subarumania-subaru-mania

Paix a leurs ames...............

A bon !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ......quoi par exemple........l'achat de la nouvelle STI

Ca donne envie,merci savoiesub pour ces belles images.Il faudra qu'un jour on vienne vous rendre visite.

Un post réalisé et edité par stelr du WCS. Voici quelques réponses aux questions courantes concernant les « préparations » sur nos moteurs turbo, pour lesquels l'accroissement des performances est généralement obtenu par une augmentation de la pression maxi de suralimentation. Principe de base: le turbo est choisi en fonction de ses caractéristiques de sorte qu'il réponde aux sollicitations du moteur, et aux besoins de puissance désirés. Plus un turbo est gros, plus il a du lag (délai à fournir de la pression), mais plus il pourra fournir de l'air sous pression à haut régime. Un turbo trop petit pour une application donnée chauffe l'air compressé et diminue d'autant le rendement global. La pression est contrôlable grace à la soupape de décharge (Waste Gate), système purement mécanique sous forme de clapet permettant de dévier les gazs d'échappement (entrainant la turbine) directement vers l'échappement, faisant ainsi baisser la pression. La wastegate est mue par l'actuateur de wastegate, simple piston munie d'un ressort. Lorsque de l'air sous pression appuie sur le piston avec une force supérieure au ressort, l'actuateur ouvre la wastegate, déviant ainsi les gazs d'échappement vers l'échappement, entrainant une baisse de pression. L'air sous pression arrivant sur le piston est généralement prélevé directement en sortie du turbo. On comprend alors que si l'air pressurisé sortant du turbo permet d'ouvrir la wastegate, la pression va diminuer jusqu'à ce qu'elle ne soit plus suffisante,la wastegate va alors se refermer et la pression va alors augmenter jusqu'à nouveau être suffisante pour l'ouvrir...etc. Le ressort de nos wastegates sur GT, WRX et STi est taré pour 0,6 bars Pour permettre d'atteindre la pression souhaitée (par le constructeur au départ), un solénoïde piloté par l'ECU crée une fuite d'air dans le circuit pressurisé allant du turbo à l'actuateur de wastegate. Cette fuite permet de diminuer la pression sur l'actuateur, permettant ainsi une pression supérieure aux 0,6 bars. Le soléno est une électrovanne fonctionnant en mode ouvert/fermé (pas d'intermédiaire), pilotée par l'ECU exactement à 14 Hz (ça ouvre / ferme 14 fois par secondes). La seule chose que fait varier l'ECU, c'est le rapport cyclique, appelé aussi « duty », qui dit dans 1/14ème de seconde combien de temps ce sera ouvert et combien de temps ce sera fermé. Ainsi, le taux d'ouverture moyen peut être piloté . C'est donc une fuite pilotée plus le soléno est ouvert (à un duty élevé), plus la fuite est grande et plus le turbo prendra de la pression. La fuite ne se fait pas à l'air libre, mais retourne à l'admission (air déja comptabilisé par le MassAirFlow , le débimetre donc). D'origine, le diamètre des durites, les raccords, le soléno et le restricteur qui se trouve dans la première durite en sortie du turbo font que même lorsque le soléno est grand ouvert (duty > 90%, la pression ne dépassera pas 1,4 à 1,5 bar, c'est une sécurité Le pilotage du soléno permet une gestion fine: - de la pression cible - de la rapidité pour atteindre la pression cible (spool up) - de ces pics (overshoots si > à la pression cible ). Plusieurs solutions possibles alors pour améliorer les perfs : 1/ La fuite simple On installe un robinet qui génère une fuite calibrée entre durite turbo et soleno de WG . (et même dans certains "bricolages" le soléno est rendu inopérant) Pression maxi 1,2 bar sur GT . Lorsque l'ECU lit 1,2 bar c'est la coupure d'essence qui intervient pour protéger le moteur (Fuel Cut Defender). *Avantages : c'est pas cher , ça marche (un certain temps). *Inconvénients :mettre de la pression sans modifier/contrôler la richesse du mélange air/essence ( AFR ) , c'est prendre un gros risque pour le moteur ( sensible au cliquetis ) . 2/ Fuite + décaler la coupure ( FCD ) = La puce ou le boîtier pow... machin Outre le robinet , on installe un boîtier qui « trompe » l'ECU concernant la pression de suralimentation. La sécurité ECU à 1,2 bar se retrouve donc décalée plus haut ( 1,3 ou 1,5 bar , etc ... ). *Avantages : marche encore mieux pour à peine plus cher *Inconvénients : risque énorme pour le moteur sans contrôle/modification des AFR 3/ Régulation de pression de turbo + FCD + contrôleur AFR = boitier évolué type WP Il s'agit d'un circuit électronique qui va gérer : la pression maxi à atteindre (boost target) la rapidité pour atteindre la pression cible (spool up) le décalage de la coupure ECU l'ajustement de l'AFR par rapport à la pression et au régime moteur (RPM) *Avantages : solution complète et tarifs modérés, auto qui marche, fiabilité (en restant dans des limites raisonnables) *Inconvénients : nécessite un minimum de connaissances techniques, un minimum de matériel pour un réglage affiné ( sonde lambda large bande , mano de pression de sural ), être 2 pour effectuer les réglages, cependant les reglages de base permettent un rapport perf / fiabilité imbattable. 4/ La reprogrammation de l'ECU Cela consiste à modifier les valeurs d'origine du calculateur concernant: le boost target le spool up ( duty soleno : gestion des cycles ouverture fermeture du solénoïde de WG ) la richesse du mélange ( fuel ) les avances ( timing ignition ) les lois des « arbres à cames variables » ( AVCS ) spécifiques aux modèles STI. Chaque cartographie est distincte. A l'issue de la modification de ces cartographies ( maps ) , on flashe l'ECU pour qu'il prenne en compte ces nouvelles tables . *Avantages : l'équivalent de la Carte par rapport au Menu dans votre restaurant préféré , peaufinage de chaque paramètre pour obtenir un fonctionnement optimal en gérant le cliquetis. Excellente fiabilité si c'est fait dans les règles de l'art. (y a quelques rigolos sur le marché) *Inconvénients : connaissances techniques très avancées requises, procédure longue car elle doit s'accompagner de contrôles/essais au banc ou sur route avec un système de monitoring moteur complet (sonde large bande, détecteur de cliquetis, PC portable avec logiciel de contrôle et d'enregistrement des données moteurs). Le remapping étant une solution optimisée, elle n'est valable que pour une configuration moteur fixe et doit être faite en dernier après toutes les modifications mécaniques. Tout changement, à posteriori, de turbo / ligne / injecteurs/ échangeur doit être suivi au minimum d'un contrôle AFR/Detcan Dans tous les cas, dès la moindre modification de la suralimentation, le contrôle de la pression vraie (prise sur le raccord de Dump) est OBLIGATOIRE pour la surveillance (et la survie...) de votre moteur. Une modification faible de la pression fait courir un vrai risque- même s'il demeure faible - quant à la durée de vie de votre moteur..... Mais l'usage veut qu'on abuse toujours un jour ou l'autre. NB : lorsque vous modifiez les caractéristiques de votre moteur ( puissance en autre ) ,vous êtes dans la plus totale illégalité . Vous agissez donc en toute connaissance de cause vis à vis des risques encourrus ( fiabilité ), et des eventuelles poursuites ( juridiques ) .

Bon week end a tous.

Une petite exception a la régle mais moi j'ai le droit.

Je viens de lire cet article sur nihoncar je vous fait un copié/collé pour nos archives.De quoi encore alimenter les discutions pour nos longues soirées d'hiver. Subaru WRX STI Versus Mitsubishi Lancer Evo X, le match entre 2 familliales sportives. Voici enfin le match de l’année, celui que beaucoup de fans attendaient avec impatience, le match entre 2 voitures d’exception, reines en leur temps sur beaucoup de spéciales de rallye. Auparavant, à la rédaction de NihonCar, nous avons eu la chance de jouer avec certaines versions "exclusives" comme la Subaru Impreza WRX STI RA-R (300 exemplaires produits) et la Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon (2000 exemplaires produits). Les WRX et EVO ont toujours possédé leur propre caractère et un comportement sur route très facilement indentifiable et il nous a toujours été difficile de prendre position de prononcer un clair vainqueur ou de conseiller les yeux fermes un modèle plus qu’un autre. Rebelote avec la nouvelle cuvée 2007, nous sommes au regret d’annoncer qu’aucune de ces 2 “sportives”, si nous pouvons encore les appeler ainsi... saura à nos yeux mieux s’en sortir que sa concurrente. Impreza WRX STI vs Lancer Evolution X envoyé par NihonCar Impreza WRX STI vs Lancer Evolution X Uploaded by NihonCar Impreza WRX STi versus Lancer Evolution X: the match-up!: Test Drive, HDTV (DivX 6 HD 720p, Hosted by Stage6) Mise au Point Subaru Impreza WRX STI. La nouvelle Impreza, que nous avions testé en version S-GT il y a quelques mois de cela, a fait couler beaucoup d’encre à cause de son design "douteux" voire pire aux yeux de certains...elle revient aujourd’hui avec un nouveau moteur de 4 Cylindres Boxter de 2.0l développant 310PS et un couple de 422Nm, le tout avec une robe un peu plus “imposante” et surtout plus sportive grâce au rajout de bas ce caisse, nouveaux boucliers avant et arrière, 2 doubles sorties d’échappements, du “STI” un peu de partout et bien sur un intérieur du même acabit et toujours siglé Subaru Tecnica International. Lancer Evolution X. La grande sœur de la Lancer/Galant, l’EVO X, contrairement à la Subaru, a tout de suite reçu un chaleureux accueil principalement dû à son design agressif mais surtout radicalement différent et plus moderne que ce que Mitsubishi avait l’habitude de nous présenter. La belle reçoit un traitement similaire à la WRX, l’EVO X est munie d'un un kit très agressif qui comprend un aileron arrière gigantesque mais esthétique. Coté intérieur, nous devons ici reprocher a Mitsubishi leur manque d’imagination par rapport à la Galant/Lancer, rien ne permet de les distinguer véritablement, ce qui donne l'impression de rouler dans une Galant "de base"... certes vous trouverez ici aussi un habillage spécifique EVO X, un minimum. En ce qui nous concerne nous préférons l’intérieur de l'EVO IX et surtout son volant, face à l’intérieur "plastique" et “bon marché” de l’EVO X (mention spéciale au volant à l'apparence et à la qualité de fabrication assez douteuse). Caractéristiques Subaru Impreza WRX STI: - 4WD - 308 PS - 422 Nm (torque/couple) - 1470 kg. Lancer Evolution X - 4WD - 280 PS - 422 Nm (torque/couple) - 1420 kg (Version RS) WRX STI Versus EVO X le match entre 2 familiales sportives. Le titre de notre revue risque de faire grincer beaucoup de dents parmi les fans de l’une de ces deux marques, mais la réalité des choses ne nous permet plus de cataloguer ces deux machines dans la section "Voitures de Sport" ou de "Hautes performances" mais plutôt dans la section "voitures familiales sportives". Certes techniquement parlant, ces 2 modèles sont plus “rapides” que leurs ainés, mais tout ce qui a fait le succès de ces 2 voitures mythiques par le passé a complètement été muselé et ce aussi bien chez Subaru que chesz Mitsubishi. Fini donc les accélérations coup de pied au cul à chaque passage de rapport, finis les freinages à vous arracher la tête à peine la pédale de freins touchée, finis ces bruits moteurs enivrants que nous aimions temps, fini le fun, finies les sensations. Afin de vous donner le meilleur compte rendu possible (et le plus neutre) sur ces 2 modèles nous avons demandé à notre ami mais surtout pilote professionnel et 5 fois champion du “All Japan Gymkhana", Masaki Nishihara, qui court actuellement sur Lancer EVO IX mais qui, il n’y a pas encore très longtemps, courrait sur Impreza WRX STI, de se glisser derrière le volant de de nous faire partager ses impressions de professionnel, voici donc un compte rendu : Que cela soit notre Mitsu ou notre Impreza, le 1er reproche que Nishihara-San fait à ces 2 modèles est le gain de poids assez considérable que nos deux voitures ont reçu, celui-ci pouvant atteindre près de 100kg pour certaines déclinaisons. La boite de vitesse de nos 2 protagonistes se trouve, elle aussi, bien moins performante que sur les versions précédentes avec des rapports plus longs pour la Subaru par exemple ou une grille trop grande pour l’EVO. En ce qui concerne la nouvelle WRX STI, il faut se rendre à l’évidence et admettre que Subaru a encore un peu de mal a régler leur nouveau système de suspensions (Double Wishbone) ce qui au final offre une [/size]voiture mal équilibrée et rend parfois la voiture assez délicate à contrôler... Et qui selon votre angle d’attaque sera soit trop sousvireuse ou bien trop survireuse lorsqu'elle est poussée à la limite. Niveau confort, même problème lié aux suspensions, l'auto ne sera pas tendre avec votre dos sur routes accidentées mais il ne s'agit pas d'un défaut en soit car c'est une des conséquences d'un comportement dit "sportif". Niveau couple, en dessous de 4000rpm, la WRX STI n’est rien d’autre qu’une Impreza de base avec peu à vous mettre sous le pied, enfin, même si le moteur monte à près de 8000 tours, il a tout de même beaucoup de mal à vous faire oublier son poids de 1470kg ! Du cote de l’EVO tout n’est pas rose non plus, si l’EVO X est la plus “belle” des deux il est difficile d’oublier que nous avons une voiture 100kg plus lourde que l'ancienne version avec un poids total de 1420kg le tout propulsé par un moteur de seulement 2000cc ! (seulement) Sur la route et contrairement à la WRX STI, l’EVO vous balance tout ce qu’elle a des 2000rpm vous donnant une sensation de conduite plus agressive. L’EVO X possède aussi un comportement routier plus sain que la Subaru, et se trouve être redoutable sur tout type de route et ce, même poussée dans ces derniers retranchements. Bon point aussi pour le contrôle électronique AWD de notre Mitsu, qui se trouve être très précis et rapide. [/size] Conclusion: Un peu comme à l’époque avec VW et leur Golf GTI qui, génération après génération proposait des voitures de moins en moins performantes et de plus en plus “bourgeoises” (chose cependant rectifier sur les dernières générations de VW GTI), nos 2 constructeurs Japonais ont donc décider de laisser de côté les performances pures contre le confort et l’accessibilité comme par exemple chez Subaru ou vous trouverez sur une voiture soit disant sportive, ici notre WRX STI, le Subaru Intelligent Drive vous offrant la possibilité de mettre votre voiture en mode limace avec le mode ECO... Pour conclure donc, en temps que fans de l’EVO IX et de la RA-R, nous avons été très déçus par ces 2 nouvelles générations qui, dans l’ensemble, se rapprochent de plus en plus dangereusement d'une Lexus en matière de sensations qu’autre chose... Si il fallait vraiment choisir donc entre une WRX STI et une EVO X, nous serions plus enclin à pencher pour prendre l’EVO X, qui possède un bien meilleur comportement routier que sa concurrente et qui sera très facilement modifiable pour dépasser le cap des 300 à 320 PS. Pour les vrais fans, nous ne pouvons QUE vous conseiller d’acheter un EVO IX ou une WRX STI 2006, en attendant que Ralliart sorte quelque chose ou que Subaru nous propose une RA-R like digne de ce nom. Sinon pour Mr et Mme tout le monde désirant avant tout une bonne familiale sportive n’hésitez pas un instant car ces 2 voitures sauront tout de même vous offrir des belles sensations.

Merci savoie sub pour le relai et merci a toi Aken pour ta disponibilité et ton engagement sur ce post.

Pas mal en effet.

Salut Olivier comment ça va depuis le temps??Je savais que ce post allait te plaire car tu es un precurseur en la matiere. http://subaru.tchatcheblog.com/ a bientot....

Au passage admirez la splendide Prodrive P2.(Pour info et rappel CLIQUEZ ICI)

Un post supplementaire dans la rubrique photos pour cloturer . /le-coin-du-photographe-reporteur-f9/rallye-du-var-2007-t651.htm

Quelques Subaru presentes au rallye du Var.Ces quelques photos pour les archives du forum. (avec une cousine "Mitsu".)

Tu es sur la photos de groupe???

en fait j'attend les tiennes François........ et tu en as de tres belles..

Heu, titstive ,je voudrai pas dire mais nous on habite dans le sud.Aujourd'hui grand soleil, pas un nuage a l'horizon et surtout une t° de 20 degrés qui n'est pas si mal pour l'époque. Amicalement .Michel

Bravo pour l'animation dans la télé a droite c'est bien ça.

Ma réponse, et en plus c'est de circonstance.

En esperant sincerement que les proprios de toutes ces autos sont sortis indemne de ces accidents.

Bon et bien voila une légere modif a été apportée sur l'animation de la page d'acceuil.Etes vous perspicaces et l'avez vous vu?????

Classements du Championnat du monde des rallyes (WRC) après le 75e rallye de Grande-Bretagne, 16e et dernière manche de la saison 2007, qui a pris fin dimanche à Cardiff: Classement pilotes: 1. S. Loeb (FRA) 116 pts (champion) 2. M. Grönholm (FIN) 112 3. M. Hirvonen (FIN) 99 4. D. Sordo (ESP) 65 5. P. Solberg (NOR) 47 6. H. Solberg (NOR) 34 7. C. Atkinson (AUS) 31 8. J-M Latvala (FIN) 30 9. M. Stohl (AUT) 13 10. F. Duval (BEL) 12

Bon allez pour te faire plaisir je vais dire oui. Et voila le week end est terminé

Belle experience que voila.Nous attendons les photos voir les vidéos maintenant.