zarico

merci nico c'est gentil

pas de soucis je ne post pas enormement car je n'aime pas parler pour ne rien dire , les sujets que je ne métrise pas ou tres peu , je ne suis pas du genre à pavoiser dessus pour me la raconter comme certains et passer pour une quiche du net qui a tous vu tous fait en passant pour plus vieux que son grand pere ....

oui angel , je fais mes carto moi meme entre toutes celle que je fais pour les autres

effectivement , elle n'est ni sur JSO , ni sur RDS , ni sur la team hurricane ,ni sur XSI.net, ni sur ax sport.org ! elle est sur team zone rouge , team coincoin , high-speed , tu-engine , team XRPI , la sax', team ARC et ici ! apres c'est plus ou moins mis à jour suivant mon humeur les forum ou elle n'y est pas c'est des forum ou je vais espionner , ou je m'y sens pas super car l'ambiance est pourri entre autre

avec un joint de culasse cote réparation ca te donne un RV acceptable pour de la sural le but est justement de conserver ma culasse et surtout mon aac , car les diagrammes collent parfaitement au montage turbo , surprenant pour un atmo les cv essentiellement sont dans la culasse un 8 contre poids est plus rigide qu'un 4 contre poids , il encaisse bien mieux les regimes élevé car mieux équilibré au niveau du balourd 2 contre poids par pistons au lieu d'un seul ... ce qui permet d'avoir moins de déformation sur la ligne de palier ---------------- bon ca y est les pistons sont sortis , verdict 3 nickels et un cassé fissuré a deux endroits entre les segments et a 180° il a collé ...

oui il y a 2 types de 1360 bloc fonte , le 100cv et le 75cv la difference se fait sur la culasse , la 100cv à une culasse avec une chambre de combustion plus hémisphérique et donc des pistons avec un gros bossage au centre sur le dessus ce qui induit un RV proche de 10:1 , alors que le 75 cv utilise une culasse plus basique et donc des pistons tres légérement creusé et donc un RV autour des 9.5:1 . donc si on monte les pistons de 75cv avec une culasse de 100cv on tombe à un RV autour des 8,5:1 , c'est pour ca qu'en atmo ce panache oblige une grosse rectif de culasse ! pour info la culasse de 100 cv est la plus performante des TU 8s car elle est monté avec un AAC assez méchant et ne se monte pas sur les autres culasses , le diametre des paliers etant different

merci

je pense sortir les pistons du bloc avant de sortir l'ensemble de la caisse et suivant l'etat , je dépioterait mon bloc en rab pour faire mes comparaisons j'ai plusieurs solutions qui s'offrent à moi , soit mes pistons sont morts , mon bloc recupérable par un déglacage dans ce cas je suis quasi sur que les pistons de 75 cv qui sont déjà creux (culasse differente) feront l'affaire soit tout est mort , et la dileme , car le 75 cv à un vilbrequin en 4 contres poid alors que mon 100cv est un 8 contre poid et là faut prier que mon vilbrequin 8 cp se monte dans le bloc 75cv avec ses pistons/ bielles soit rien ne vas et la c'est la merde , car ca va me couter un bras ... en meme temps pour le dernier cas de figure , je fias réaléser mon bloc à 76 mm au lieu de 75 et je monte des pistons de 1600 et du coup je passe en bielles baguées , montage libre de partout par circlips ! actuellement je suis en montage axe soudé sur la bielle ... bref un gros mic mac ou big mac pour les gourmand ... bon ok celle là était nul

j'ai ça si tu veux le bloc compteur avec , la pression d'huile sous le compte tour ??

simpa cette ZX dis moi tu n'aurai pas un bloc compteur identique au tiens en rab celui de ZX 155 cv

idem , j'ai un pote qui a réparer a plusieurs reprises , des carter de turbo et des collecteurs fonte

tiens j'ai trouvé ca , avec ca tu vas tout comprendre http://www.mikadoracing.com/technique/dossiers_techniques.php?action=1&Pagealire=./dossiers_RV.html

tu mesure tes volumes de chambres de combustion et tu applique la formule pour calculer ton RV

la maniere la plus courante étant de passer en piston sur mesure (type forgés) , ils ont une calotte plus creuse pour libérer du volume ! apres tu à la solution de faire usiner la chambre de combustion , mais ca reste assez lourd et couteux , et faut pas se planter , car apres il peut y avoir des soucis de turbulences internes qui peuvent altérer le rendement ! tu as la solution de la calle inox entre 2 joints de culasse , qui pour moi reste de la bidouille bof bof tu as aussi des fois la possibilité de trouver des montages exotiques avec le montage de bielles un poil plus courtes ou des pistons avec une hauteur d\'axe differente , mais la pareil je suis pas chaud car comme le montage de la calle tu as une explosion qui se fait en partie dans la chemise et plus seulement dans la chambre de combustion , c\'est pour moi pas l\'idéal il n\'est pas tres logique d\'avoir un piston au PMH qui soit plus bas que ta hauteur max de cylindre

pour ma part , j'ai usiner la tete des piston , ca m'a permis de faire sauté un dome et de créer un chambrage !j'ai pu ainsi récupérer environ 5 cm3 par cylindre , combiné à mon joint de culasse plus épais je suis passé d'un RV de 9.9:1 à 8,6:1 !

c'est ca quand on est chef

oui tu as raison , j'ai ecrit ca au boulot en plusieur fois et je t'avoue qu'une fois relu ca veut rien dire

salut nico

Le rapport volumétrique est le ratio entre le volume occupé par le mélange en début de compression et le volume occupé en fin de compression. Par exemple, un rapport volumétrique de 11:1, signifie que le mélange présent dans le cylindre en phase d’admission est comprimé 11 fois par une remontée du piston pour la phase de combustion dans la chambre (v). Pour augmenter le rendement d'un moteur il suffirai donc d'augmenter son taux de compression mais plusieurs problèmes rendent la chose difficile : l'augmentation de la température, autoinflammation ( cliquetis ), l'augmentation de la production de gaz imbrulés (polution) et mise à l'épreuve de la résistance mécanique à cause des hautes pressions. Il y a plusieurs facon d'augmenter le rappport volumétrique : raboter la culasse, montage de piston "plus volumineux", montage d'un joint de culasse plus fin. Pour avoir le rapport volumetrique il faut utiliser la formule suivante Rv=(V+v)/v V= Le volume que tu as entre ton PMH et PMB (la course du piston) v= Le volume de ta chambre de combustion en fait le rapport volumetrique est comme le nom l'indique un rapport de volume. donc effectivement en turbo , il faut décomprimer pour que le taux de compression ne soit pas hors norme et provoque la destruction de l'embiellage notamment la on parle du RV théorique

merci

comment c'est géré ? réglage comment, avec quoi ? j'aime les caisses modifée de toute part, limite rien à voir avec l'origine, on apprend beaucoup de choses ! Et ton projet en est un parfait exemple ! comment tout apprendre/comprendre, pour peu de frais pour mon calibrage c'est tres artisanale , ce sont des douilles vissé entre mes canalisations et mes flexibles ! la calibration je l'ai faite en déterminant mon diametre de passage du lockeed en fonction de mes besoins ! il faut d'ailleur que j'y retouche car je n'ai pas assez de puissance à l'arriere ! sinon effectivement le but de ce projet est de démontrer que l'on eput avoir un avion sur roue sans avoir besoin d'un pro et sans trop se ruiner

ouvre un sujet sur le moteur turbo , ou comment passer d'atmo à turbo car la on dérive je te donnerais toutes les explications que tu veux et que je pourrais t'apporter

Vas pas trop vite a aucun moment on a parler de bielles ... sur mon bloc elles sont en acier forgé d'origine ! et sur beaucoup de moteurs turbo de serie c'est le cas , apres tu as les forgé en H qui ont une resistance encore suprérieure sur le bloc de ton pote ce n'était peut etre pas le cas , et encore moins si le RV était de serie ! mon bloc est décomprimé

merci

premiere mise en place du turbo afin de validé la bride inox premier montage à blanc remontage définitif apres avoir décomprimé et repeint le bloc montage terminé avec peinture du kit parchocs extensions d'ailes