Wattman11

Oui, c'est ma crainte également. Je ne maîtrise pas du tout ça... Ca fera un exercice de style et des devoirs de vacances pour ton forum!!

Le MAF attend son nouveau CAI avant de rescaler quoi que ce soit (je vais mesurer le diamètre interne dès que je le reçois). Après concernant la modif', ce n'est ni plus ni moins que des embases STI dépourvues de TGV. Je crains pour les richesses oui, mais la sonde AFR me renseignera sur l'état du moteur, mais surtout ces TGV ont un rôle sur les bas régimes apparemment, donc je ne sais pas ce que ça va créer, ni ce que je devrai toucher (pour le moment). Obligé d'attendre qu'elle redémarre...

En réalité c'est tout à fait simple comme mécanique... L-op je vais avoir besoin de toutes tes connaissances pour l'électronique! La supression des TGV va générer des problème de gestion moteur, concernant le CE, je vais gérer assez facilement, il est dans les P1086 à P1097 sauf erreur, mais c'est au niveau carto que ça va poser problème je suppose. J'ai peur qu'elle tourne comme une patate à faible régime... Allez, au boulot!

Aujourd'hui j'ai présenté le turbo. Je ne l'ai pas monté définitivement car je n'ai pas le UP encore. Alors voici une vue de la durite de retour d'huile sous le turbo. On voit que c'est bien gras tout autour, la fuite était bien là... Ensuite la durite sertie fabriquée par l'excellent Mric, avec gros banjo d'un côté et petit banjo de l'autre. Merci Mric, tu déchires!! Dessous, sur le bloc : Dessus sur le turbo : Ensuite, en attendant de recevoir les TGV delete, j'ai enlevé la pieuvre pour avoir accès au circuit d'essence (et peut être déceler une éventuelle fuite... non, y en avait pas!) Et j'ai enlevé les TGV, c'est hyper rapide quand on a viré la pieuvre. Vue sur les culasses côté admission :

A 4h du mat', je pars au boulot. Pourquoi, ça te surprend? Tiens, je vais sûrement commander un régulateur de pression d'essence (FRP) SARD (pour ceux qui connaissent) donc la même marque que la dump... Avec mano liquide déporté à fond bleu.

Quand tu sortiras de chez toi !!!

Certains FMIC (ça y est, il recommence!!) ont le piping qui sort droit après le turbo et revient au throttle par l'aile AVD, mais moi c'est le contraire... Au programme aujourd'hui : que dalle!!!! 1er jour de repos depuis bien longtemps!! Enfin si un peu... J'ai remplacé ma durtie de retour d'huile sous le turbo par un modèle silicone bleu renforcé de chez Silicon-hoses car j'avais repéré une fuite donc une surconsommation d'huile. J'ai également commandé un adaptateur pour remplacer mon FPR d'origine par un réglable car je vais modifier mes rails d'alimentation des injecteurs en série en rails semi // Du coup j'ai commandé un régulateur aussi dans la foulée. Il me manque quelques durites serties (je vais peut être passer en durite avia pour l'embrayage aussi) et bien entendu les TGV delete (3 semaines de délai!!!) Je vais sûrement reprendre le montage des raccords anodisés des durites tressées de radiateur d'huile à cause d'une fuite encore (ah cette huile, ça se faufile de partout!!!!)

Suffit que je me demande qui est l'animal pour que tout le monde suive...

Oui désolé. Parfois certains termes sont plus explicites en anglais... La honte!! Donc le temps qui s'écoule pendant que j'enfonce l'accélérateur à fond, et quand la pression max est atteinte correspond actuellement à 2 secondes à 4500 tours/min. Avec le turbo d'origine et l'échangeur d'origine c'est quasi immédiat.

Tu parles de quelle modif'? Le retournement du carter froid? Bah non pas encore, il n'est pas remonté, j'ai pas reçu le UP, ni la nouvelle durite, ni le TGV delete... Ce que je sais c'est qu'avant j'avais environ 2 secondes de lag sur un throttle 100% à environ 4500 pour avoir full boost. On verra après...

Eh mais t'es qui toi??!!!!

Pour les TGV en fait ce sont des papillons secondaires qui se situent sous la pieuvre d'admission juste avant les conduits d'admission des culasses. Ils sont gérés électroniquement par des moteurs commandés par l'ECU et servent à générer des turbulences pour améliorer le remplissage dans les faibles régimes de rotation moteur. Avec les nouvelles normes, les nouveaux modèles STI en sont également équipés. Les enlever revient à améliorer le remplissage à haut régime (jusqu'à 6% de mieux!) et à enlever ces moteurs (qui peuvent tomber en panne) tout en gagnant en encombrement. TGV : Tumble Generating Valve

Ouais enfin... Pour moi c'est plus du gadget qu'autre chose. Le gain en quoi que ce soit reste à prouver pour ma part. Quand je pense qu'il y en a qui on soi disant remarqué un gain de puissance!! Pour ma part, je n'ai pas payer la platine qui est plutôt jolie, alors je l'ai montée. Pour la modif' turbo, le but n'est pas la puissance, mais le temps de réactivité du moteur qui est amélioré. Après un montage à blanc hier, je dois remplacer la durite de lubrification du turbo (rigide) par un modèle souple et plus long car celle d'origine passe en plein devant la sortie d'air... De même je dois virer les TGV car un des moteurs tombe en plein sur le carter de turbo. J'expliquerai ce que sont les TGV plus tard, je dois partir au taf après 2h00 de sommeil...

Aujourd'hui, modification du turbo... Dans quel but? économiser de la longueur de piping et un angle de 180° pour ceux qui (comme moi) on un FMIC avec Piping de sortie de turbo qui passe par l'aile AVD. Comment? le manchon de sortie du turbo doit être orienté du côté de l'aile plutôt que vers le centre du moteur. Quoi faire? Tout d'abord démonter le turbo. Ca ne sera pas expliqué ici en détail car ça suppose un minimum de technique auparavant. Mais pour résumer : tomber le DP (5 vis de 14 sur le turbo) défaire la durite d'induction (collier) défaire la durite de sortie de turbo (le manchon qui va au piping) enlever le piping du moteur défaire les écrous du UP (3 vis de 14 qui solidarisent le turbo au UP) enlever la durite rigide (banjo de 14) sur le dessus du turbo (lubrification) enlever le retour d'eau (durite souple) qui va au vase d'expansion (collier autoserrant) tirer le turbo vers le haut pour dégager la durite d'arrivée d'eau sous celui-ci (collier) ensuite le turbo vient tout seul en laissant la durite noire de retour d'huile sur le bloc. Voilà, le turbo est démonté. On commence par démonter les vis de 8 (il y en a 6) qui fixent l'escargot sur le carter par le biais du support de waste gate et de petites pattes métalliques. Ensuite on enlève les banjos de flotte pour faciliter l'accès à la vis de 8. Voilà, l'escargot est enlevé facilement en tapotant doucement avec un maillet caoutchouc. On peut maintenant retourner l'escargot de 180° en essayant de remettre le support de WG au même endroit (il reste normalement une marque qui servira de repère). On s'aperçoit alors qu'un des filetages ne correspond pas sur la fixation de WG. Les extrémités correspondent (chance!) mais celle du milieu est décalée. Il suffit de percer un trou de 8mm au bon endroit et c'est bon. On remet donc toutes les vis de 8 et voilà le résultat... Pour le remontage sur l'auto, il faudra commander un coude à 45° en silicone, diamètre 48mm.

Photo de samedi avant le départ... (depuis elle a changé, des répétiteurs fumés et une aile chiffonnée suite à la rencontre inattendue avec l'arrière d'une autre Sub -et c'est même pas moi qui suis rentré dedans, j'étais à l'arrêt suite à un tête à queue... Cherchez l'erreur!)

J'aimerais un vrai 380ch. De toutes façons le bloc ne tiendrait pas longtemps au delà. Par contre niveau couple j'aimerais 45/48 mkg.

Effectivement c'est pas terrible. Et le couple est merdique. Avec un nouveau UP je pense que ça ira déjà beaucoup mieux... Mais il y a déjà de quoi bien s'amuser avec ça. Pour le spool, je vais déjà retourner la turbine froide du turbo d'environ 180°, il y a au moins 40cm de piping à gagner de ce côté. Après j'étudierai l'éventualité d'une pieuvre inversée.

Merci! Pour les pièces bleues, normalement c'est fini. Reste encore à remplacer quelques pièces en plastique par du carbone. Pour Bullit : EGT => Exhaust Gaz Temperature. La température des gaz d'échappement est très importante sur un moteur suralimenté. Dans mon cas, j'ai pu déduire qu'il me manque un peu d'avance à l'allumage dans les tours, la combustion se termine alors que les soupapes d'échappement sont déjà ouvertes. D'où les flammes...

Effectivement c'est 22mm et réglables 3 positions... Maintenant que j'ai essayé un peu plus sérieusement, la tenue de route est assez transfigurée!! En position dure, elle vire vraiment très à plat, par contre quand elle décroche, mieux vaut avoir un réglage de chasse conséquent!!!!! Ca ne pardonne pas!! J'ai fait un "presque tête à queue" en rentrant du boulot la nuit dernière, ça décroche sec!! Sinon pour les news, pas grand chose ces derniers temps, je viens de réparer ma fracture du portefeuille, ça va aller un poil mieux pour mai... Avant hier, j'ai quasi terminé toutes les durites du moteur, AVC-R, lave glace etc... Je suis allé faire quelques essais hier, des logs et tout ça pour voir s'il y avait un problème quelque part (EGT assez élevés), et finalement je me suis plus fait peur qu'autre chose, après plus d'une heure d'essais dans tous les sens, en 4, en 5, en 6, les EGT sont plutôt corrects (mesure max à 916°, ils n'ont guère dépassé les 850/860° d'une manière générale). Le WPSM donne péniblement 41 mkg, et encore 355ch (26° ext et MAF rescalé). Le powerdyn donne ceci (17% de pertes transmission, 26°C extérieur et rapport de boîte JDM teouvé sur le site de Loul34 mais j'ai quelques doutes quand même...) Et aujourd'hui j'ai joué avec ma Dremel... Merci la fraise au carbure que j'ai achetée il y a 3 ans!!! Ca a l'air mieux il me semble (la malle arrière est enfin ajustée...) et j'en ai profité pour terminé mon kit masse commencé en août dernier... Merci Brett pour la pièce qui me manquait! J'y ai quand même passé près de 2h pour tout mettre comme il faut. J'ai fait : 2 têtes d'amortisseur 2 emplacement de pieuvre la boite de vitesse la masse chassis

Petite modif' rapide. Barres antiroulis avant et arrière Cusco 22mm (d'origine c'est 19) réglables, montées avec des links en alu anodisé noir de marque Perrin. L'arrière : L'avant :

Je serai au prochain s'il y en a un... J'espère qu'il n'y aura pas un couillon avec des caches plaques "perso" qui fera un concours de rupteur. Je m'aime! PS : remarque, si je mets des feux Lexus, je ne crains rien!!! (private joke)

Bon ben pour moi c'est mort alors... Je fais + de 100ch, j'ai pas les jantes tôles, c'est pas très sobre, je me gare pas avec les autres et j'ai pas de KAD, juste un CAI...

Avec plaisir. Je suis open quand je ne suis pas de baptême, sur circuit, en sortie "Sub", sous mon auto ou sous une autre Sub... C'est à dire..... de temps en temps.

Ouais c'est vrai Angel... Mais tu sais que si tu veux passer, t'as qu'à m'appeler (mon N° par MP si tu l'as pas). Pour dimanche je n'ai pas répondu présent car baptême du p'tit monstre... Et juste pour rire (parce qu'elle roule aussi!!) Et une 'tite vidéo : http://team.kilik.fr/data/album/team/gt/VIDEOS/montage-bresse_0001.wmv

Bon ben finalement elle était prête... Petite absence de 15 jours car j'ai eu la bonne idée de me découper le doigt au boulot, et de me faire opérer pour rafistoler tout ça le 31 mars. Maintenant tout va bien et j'ai pu régler la boîte DCCD comme il faut. Ma boite que j'ai fabriquée dans laquelle se trouve le circuit imprimé : Et la molette d'origine en place en remplacement d'un potentiomètre classique : J'ai remonté les caches distrib' repeints, ainsi que les poulies en alu, les courroies sur mesure et les dernières durites silicone. (j'en ai profité pour faire la distribution et mettre des bougies froides) J'ai refait une bonne géo : J'ai décidé de rajeunir un peu l'intérieur de la belle, pour cela j'ai choisi un intérieur de 2007 (gracieusement offert) mais il me faut refaire l'éclairage du bloc de chauffage en bleu alors je me suis attaqué à la modification de la nouvelle console de chauffage grace aux leds qu'Mric62 m'a envoyé. Ca consiste à remplacer les micro leds SMD du circuit imprimé par des nouvelles, bleues... On voit que j'ai déjà changé les 2 leds de la petite barrette indicatrice qui normalement est orange (voir celle de droite). Ensuite j'ai attaqué les 3 leds du recyclage d'air, de la clim et du dégivrage arrière, orange d'origine, et enfin les centrales qui sont blanches d'origine. Mais y a comme un problème... Mric a eu un problème d'appro, il m'a livré des leds rouges au lieu de bleues... Du coup j'ai attaqué l'intérieur dans la foulée... Démontage de la console centrale, du tunnel, de l'autoradio. Le plus chiant a été de présenter l'autoradio vraiment droit et parallèle à la console. Avant : Après : Avec l'AVC-R : Il est bien caché derrière le volet automatique du cendrier, j'adore!! J'ai attaqué la modif' du frein à main car la nouvelle console possède un emplacement à gauche (côté conducteur) alors que mon modèle d'origine possède l'emplacement à droite (côté passager), pour le positionner dans l'auto, pas de problème, les fixations sont décalées et donc plug & play, mais pour le tirant de frein à main hydraulique, il va falloir bosser un peu. Rien ne tombe en face et le support d'origine était différent. J'ai donc percé/taraudé le centre de l'axe du FàM pour y fixer la patte qui poussera le tirant de maître cylindre. C'est plus parlant en photo mais je n'en ai qu'une énorme et rien pour la redimensionner, alors je met le lien. On voit bien la vis à moitié vissée dans l'axe qui attend la patte (pas encore fabriquée qui elle même poussera le tirant -la partie filetée en haut de la photo-) http://images.subby.fr/wattman_/Photos/MaSub/FaM%20Hydro/DSC02026.JPG J'ai aussi rallongé le faisceau électrique des rétros électriques pour aller jusqu'au bouton de réglage de la porte conducteur (auparavant il était dans la console près du frein à main). Prochaine étape, mise en peinture noire satinée de la planche centrale, plus tard ça sera en carbone. Quand le compte en banque aura cicatrisé, je me mettrai à la recherche d'un PC à embarquer dans l'auto et de tous les logiciels nécessaires pour enfin pouvoir me servir à 100% de l'autoradio...