Nikachu

Le mec qui est au volant sait y faire, aussi !

Bonjour Gyropinpon, j ai réussi à démonter le capteur d arbre à came et je n ai aucume résistance meme en passant une lame de cuter devant le capteur,(j ai aussi démonter le cache culbuteur) pour toi est il à changer vu que je n ai aucune réaction sur le testeur. Merci.

salut !! content que ton soucie soit résolu !! @++

Paris, c'est pas loin de la Belgique La même distance qu'entre Toulouse et les Pyrénées .... 30 bornes ??? Bah ouais ..... si tu plis bien la carte Et le Tomtom, tu dois faire quoi avec ??? Faut prendre le command, tellement mieux pour avoir Athènes en Finlande ..... hein Joz Faut savoir se servir du Comand ! Ah pardon, c'était pas en Finlande mais en Irlande ......

idem! C'était indispensable ce petit rappel, pour toi, Map. Vaut mieux savoir a quoi tu auras à faire merci!

Créé en 1899, le groupe Renault a traversé diverses étapes, dont une nationalisation en 1945. Son histoire est inséparable de celle de la France du xxe siècle avec sa participation aux deux conflits mondiaux et à son rayonnement mondial. Elle est également marquée par de durs conflits ouvriers, dont ceux de mai 68. Le groupe Renault a également connu des hauts et des bas financiers. Il a maintes fois dû s'adapter ou mourir et il est devenu au fil du temps un groupe multinational. Certaines de ses automobiles sont devenues des légendes, mais d'autres sont disparues après avoir eu une vie honteuse. Les débuts Le premier modèle de la marque Renault fut fabriqué en 1898 à partir d'un tricycle De Dion-Bouton transformé en « voiturette » à 4 roues et équipé de la boîte de vitesses à prise directe (boîte de vitesses dont la troisième était en prise directe) brevetée par Louis Renault. La société Renault Frères, dont la fondation remonte au 1er octobre 1898, fut officiellement créée le 25 février 1899 par Louis, Marcel et Fernand Renault1. Louis est en charge du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration. Les voitures qu’ils produisent acquièrent rapidement une réputation pour leurs innovations. Ainsi dès 1899, Renault introduit la berline et prend un brevet pour un turbocompresseur1. Les conditions de travail sont très dures : les ouvriers travaillent douze heures par jour et font grève pour la journée de huit heures. Renault est la première usine en France à expérimenter l'organisation scientifique du travail avec le travail à la chaîne et le chronométrage des ouvriers. Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui pouvaient se permettre les 3 000 francs qu’elles coûtaient (dix ans de salaire d'un ouvrier). Devant ce marché limité, Renault se diversifient dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale. Ils reconnaissent très tôt la publicité que la société pouvait tirer de la participation aux courses automobiles et engagèrent leur véhicules dans des courses sur route en Suisse. Le succès de Louis et Marcel Renault, qui conduisent eux-mêmes leurs automobiles, amène une rapide expansion de la compagnie. Malheureusement, Marcel sera tué en 1903 dans une course Paris-Madrid et Louis laissera à d’autre le volant des Renault après cet accident. En 1906, son frère Fernand se retire de la compagnie pour raison de santé et Louis devient le grand patron. La même année, la Renault AK de 90 CV participe au premier Grand Prix. Première Guerre mondiale En 1914, lorsque éclate la guerre, la compagnie se lance dans la production de munitions et d’avions militaires avec Caudron à qui il fournit des moteurs. Les taxis de la Marne qui transportèrent au front la garnison de Paris en septembre 1914 étaient majoritairement d'origine Renault. Plus tard, Renault se lance dans les chars légers avec son Renault FT-17. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il fut honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre1. Entre-deux guerres (1919-1938) Louis Renault diversifie donc encore plus au sortir de la guerre en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle. Cependant, la compagnie a de plus en plus de misère dans sa production automobile car les compétiteurs ont introduit de petits véhicules à faible coût que peuvent acheter le commun des mortels. Pendant les années 1920 et 1930, la concurrence avec Citroën est particulièrement intense. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés. Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France, pour fonder les premiers concessionnaires. Les modèles de Renault vont désormais des petites automobiles aux poids-lourds. Le capot de tous ces véhicules prend une forme caractéristique due au positionnement du radiateur derrière le moteur qui continuera jusqu’en 1930 alors que le radiateur sera déplacé à l’avant. L’emblème Renault est d’abord de forme circulaire mais devient le losange actuel en 1925. Les nouveaux modèles sont introduits au Salon de l’automobile de Paris en septembre ou octobre et mais surtout produit l’année suivante et c’est ce qui sera le début de la confusion dans la détermination de l’année des modèles automobiles. En 1928, Renault produit 45 809 automobiles de sept châssis différents, qui vont d’une 6 CV à une 40 CV, sur lesquels on peut monter huit carrosseries de base et de plus importantes pouvaient être commandées par des carrossiers indépendants. Les modèles les plus populaires étaient les cabriolets décapotables de plus petites cylindrées. Les plus chers dans chaque cylindrée étaient les berlines. L'usine de Boulogne-Billancourt ouvre en 1929. Elle devient rapidement un bastion de la CGT et du Parti Communiste, en particulier à l'occasion de la grève de 1936 qui permet aux ouvriers d'obtenir pour la première fois des congés payés. Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales prennent le bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique. Le marché américain, important avant la Première Guerre mondiale, est presque nul en 1928 : Les voitures européennes de luxe comme la Renault Grand Luxe y sont concurrencées par les automobiles américaines, comme les Cadillac, à meilleur prix. De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe (à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J. Rothschild et Fils. La société Renault est sous contrat avec l'aviatrice Hélène Boucher pour promouvoir sa voiture Viva Grand Sport2. Malheureusement peu furent produites et la demande d’aluminium pour la Seconde Guerre mondiale en envoya la plupart à la casse. Les modèles de ces Grand Luxe sont abord identifiés par deux lettres : NM, PI et PZ. Le suffixe stella fut introduit en 1928 pour ces reines de la route et s’accompagnait d’une étoile au-dessus de l’emblème Renault sur le capot. Ce fut un excellent coup de marketing qui différencia Renault et en 1930, tous les nouveaux modèles de Grand Renault : Reinastella, Suprastella, etc. Seconde Guerre mondiale à 1968 Durant le second conflit mondial, la France tomba sous l’occupation nazie et les usines Renault produisirent des camions pour les Allemands alors que la production d’automobiles fut interdite. Louis Renault, accusé d'avoir collaboré avec le patron nommé par l'occupant allemand le prince von Urachfut, est arrêté lors de la libération en 1944 et mourut en prison avant son procès. Alors que la France est en cours de libération, les dirigeants de l'entreprise sont limogés par les ouvriers eux-mêmes qui n'estimaient pas légitime d'avoir des supérieurs collaborateurs. Conformément aux engagements du CNR, les usines furent saisies par le gouvernement provisoire et nationalisée par décret le 16 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux en fut le premier directeur général. La petite 4CV à moteur arrière relança la compagnie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu face à la Coccinelle de Volkswagen, dont elle s'est inspirée, et à la Morris Minor anglaise. Elle fut une des premières voitures populaires en France, emblème de la modernisation du pays d'après-guerre. On en produisit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961. Renault revint aux courses automobiles avec sa 4 CV gagnant aux 24 heures du Mans et à Mille Miglia et participant au rallye Monte-Carlo. La publicité tirée de ces événements aida grandement la marque. La remplaçante de la 4 CV fut la Dauphine et elle également fut un succès en Europe. Cependant, une tentative de s'introduire dans le marché nord-américain avec ce modèle se révéla un désastre. Contrairement à sa concurrente allemande, la Coccinelle, le réseau de vente ne fut jamais très étendu et sa fiabilité fit défaut ce qui limita son introduction dans un marché qui aime les grosses cylindrées. Le seul secteur où Renault réussit à se maintenir est celui du Québec (Canada) ayant de fortes affinités avec la France en cette période de Révolution tranquille. Pierre Bézier, ingénieur chez Renault, met au point des machines-transfert performantes, même vendues aux concurrents. Elles permettront une plus grande mécanisation des usines de productions. Cependant, le contexte économique de l'après-guerre entraîne à nouveau une grève de grande ampleur en 1947. En 1952, Renault construisit sa première usine hors de Paris à Flins-sur-Seine (Yvelines). Pendant toute cette période, la Régie est au cœur des luttes ouvrières. La grève de 1968 Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967. La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de "gouvernement populaire" et d'"autogestion". Malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT Renault Billancourt parvient à mener la grève pendant 1 mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme 1er secrétaire du syndicat, Halbeher Aimé âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après guerre et politiquement proches ou membres du PCF. À Billancourt, le 17 juin, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail (comme dans les autres usines du groupe : 58% à Flins, 75% à cléon, 79% au Mans, 71% à Choisy, près de 100% à Sandouville).3 Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resterons une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leur idées et leur actions. L'extrême gauche à Renault flins: La direction de Renault lance un ultimatum aux ouvriers en les menaçant de sanctions s'ils ne reprennent pas le travail le vendredi 7 juin. Le 7 juin, les ouvriers refusent de reprendre le travail malgré l'intervention des CRS. Le lundi 10 juin, les maoïstes de l'Union des jeunesses communistes marxistes-léninistes (UJCML) organisent une marche sur Flins. Un lycéen de 17 ans, Gilles Tautin, se noie ce jour-là dans la Seine en tentant d'échapper aux gendarmes. Des ouvriers de Flins poursuivent la grève au mois de juin contre les consignes syndicales. Ils reprennent le travail à la fin du mois de juin après plusieurs jours d'émeutes. L’après-68 Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne (GP) s'installent à Flins et Billancourt. Au début des années 70, l'agitation continue à Billancourt. Lors du procès d'Alain Geismar, Jean-Paul Sartre, juché sur un baril de mazout, harangue des métallos intrigués au Point-du-Jour, la sortie de l'usine de Billancourt. Les affrontements entre la GP et les vigiles de Renault ainsi que les agressions sur les militants CGT de l'usine se multiplient. Le 25 février 1972, le vigile Jean-Antoine Tramoni tue l'ouvrier Pierre Overney (militant à la GP et licencié par Renault pour cette raison). En riposte, le 8 mars, la GP kidnappe Robert Negrette, chef-adjoint chargé des relations sociales à Billancourt, puis le libère deux jours plus tard. Dans les années qui suivent, Renault réussit à rétablir l'ordre à Flins et Billancourt. Jean-Antoine Tramoni quitte la régie après sa sortie de prison. Il est abattu en 1977 par les Noyaux Armés pour l'Autonomie Populaire (NAPAP). La crise des années 1980 Le début des années 80 est celui d'un désastre financier. Le PDG Bernard Hanon est remercié et remplacé par Georges Besse, qui restructure Renault par un important plan de licenciements. Il revend également des sociétés annexes comme American Motors en 1986. Cette dernière avait été rachetée en espérant percer dans le marché nord-américain en 1980. Malgré un bon début avec des modèles comme l’Alliance, une Renault 9 fabriquée par AMC à Kenosha (Wisconsin), leur fiabilité médiocre avait fait péricliter les ventes. Le 17 novembre 1986, Georges Besse est assassiné par le "Commando Pierre Overney" d'Action directe. Le 21 février 1987, quatre militants d'Action Directe sont arrêtés et emprisonnés pour l'assassinat de Georges Besse. Il s'agit de Jean-Marc Rouillan, Nathalie Ménigon (une ancienne employée de la BNP), Joëlle Aubron, et Georges Cipriani (un ancien ouvrier qui travaillait chez Renault lorsque Pierre Overney a été tué). Ces quatre militants seront condamnés en 1994 à la réclusion criminelle à perpétuité assortie d'une peine de 18 ans de prison incompressible. Joëlle Aubron sera libérée en 2004 pour raisons médicales (elle mourra d'un cancer deux ans plus tard). Nathalie Ménigon a été libérée en août 2008. Jean-Marc Rouillan et Georges Cipriani sont aujourd'hui toujours incarcérés. Après l'assassinat de Georges Besse, Renault poursuit néanmoins son redressement avec Raymond Lévy. C'est avec ce dernier que Louis Schweitzer fera ses premiers pas au sein du constructeur automobile qu'il a rejoint en 1986 en tant que directeur. Rapidement il monte les échelons : il devient directeur général adjoint en 1989 puis directeur général un an plus tard. En mai 1992, Louis Schweitzer succède à Raymond Lévy à la présidence et direction générale de Renault. La privatisation Après 45 années passées sous le giron de l'État, la régie Renault va redevenir une société privée. En 1990, la régie Renault changea de statut et devint une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990. Mais le gouvernement d'alors n'entendait pas à se séparer aussi rapidement d'un des fleurons de l'industrie française. Il a prévu quelques garde-fous : toute personne française ou étrangère ne pourra prendre qu'au plus de 25 % du capital de Renault. Une part importante mais qui n'assure ni la prise de contrôle, ni la minorité de blocage. Mais cela ne rebutera pas certains. Le contexte économique pousse aux alliances : le début des années 1990 est une période difficile pour les constructeurs automobiles européens. Le marché est morose et les concurrents japonais sont plus que jamais décidés à investir cette « forteresse » qu'est l'Europe. La bataille se fait par les prix. Restructuration et concentration deviennent rapidement les mots d'ordre pour résister. Le suédois Volvo, modeste acteur européen très présent sur le segment du haut de gamme, voit en l'ex-régie son partenaire. Il acquiert en 1990 20 % du capital de Renault. La coopération se déroulait alors sans soucis. Aussi, il n'était rien de plus naturel aux deux groupes de vouloir approfondir leurs relations. Le 6 septembre 1993, Renault et Volvo signent un projet de fusion qui doit donner naissance à Renault-Volvo RVA. Cette société commune aurait alors regroupé les activités automobiles, poids lourds et de financement des deux groupes. Au niveau du capital, le suédois devait détenir 35 % du capital de Renault-Volvo RVA. L'État français aurait eu une participation directe de 46,36 % de la société. À cela se serait ajoutée une part de 17,85 % détenue indirectement, c'est-à-dire au travers d'une holding créée pour la circonstance sous le nom de RVC. Cette holding aurait été sous le contrôle de l'État français, Volvo aurait dû être un actionnaire minoritaire. Tout semblait parfaitement s'emboîter mais c'était sans compter l'intérêt national tant au niveau français que suédois. Dans sa volonté de garder le contrôle sur Renault, il a été prévu de concéder à l'État français un moyen spécifique pouvant limiter à 20 % des droits de vote le montant de la part d'un investisseur étranger. Mais si cela rassurait les Français, l'idée était loin de séduire les Suédois. Eux-mêmes voyaient dans ce mécanisme un risque de perdre le contrôle de leur propre constructeur automobile. Cette inquiétude est allée jusqu'à semer la discorde entre les dirigeants de Volvo. Les actionnaires du groupe suédois étaient tout aussi hostiles, d'autant que les hésitations des pouvoirs publics français à s'engager fermement vers une privatisation de Renault n'étaient pas d'augure à installer la confiance. L'histoire de la fusion de Renault et Volvo s'est finalement achevée trois mois après sa signature. Seulement Volvo détient 20 % du capital de Renault, qui prend alors plus l'allure d'une participation financière que d'un investissement industriel. L'entrée en Bourse du français sera la porte de sortie du suédois. En novembre 1994, Renault est effectivement mis en bourse. À cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires (essentiellement des banques et groupes d'assurance français) par le biais d'une vente de gré à gré. Consolidation de l'industrie Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marque, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault veut s'engager aussi dans cette voie, à l'opposé de PSA Peugeot Citroën qui fonde sa stratégie sur des partenariats industriels de long terme. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Or pour produire ou même vendre des véhicules dans ces pays, les pays occidentaux n'ont guère le choix : il leur faut un partenaire local. De son côté, le deuxième constructeur automobile japonais Nissan est au bord de la faillite et vient d'enregistrer sa sixième année de perte consécutive. Une alliance peut le sauver et il devient vite une cible courtisée. Le dossier intéresse Renault mais aussi DaimlerChrysler dont la fusion non encore achevée (né du rapprochement entre Daimler-Benz et Chrysler) l'incitera bien vite à abandonner. Après quelques mois de discussion, Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan. Renault et Nissan ont des participations croisées au capital de chacune, Renault possédant 44,4% du capital de Nissan et Nissan 15% de celui de Renault (2002). Déjà présent en Espagne, en Slovénie, en Turquie, au Brésil, Renault va alors étendre sa présence mondiale à l’Asie et à l’Amérique du Nord où il revient notamment, par le biais de Nissan, au Mexique qu'il avait quitté en 1998. Le groupe va également se renforcer en Afrique et au Moyen-Orient. Cette alliance n'empêche pas Renault de poursuivre sa propre stratégie. Au moment d'entamer les négociations avec Nissan, Renault était déjà en pourparler avec le gouvernement roumain pour acquérir 51 % du capital du constructeur national Dacia. C'est ainsi qu'à peine quatre mois après la signature de l'Alliance Renault-Nissan, le constructeur français ratifiait son accord avec la Roumanie et prenait le contrôle de Dacia. Bien que les installations industrielles de la société fussent en piteux état, le PDG de Renault Louis Schweitzer lui avait déjà conféré un avenir plus qu'ambitieux : Dacia deviendra le fer de lance du développement de Renault dans les pays émergents. Se dessinait déjà l'idée de la fameuse "voiture à 5.000 euros". Expansion des années 2000 Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos (CEI) et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. La division bus de Renault fusionna en 1999 avec la division européenne des bus IVECO pour donner naissance à Irisbus. Depuis 2001, la participation de Renault dans IRISBUS a été cédée entièrement à FIAT-IVECO. Le secteur des camions fut traité par Saviem jusqu'à l'achat de Berliet. À l'heure actuelle, la branche Renault Véhicules Industriels, qui a été renommée Renault Trucks, fait partie du groupe AB Volvo dont Renault SA détient 20% du capital. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5000 € », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 9000 €. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine (source : dépêche AFP, reproduite à l'adresse suivante ). Carlos Ghosn (qui a remplacé Louis Schweitzer comme PDG en mai 2005) annonce en février 2006 une relance des ambitions internationales du constructeur en introduisant 26 nouveaux modèles jusqu'en 2009. Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné. En février 2008, Renault et AvtoVAZ signent les accords définitifs scellant leur partenariat stratégique

J'ai déjà entendu beaucoup de chose: En les LED avec les résistance qui chauffe et qu'il faut refroidir ... Et les Xénon qui chauffe pas, mais qui font fondre le plastique des optiques. J'ai les xénons et les LEDs. donc j'suis pas à 1 LAIDE près [/quot Petit complément d'info: (toujours par rapport à mon expérience) - les LED sont bien pour être vu mais pas pour voir - la qualité des ampoules multi-led est à ne pas négliger ..... (plus ya de led, plus ya de soudures, fils, résistances, risques de cours jus si mauvaise qualité) - pour "les LED avec les résistance qui chauffe et qu'il faut refroidir ..." pas impossible car dans certains cas, on est obligé de monter une grosse résistance pour simuler la conso de l'ampoule d'origine et elle chauffe (ex : les clignots de ma moto) - pour "les Xénon qui chauffe pas, mais qui font fondre le plastique des optiques." Ben ça doit être des xénons "chimiques" très rares .... Les xénons sont censés chauffer beaucoup moins que les ampoules. D'ailleurs ça pose pas mal de soucis pour les périodes de givre / neige, pour les optiques non équipés de lave phares adaptés, la neige et le givre s'y collent et on voit plus rien..... d'où les lave phares obligatoires pour le CT..... FredOO

m'en fou didier, t'essaira plus ma clio ....

Merci Aymeric

Elle sont sympa les 2 1ere photo, tente quand meme le coucours

hein?

Moi je ferais un saut à Nice le mercredi après-midi ......... je vais chercher un intérieur cuir pour la 202

ou alors une 406 coupé... Dadou, la drogue c'est mal, surtout au volant d'un camion!! lol. J'ai déjà entendu parlé d'une S15 vue sur le secteur de Mérignac, mais je ne sais plus la couleur.

et moi j'ai le miens je l'ai aujourd'hui sauf qu'il est pas en cuir. très jolie en tout cas ça va embellir la match...

pas mal du tout le garage et ma jetta c'est top de chez top, merci à toi si le garage est ton ptit projet perso vas-y fonce rajoute un max de caisses westcoast

oui je pense

dark a raison tu doit avoir un problème d'alimentation de bougie de préchauffe ou de sonde de température !!! @ +

J'veux la meme.

un V2

c'était un con Joz ... pourtant c'est super le touareg surtout en V10 TDI , c'est un boulet de canon le mémel se traine lamentablement derrière lui C'était même l'empereur des cons !! et avec 4 autres cadres qu'il était venu chercher à l'aéroport de Toulouse. Bon c'est de l'histoire ancienne.

ouaouuuuu quelle beauté je l avait jamais vu alors la je dit chapeau franchement elle est vraiment poua je sais meme pas quoi dire a par que c est tout a fait mon style (classe et sobre)

Elle devient sur belle ta titine..Je suis fan. Elle claque