Wagen. Produite à 50788 exemplaires de 1940 à1945. Louvers : Petites écopes style "râpe à fromage", percées dans les capots (pour le refroidissement) ou ailleurs (pour l'esthétique). Meyer Manx :Créateurs américains du premier Buggy en 1964. Nostalgia : réplique des véhicules du début du mouvement cal-look. Notchback : Type 3 à carrosserie style berline ou trois volumes. Ovale : Type 1 reconnaissable à la forme ovale de sa lunette arrière, série construite entre1953 et 1957. Pare-chocs nervurés : Spécifiques aux Splits construites entre juillet 1949 et fin septembre 1952. Ils possèdent une rainure emboutie sur toute la longueur de la lame. Pare-chocs US : Ils se différencient des modèles européens par des renforts tubulaires fixés sur le dessus des lames Pick-Up : Véhicule dont l'arrière est équipé d'une plate-forme ou d'une benne. Pied moulé : Sur les premiers moteurs, le pied de la dynamo était moulé au bloc. Ils furent montés jusqu'en juillet 1960 sur les Deluxe et 1965 sur les Standarts. Pop Out Windows : Option d'époque permettant d'entrouvrir les glaces arrières latérales. Quick Shift : Mécanisme qui permet de réduire la course du levier de vitesse. Resto : Restauration complête d'un véhicule dansl'esprit d'origine. Au depart, la cible était les anciennes, mais heureusement, de plus en plus de VWs sont restaurées, quelque soit leur age ou leur rareté. RestoCal : Croisement entre une resto et un cal-look, le resto-cal consiste en une restauration d origine, agrementée de nombreux accessoires chromés, d&rsquo ; une peinture KIBRILLE, droppée àmort et équipé d&rsquo ; un moteur KIPOUSSEBIEN Robri : Marque francaise d'enjoliveurs en alu qui se fixent au bas des ailes, au niveau des marchepieds. Rossi : Optiquesde phares qui se montent uniquement dans les ailes d'avant 1968. Safari Windows : Pare-brise ouvrant monté en option sur certains type 2 d'avant 1968. Samba Bus : Surnom donné dans certains pays, au bus Deluxe. Scallops : Flammes stylisées s'inspirant des vieux avions de chasse US Schwimwagen : Version militaire amphibie à quatre roues motrices construite pendant la guerre et utilisant des éléments mécaniques de la KDF. Produite à 14283 exemplaires, de 1942 à 1944. Shifter : Levier de vitesse en anglais. Show-Car : Véhicule aux finitions extrèmement soignées, destinée à être exposée et qui ne roulent pratiquement pas. Speedster : Cabriolet deux places réalisé en greffant une partie arrière en polyester sur une berline découpée. Split : Type1 construit avant les ovales et dont la lunette arrière est en deux parties. Squareback : Nom américain des types 3 à carrosserie style break. En allemand, Variant. Standard : Définit les modèles de base de la gamme VW. Stinger : Aussi appelé mégaphone, c'est une sortie d'échappement libre. Longue et conique, elle se fixe sur les 4 en 1. Swap-meet : Bourse d' échange. Sway-a-Way : Kit permettant de régler la hauteur du train, très couramment utilisé, nécessite de couper son train pour y souder le kit. T-Bars : Remplacent les pare-chocs. Composés de petits tubes soudés perpendiculairement aux pattes de fixation d'origine raccourcies. Tonneau Cover : Bâche destinée à fermer la benne d'un Pick Up ou l'habitacle d'un cabriolet dépourvu de capote. Top Chop : Opération consistant à raccourcir les montants de toit afin de modifier sa hauteur. Type 1 : Coccinelle berline et cabriolet. Type14 : 1er modèle de karmann Ghia. Type 2 : Combis Type 3 : Fastback, Notchback, Squareback, appelés aussi berline 1500, coupé1600 et Variant. Type 34 : Karmann Ghia de 1961 à 1969. Type 4 : 411,412. Grosse berline 4 ou 2 portes, produite de 1968 à 1974 Existe aussi en Variant.. Variant : Nom générique pour tous les modèles break de la gamme VW. Vintage : Ce terme désigne les plus anciens modèles. Wheelie Bars : Montées à l'arrière des dragster, ces barres équipées de roulettes à leurs extrémités empêchent les voitures de trop se cabrer lors du démarrage .

Les contraventions se répartissent selon leur nature en 5 classes (Barême des contraventions). Le montant de l’amende dépend directement de la classe dans laquelle s’inscrit l’infraction. Etant donné que les infractions aux règles de la circulation et du stationnement sont les plus nombreuses et qu’un jugement au tribunal exige de longues procédures administratives, il a été prévu une procédure simplifiée valable pour la majorité des cas : l’amende forfaitaire. L’amende forfaitaire permet au contrevenant d’éviter des poursuites pénales en payant une somme forfaitaire. Elle concerne la quasi-totalité des contraventions des quatre premières classes, même commises en récidive, dès lors que le montant encouru ne dépasse pas 750 euros et que l’infraction sanctionnée n’a entraîné ni dommage matériels ou corporels, ni possibilité de peine d’emprisonnement, de suspension ou d’annulation de permis de conduire. Quel est le délai pour payer ? - L’amende forfaitaire peut être minorée pour la plupart des contraventions (sauf celles qui concernent le stationnement) si le contrevenant paye immédiatement ou dans les trois jours. - Après ce délai, l’amende forfaitaire reprend un tarif normal : le contrevenant dispose alors d’un délai de 30 jours pour régler le montant de l’amende ou formuler une requête d’exonération auprès du service indiqué sur l’avis de contravention. - Si le montant de l’amende n’a pas été payé au terme de ces 30 jours et qu’aucune procédure de requête n’a été initiée, l’amende forfaitaire est dès lors majorée. Le Trésor Public informe le contrevenant qu’il est dans l’obligation de payer le montant majoré de l’amende dans un délai de 30 jours. Il demeure possible de déposer une réclamation auprès de l’officier du Ministère public au cours de ce même délai. Barême des contraventions Amendes forfaitaires minorées Amendes forfaitaires (tarif normal) Amendes forfaitaires majorées 1ère classe 4 € 7 € 2ème classe 22 € 35 € 75 € 3ème classe 45 € 68 € 180 € 4ème classe 90 € 135 € 375 € 5ème classe jusqu’à 1500 € · Détail des amendes de première classe : Non présentation des papiers obligatoires Amende forfaitaire de 11 € et majorée de 33 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. Divers: Les papiers doivent être présentés dans les 5 jours. Arrêt ou stationnement au delà du temps réglementaire Amende forfaitaire de 11 € et majorée de 33 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. Retour Barême des contraventions · Détail des amendes de deuxième classe : -Arrêt ou stationnement gênant ou abusif Amende forfaitaire de 35 € et majorée de 75 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. -Non acquittement du péage d’un ouvrage autoroutier Amende forfaitaire de 35 €, minorée de 22 € et majorée de 75 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. -Changement de direction sans avertir au préalable Amende forfaitaire de 35 €, minorée de 22 € et majorée de 75 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Divers : Quand la manoeuvre devient dangereuse. Usage du téléphone par le conducteur pendant la conduite Amende forfaitaire de 35 €, minorée de 22 € et majorée de 75 €. Pas de retrait de permis. Retrait de 2 points. -Circulation sur la bande d’arrêt d’urgence Amende forfaitaire de 35 €, minorée de 22 € et majorée de 75 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. Retour Barême des contraventions · Détail des amendes de troisième classe : Circulation d’un véhicule non équipé de dispositifs de freinages conformes Amende forfaitaire de 68 € et majorée de 180 €. Pas de retrait de permis. Aucune perte de point. Retour Barême des contraventions · Détail des amendes de quatrième classe : -Défaut de plaques ou plaque d’immatriculation non réglementaire Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. -Non port de la ceinture de sécurité Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Retrait de 3 points. -Divers : Contravention pour chaque occupant non attaché. Les points sont retirés au conducteur. -Conduite en état d’ivresse (de 0,5 à 0,79 g/l) Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 6 points. -Divers : Immobilisation du véhicule. Arrêt ou stationnement dangereux Amende forfaitaire de 135 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Arrêt ou stationnement gênant la voie des bus Amende forfaitaire de 135 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Aucune perte de point. -Arrêt ou stationnement sur la bande séparative d’autoroute Amende forfaitaire de 135 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 2 points. -Arrêt ou stationnement de nuit ou par visibilité insuffisante sans éclairage Amende forfaitaire de 135 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Excès de vitesse de 1 à 19 km/h Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Retrait de 1 points. -Divers : Retrait de 3 points pour les jeunes conducteurs. Excès de vitesse de 20 à 29 km/h Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Retrait de 2 points. -Divers : Retrait de 3 points pour les jeunes conducteurs. -Excès de vitesse de 30 à 39 km/h Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Excès de vitesse de 40 à 49 km/h Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Dépassement dangereux Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Franchissement d’une ligne continue Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Circulation sur la bande centrale séparative d’autoroute Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 2 points. -Accélération quand on est dépassé Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 2 points. -Divers : Quand la manoeuvre devient dangereuse. Refus de serrer à droite quand on est sur le point d’être dépassé Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. -Chevauchement d’une ligne continue Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 1 points. Divers : Chevauchement = rouler à cheval sur la ligne continue. -Maintien des feux de route avec un véhicule en face Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait du permis. Retrait de 1 points. Divers : Quand le conducteur en face a manifesté sa gêne. -Refus de priorité Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Non respect de l’arrêt au feu rouge ou au stop Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Circulation en sens interdit Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Marche arrière ou demi-tour sur autoroute Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Circulation de nuit ou par visibilité insuffisante sans éclairage Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Refus de priorité Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. -Non respect de la distance de sécurité Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Circulation à gauche sur chaussée à double sens Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Suspension de permis de 3 ans maximum. Retrait de 3 points. -Circulation en dehors de la chaussée ou sur une voie réservée à d’autres catégories de véhicules Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. -Défaut du port de casque Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Retrait de 3 points. -Circulation avec un pneumatique détérioré Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. -Mise en circulation d’un véhicule sans carte grise Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. -Mise en circulation d’un véhicule sans visite technique périodique Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. -Mise en circulation d’un véhicule malgré immobilisation Amende forfaitaire de 135 €, minorée de 90 € et majorée de 375 €. Pas de retrait de permis. Pas de retrait de point. Retour Barême des contraventions · Détail des amendes de cinquième classe : -Excès de vitesse de 50 et plus Amende de 1500 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 4 points. Divers : Cette mesure prépare le délit de grande vitesse. -Utilisation d’un anti-radar Amende de 1500 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Retrait de 2 points. Divers : Le matériel et le véhicule peuvent être saisis. -Circulation du véhicule sur une barrière de dégel Amende de 1500 €. Suspension du permis de 3 ans maximum. Pas de retrait de point.

Que d'informations, merci pour tout ça dady bon boulot encore une fois.....

de l'ambiance non je trouve pas une simple petite rétification...., y a rien de "violent".... Un concept ressemble jamais à 100% je dirais meême à 80% à la voiture de serie, et pour ce qui est des motorisations pense que ça sera du niveau des serie S de chez audi ou de la golf R32....bref un monstre quoi.....

Et aussi parce qu'en allemand on dit "der Corrado", et der = article défini masculin sinonjoli voiture....;

Lambo construisait des tracteurs, je le savais meme pas, je me coucherais moins con ce soir......On dit merci dady ....

Beau travail de recherche encore une fois dady merci pour toutes ces infos....

Joli travail de recherche dady.... Petite précision pour les golf 3 vr6 2.9l à 190CV, il s'agit du golf 3 vr6 syncro. Pi il manque mon superbe veau......, apparement il ne s'agit que des données pour les "sportives".

au moins t'as été très précise

Dady t'as fait un vrai cours là.... Tu veux qu'on te le fasse lauchy????? Généralement dans les garages il dégraisse avec du disolvant à peinture.... Tu peux aussi prendre de un solvant quelconque non gras bien sur...., comme par exemple de l'acétone...... Si t'as d'autres questions n'hésite pas....

Le noir c'est super beau mais c'est super chiant à peintre et à entretenir.....

C'est simple tu ponces, tu dégraisses, tu mets en apprêt, tu laisses sécher, tu reponces au papier à l'eau, tu nettoies, tu peinds, tu vernis, tu laisses sécher et c'est prêt à manger....

encore un joli reportage, merci pour toutes ces infos ;-)