jayce1

Yep, tu postais en même temps que moi Lanowa: alors encore heureux que la Lude c'est pas mon dailly. Au quotidien suis en mode furtif : Xantia 2.0 HDI, gris Mais bon voilà quoi, avec la xantia tu peux appuyer comme un goret dans les chemins défoncés et monter les chemins béton sans avoir peur d'être lorsqu'on arrive au bout et que sa rejoint une ligne droite à plat d'être comme tuners la dit en porte à faux sur ses bas de caisses. J'ai des ressorts d'origine qui dorment de côté, je vais certainement les mettre en attendant les combinés. c'est trop galère, c'est sur qu'on perd en virage à plat et sensation mais bon, ça tient quand même et c'est pas une bête de course donc se sera bon pour moi!

Ah ben comme quoi, c'est du joli en fait trop rabaissé ça craint je trouve, ok y-a le look et l'efficacité (centre de gravité abaisser), mais bon, faut pas non plus en abuser. La seule vrai solution c'est les combiné: réglage de la hauteur/assiette au mm et non un truc genre ressort rabaisser qui direct t'impose du - 4 cm. c'est ce que j'ai est franchement c'est loin d'être marrant. Y-a que sur routes propres et longue ou tu peus rouler confortablement. Donc, dans ma liste pièces set up: combinés.

Ben monnoir, i p"erde pas de temps, la gagne au loto koué

Vous qui roulez en voiture hyper basse : ça vous soûle pas par moment les chemins défoncés? ... c'est trop galère, le moindre petit dos d'âne faut passer dessus à 20 km sinon la barre de dessous cogne, les plaques d'égouts un peu creusé, ça cogne, les fins de chemins béton arrivé sur la crête ça frotte...dans les chemins cabossées si tu appuies c'est trop désagréable être secouée de par tout... a mon avis si c'est pour rabaisser, il vaut mieux des combinés de façon à pourvoir le faire sans trop exagéré comme le peut-être des amortos courts qui donne direct du - 3/4 cm. Un - 2 est largement suffisant. Si encore on avait des routes genre circuit partout!

Ben au moins le rêve c'est gratuit et à la portée de tous somment les gars n'a point d'goût de chiotte oui, dommage la monaiche i suive pas

Sympa ce genre de journée coup de pattes. Et trop fort les bulles commentaires, j'adore

Humm, ça relève bien sans tomber dans le vulgaire

Ah ok, ben c'est mieux comme ça. N'empêche dans cette tranche de prix quitte à faire péter les roros, j'aurais plus eu le coup de foudre pour une Lexus IS-F. Bien sur ce n'est qu'une histoire de goût et de couleurs.

Mouais, comme la plupart des gars qui ont une grosse caisse, ils snobent les autres et se croient supérieur. Super ce genre de mentalité

Hello, bienvenido

T'en as profité dés le Mc do finit pour aller ravager alors. coquine. En tout cas, elle tourne rond et c'est pas rien. Après, c'est une Lude (pas une sportive) et avec une B.A. Mets la propre et cruise avec, c'est sa philosophie

Pinaise le gabarit de la GTR par rapport à la NSX

C'est sympa ça

ensuite on rajoute les frais de (600/650 €) plus la douane autant, on y arrive au 5000 € Allez Diny, fais péter la souche à chéquier

Avec la BV ?

Oui c'est de la rouille : un moteur mis à l'air libre, y-a pas besoin de longtemps pour voir apparaître ça. L'idéal c'est de passer un onnoir dedans (déglacé) et des segments neufs. Mais bon, dans ton cas, vu qu'il y-a pire, nettoie bien le tout, passe un coup de soufflette, une fois sec, mets de l'huile sur la surface des cylindre et avec une clef (en croix ou autre) fait faire quelque tours au moteur et néttoie les chemises. t'auras à chaque PMH des remontées de crasse.

Je rejoins les points de vues selon lesquels le fait que la multitude des choix de réglages trop nombreux n'est pas si géniale que ça lorsqu'on prend du matos trop typé circuit. Je prends l'exemple des motos super sport (CBR, GSX R, R1, ZX 10 etc etc etc...), ces motos offrent toutes d'origines des amortos avant comme celui arrière réglables en précharge/dureté/contrainte/détente/assiette etc ... Pour en avoir essayé un paquet, essayé divers réglages à jouer avec le tournevis plat et les lamelles de réglages d'amortos, se taper plusieurs tours de l'île avec ses outils là dans un sac à dos pour essayer de trouve LE fameux compromis idéal. Personne ne l'a jamais trouvé : trop dur, trop mou, bonne accroche sur surface plane mais sautillons désagréable limite dangereux vu les performances de ce type de machine sur revêtement dégradés, arrière qui se débine en accélération si réglé soft, avant qui s'enfonce en appui sur virage offrant un très mauvais feeling limite casse gueule etc etc... Bref, personnellement compte tenu de ces expériences et de ma personnalité un de ses 4 lorsque je prendrai des amortos dignes de ce nom je doute fort que je choisirai des combinés offrant trop de réglage. On passe son temps à essayer tel ou tel trucs pour finalement en rechanger parce que finalement c'est bien sur tel terrain mais pas sur tel autre et vice versa. On est pas sur circuit : à un moment ou un autre, à force de jouer du tournevis et de la molette de réglage, ça devient nettement moins marrant. Faut trouver un bon compromis sans prise de tête. Et compte tenu de la nature humaine, n'est ce pas, il vaut mieux s'auto-limiter soit même pour éviter les tentations et au final, des déceptions.

Ah bon, tu ne savais pas du tout combien ça pouvait coûté un K 20 alors! Ben oui, en fait comme il encore récent comme moteur et toujours en service sous la plupart des capots, forcément récent et peu kilométré ça douille sec. Mais c'est vrai que ça serait génial comme modif : le rêve même de la Gti ultime, un gros moteur qui à du coffre et de la rage dans une caisse légère, maniable et qui tient le pavé. Allez on arrête le HS, elle est cool ta caisse Maxoo

Ok ok, n'empêche le zafer lé MECHANT

Ah c'est donc ça le zafer qui démarrait pas. Comme convenu du LDR dans les pistons. Comme K 20 te dis : ça se ressuscites. Rectification de la culasse, néttoyage (soufflette même après retour de l'atelier, y-a toujours des coupeaux de métal dedans), purge h'uile, néttoies les cylindres, soufflette dans les conduits d'huiles, enléve le cache carter d'huile pour bien néttoyé la mayo du dessous. Et hop c'est reparti normalement

Joli matos. Difficile de porter un jugement sur des choses jamais essayées, les seules déjà testées : sont des Tein SS (c'est vraiment de la bonne came, pas inconfortable du tout) et des D2 racing (jolie à la vue, dure, c'est bien aussi, mais pas autant que le toucher feutré des Tein). Là, comme ça, sur tes propositions, je prendrai aussi les Skunk! je les trouve plus ZOULIE

Faut compter en moyenne, lorsqu'on en trouve, dans les 5 000 € un K20. Ensuite rajoutes en gros 600/850 € de FDP et 600 € de douanes selon la valeur du colis et de son poids. Ensuite vu que la distribution est située côté conducteur sur Ek3 et côté passager pour le K 20, il te faudra les supports adaptés ( ça se vend aussi). Manque encore la B.V et bien sur une gestion au top. Déjà, si ces étapes sont passer se sera chapeau. Mais droit dans le mur sans un châssis revu de fond en comble : freins, amortisseurs, BAR et points de renforts châssis (cf châssis Ek9). Au final est-ce bien raisonnable Un P'tit D 15 c'est dans les 450/500 dollars. Un B16 A ou B ou encore un B 18 semble plus "facile", moins de conversion à faire et puis entre 190 ou 200 chevaux sur une caisse légère, se serait largement suffisant. http://www.tigerjapanese.com/index.php?option=com_virtuemart&page=shop.browse&category_id=6&keyword=&manufacturer_id=0&Itemid=26&orderby=product_price&limit=50&limitstart=50 Autre solution : conversion du 1.5 L en turbo ça me fait penser : quelqu'un aurait la vidéo Youtube, y-a un gars qui à préparer une Ej9 en turbo. Une bleue, pour l'humour il a garder sur la malle de coffre le sigle 1.4 i. Perso à une époque ou j'avais la ED, j'avais une possibilité de mettre un B20 dedans (Lude 3 gth vendue pour une bouchée de pain/damarreur HS et le proprio s'en foutait de cette caisse). Mais bon je voulais absolument un Vtec power sans même avant d'essayer une lude 3 gth je pensais que ça dormait. J'ai laisser tomber l'affaire, le temps à passer et un jour j'ai pu essayer une Lude 3 gth, ben dis donc, c'est hyper cool, je m'y attendais pas que ce "juste "150 ch était si souple et si agréable. bref, juste pour dire : des fois on minimise les gens ou les choses et on se rend compte que cette arrogance est erronée. Il faut aussi savoir reconnaître ces torts et ses préjugés infondés. Désolé Maxoo du HS; mais le sujet (swap) est si intéressant.

Je précise alors! : la Version cabriolet (997) Les radiateurs sont placés en frontal et donc refroidis par l'air lorsque la voiture roule. Les durites d'eau parcourent le long de la voiture jusqu'au moteur à l'arrière. Le LDR fait ainsi son va et vient d'avant en arrière. Mais même les versions hyper musclés actuelles turbo et GT2/3, ont un double système de refroidissement : A air pour les blocs cylindres (d'où les grosses prises latérales bien visibles sur ses versions plus trapues) et les culasses par eau, avec effectivement des ventilos sur le hayon arrière là ou on voit les ouïes de ventilation moteur. Plus les échangeur pour les versions turbo. C'est vrai que historiquement Porsche, c'était refroidissement par air. Avec les évolutions de plus en plus puissantes il faut bien rafraîchir tout ça.

J'ai une admission complète qui dort : mais c'était sur une Accord CB3 1994 2.0. J'avais utilisé le démarreur pour la mettre sur une Civic Eg3 pour dépanner une tante, ça matchait et démarrer du premier coup. Il me reste le collecteur d'admission en entier son boîtier de dépression et son carbu. Si tu veux essayer ! Gratos hein, affole pas.

Un indice d'octane plus haut permet de réduire le cliquetti : auto inflammation du mélange gazeux repoussée. La détonation est plus dense, meilleur rendement et logiquement, une mécanique plus vigoureuse car sujette à moins de pertes de chaleur. Pour faire simple avec une image : on regarde le moteur, comme une grosse pompe à air. si à l'intérieur de cette pompe, avant que la valve ne laisse s'échapper l'air en pression (dans ce cas se sont les soupapes d'échappement) il y-a des pertes d'étanchéité, forcément, la pression sera moindre que si il y en avait pas. On parle là de moteur à essence, car c'est la bougie, elle même commandé par l'ECU qui donne l'étincelle à un moment bien précis (PMH). Or, si compte tenu du RV celui ci est si dense et la chaleur qui y règne suffisamment élevée le mélange gazeux s'auto enflamme (cliquetti) avant même que la bougie n'est jouer son rôle. Se sont les moteur GO qui fonctionnent sans bougies, sans papillon d'admission... qu'on aime ou pas, il faut bien admettre, que un moteur GO a un meilleur rendement qu'un moteur essence : régime de rotations moins élevés et auto inflammation du à la force de compression du RV. Mais leur allonge est moindre. Pour autant penser qu'il suffit de mettre un indice d'octane supérieur (additif contenant des anti détonants) à celui d'origine dans son moteur va automatiquement lui donner un meilleur rendement serait négliger le côté avance à l'allumage. Il faut réajuster le point de détonation. Il ne faut pas confondre haut indice d'octane avec haut rendement : haut indice d'octane, on repousse l'auto inflammation (cliquetti). On peut alors jouer un peu sur l'avance/retard à l'allumage et avoir une meilleure dynamique. Un moteur plus vigoureux. Certaines caisses sont équipées d'origine d'un détecteur de cliquetti qui réajuste l'ecu. Le B18 C 6 en est équipée il me semble (knock sensor). En plus, c'est aussi un moteur à haut rendement, qui possède un très bon RV par nature. Tout comme le K20, ou encore le F 20C... Sur un moteur essence, quand on lit les RV on se rend compte que pour les versions suralimentées souvent ça tourne dans les 7,5 à 8,5 pour 1. Alors que sur les versions athmo les plus méchantes, ça saute le 9,5 pour 1. Un moteur suralimenté à un RV abaissée car en pleine charge il faut bien qu'il digère cette pression supérieure à celle atmosphérique. Auquel cas, les contraintes physiques et thermiques sont trop lourdes et ça casse. Mélange pauvre, le piston se perce, trop riche tout se bousille. Faut trouver l'équilibre (rapport stœchiométrique). Donc si on reprend l'exemple de la pompe ci dessus, pour faire simple : augmenter l'indice d'octane permet donc d'éviter les "fuites" avant le moment fatidique. L'auto inflammation étant repoussée, la course du piston dans son cylindre peut se faire sans faille ou presque, jusqu'au PMH . ce n'est que à ce moment qu'il explose, récupérant ainsi toute l'énergie non perdue en "fuite" (cliquetti) et la restituant au vilebrequin qui la transmet au sol etc etc. Alors que si l'auto inflammation est présente avant le PMH donc, forcément on à deux forces opposées : une explosion qui repousse un piston en pleine phase ascendante. A la longue c'est pas bon du tout. c'est assez complexe je trouve tout ça. On est des passionnés, pas des préparateurs