JMP

Salut a tous ! Apparement, il est possible de reconditionner les bras de suspensions avants en changeant les rotules (par ex. Lemförder vend les rotules, ref: 10 518 02 et 10 519 03): moins cher que de changer le bras complet... :| Savez vous où il est possible de se procurer l'outil special (une grosse douille avec deux ergots) qui permet de devisser la rotule du bras de suspension ? Merci ! A+ JMP

Merci Smleums pour le site et les ref. ! JMP

Salut ! Quelqu'un pourait il me dire où acheter l'outil pour comprimer les ressorts de soupapes, comme présenté par Smleums ? Merci ! Bon week end, JMP

Comme mentionné plus haut par Kris_M3: gaffe aux touristes. En été, fort risque de faire un gymkhana entre les camping-cars... Mais en automne ou au printemps, ca doit être le pied. Et lolots, venant du Var, petit veinard, tu peux te faire un warm-up par le col de la Bonnette-Restefond, un poil plus haut, je crois bien... A+ JMP

Je suis également partant ! JMP

D'enfer... On reconnait la route utilisée dans plusieurs spots publicitaires... Excellente suggestion pour un petit week end prolongé entre Suisse et Italie... JMP

+1: Julien a raison ! Mais meme si c'est la methode mentionnée dans le carnet de bord... ca reste erratique et souvent long. Pas vraiment géniale, cette nourrice de 15 L... A+ JMP

Tiens, voila un lien -en anglais, sorry...- vers un article sur l'utilisation de silent-blocs de série 5 et 7. http://e30m3performance.com/installs/installs-2/motor_mounts/mounts1.htmA+ JMP

De memoire, elles rajoutent 0.5° de carrossage négatif. A+ JMP

Et ouai, je sais, mais je ne peux pas poster de photo en ce moment Et pourtant, je comprends bien qu'une gentille photo est mieux qu'un long discours... Alors pour me faire pardonner, voici le site moto -avec photos...- qui m'a inspiré: Depressiometre à 2 colonnes: http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm Et la version a 4 colonnes (rem: le reservoir, a la base, est inutile: il suffit que les 4 colonnes communiquent etre elles; idem pour "l'amortisseur de depression": inutile, du moins pour mon S14) http://dnepr.ural.free.fr/depressiometres-2.htm A+ JMP

J'ai fabriqué un depressiometre differentiel en le pompant sur un site de moto (pas con du tout, ces motards !!!). Mes 4 colonnes font environ 100 cm de haut et sont remplies à moitié avec de l'huile moteur. Elles communiquent etre elles par la base et le haut de chaque colonne est relié a une des prises de depression, sur les conduits d'admission. Ca marche nickel-chrome et ca m'a couté 3 fois rien (quelques metres de tuyaux translucides, quelques T plastiques et un plaque de bois comprimé qui trainait dans le garage... En plus du cout, l'avantage de ce machin c'est que l'on mesure directement la difference de pression entre les 4 admissions et pas la depression absolue de chaque pipe: on ne risque donc pas d'etre induit en erreur si un des 4 manos a pris une baffe. Bon amusement JMP

Ci dessous un e-mail publicitaire que je viens de recevoir: peut etre la reference definitive en matiere de bouquin sur la M3. En tout ca, certainement la plus chère: 199 EUR ! Quelqu'un a t'il deja feuilleuté la version allemande, en vente depuis plusieurs années ? Bonne journée, JMP It’s ready! The BMW M3 book in ENGLISH! Please send this message around the world to all fans you know! Here you can order: http://www.publics4drive.de/m3_buch/bestellung.php?page=2 Sorry, my homepage is not complete translate in english, but when you order, you become the english version! Next week we tuned up! ... and here you can see some pages: http://www.lcdwerbung-direct.de/resources/BMW_Ac.6.pdf BMW M3 E30 - 17.970 Emotions A masterpiece of automotive literature and a hommage to the most successful touring car of all time: the M3 E30. Never before has there been a book of this nature on the market. 458 pages on the car which was conceived as an idea in 1983 and which matured into a sporting potential within three years. The documentation starts at the beginning of the 1980s when the M3 was still just an idea. Personal contacts to Paul Rosche, Helmut Himmel and Gerhard Richter made it possible to obtain information which no journalist has previously had access to. The book describes the development of the engine and the car as a whole in great detail and the elaborate illustrations are testimony to the true enthusiast behind the book. It is not only the outstanding photographs and diagrams which distinguish the book but also the details which provide food for thought for every engineer and technician. No publication of this nature has ever contained the precise materials descriptions or the work's own cross sectional diagrams. The author was awarded the rights to use this material by BMW and the M GmbH as one of their peers. Every M3 model is described and illustrated in the book, every chassis number is given, every disparity between export models and special editions is described in detail. Likewise, details of which model was exported when and where in which year are also outlined, as are limited editions from the Motorsport GmbH or conversions made on a national basis. Although the M3 E30 was a production model there were distinct differences between the various models, all of which are either illustrated or described. Much of this information will be new even to die-hard M3 drivers. The factories which were considered manufacturers and which also produced M3 versions with their own technology are described in as much detail as the distinguished tuners who were involved from day one. The second half of the book details the Group A-M3. The motorsport history which BMW made with the M3 E30 over the course of six years can never be beaten. The A Group is described and illustrated in all its glory, from the start of the first tests in Mugello in 1986 through to the end of the 1992 season. The FIA Homologation documentation is included, as are tables detailling all M3 drivers and their cars in the key European championships between 1972 and 1992. The book lacks neither the previously unpublished DTM team data recordings with the car assemblies and precise lap by lap documentation nor the background details as to why what happened how and the things that were not spoken about at the time. The development of the DTM through to the end of the 'old' DTM is explained and annotated through the author's loyal perspective. Magnificent M3's in all their versions with genuine tuning options which are still feasible today are presented at the end of the book. Details of how the future then unfolded and how it may yet unfold are also included. A number of personalities played a part in the genesis phase, personalities who are today the who's who of the automobile industry. In the book interviews with Paul Rosche, Helmut Himmel, Karl-Heinz Kalbfell, Luggi Linder, Gerhard Richter, Michael Krankenberg, Altfrid Heger and Marc Hessel bring back to life an era which no car enthusiast will ever forget. The special edition with 500 copies in a white slipcase is a hommage to the “Evolution” with a special “Evolution Sticker”. The special edition with 505 copies is a hommage to „Cecotto“ and is presented in a red slipcase with a „Cecotto“ sticker. The special edition with 600 copies is a hommage to the “Sport Evolution”, presented in a black slipcase with a „Sport Evolution Edition“ sticker. The edition with 148 copies is a hommage to the “European Masters”, is presented in a macau blue slipcase and has a “European Masters Ravaglia” sticker. The edition with 50 copies is a hommage to the „Cecotto – Schweiz“ M3, is presented in a nogaro silver slipcase and has a „Cecotto-Schweiz“ sticker. The content of the normal version and the special editions is absolutely identical! The English version of my book is a complete other book to the german version! ************************************* Peter GH Sebald Journalist, Autor und Verleger Cell: +49 (0) 178 - 525 97 05 (Office) Cell: +49 (0) 178 - 525 97 40 (Secretary) Cell: +49 (0) 178 - 525 97 41 (Private) E-Mail: service@publics4drive.com www.publics4drive.com Postfach 14 04 21 D-33624 Bielefeld (ab 01.08.2008: 53534 Barweiler/Nürburgring) Fax: +49 (0) 521 - 9 48 58 08 für Buchbestellungen E-Mail: m3e30buch@aol.com Empfehlung: www.m3-klassik.de, " " " www.pros4drive.com, " " " www.driven-by-passion.com , ******************************************

Turbo ou compresseur: sur une M3, il faut surement ouvrir le moteur, au moins pour mettre de nouveaux pistons et/ou un nouveau joint de culasse pour baisser le taux de compression (qui est élevé: de tete entre 10.5 -standart-et 11.0 -Evo II-). Sinon autoallumage et crac, pistons fondus.

Je n’ai pas encore fait de réfection complète mais par contre, j’ai déjà changé l’embrayage de la titine Franchement, à partir du moment que tu as une fosse ou un pont, et un copain sympa pour t’aider à la remise en place de la boite, c’est pas compliqué. Peut être la seule astuce est de faire tourner un mandrin de centrage de l’embrayage : il sert à positionner le disque d’embrayage bien dans l’axe du mécanisme d’embrayage et éviter de se prendre la tête pour l’introduction du pignon à queue. Tu peux prendre les cotes pour le mandrin après démontage. J’avais aussi fait surfacer le volant moteur, pour qu’il redevienne plan et, en plus du disque, j’avais changé le mécanisme d’embrayage, sa butée et 2-3 babioles dont les silent-blocs du support de boite et du levier de vitesse. A part ca, c’est du mécano… Bon amusement JMP

...ou de la laine d'acier inox... autour d'un tube perforé. Gaffe: sur ma titine, un des precedents proprios avait ouvert le pot central, sans doute pour le ... vider de sa laine puis -mal- refermé. Bilan: corrosion le long de la soudure et au final échange par la piece BMW d'origine (chere...). A+ JMP

Salut ! Concernant spécifiquement le volant moteur allégé, et bien il y a celui de la M3 Evo II. Il s'agit, je pense, de la piece M3 stock qui est largement usinée. Tu peux voir des photos et explications là: http://e30m3performance.com/now_showing/e2_flywheel/index.htm Bonne journée, JMP

S14.67: tu as 3 fois raison ! Caribou 68: a propos de tes liens MANN, je pense que ce sont les bons: la ref. pour la 325 est la meme que pour le moteur M20 de la 323i E-21 et l'encombrement est le meme que celui qui equipe ma M3 (123 mm de long, contre 93 mm pour le filtre d'origine M3). Et ils specifient bien l'existance de ce fameux clapet... D'un autre coté, moi je vais maintenant chez BMW Lorrach: Steffen, le magasinien, ne parle pas francais et juste un peu anglais, mais il est tres serviable. Je lui ai deja commandé des centaines de ref, sans problemes... La ref BMW du filtre avec clapet (origine 323i E21, par exemple) est : 11 42 1 266 773. Peace and Love :flower: JMP

Oui, c'est joli !... Le systeme Groupe A, vu de dessous, sur l'excellent site M3 performance: http://e30m3performance.com/tech_articles/misc-tech/rc_gr-a/pics/rc_gra_pic-1.jpg http://e30m3performance.com/tech_articles/misc-tech/rc_gr-a/pics/rc_gra_pic-2.jpg Mais si ca coute 2500 EUR, il y a clairement un marché à prendre... Maintenant, pour du "rigide", une solution "economique" n'est elle pas de remplacer le silent-bloc AR par une rotule et conserver le bras banane d'origine ? Sur les Ford etc le challenge etait different a cause de la barre antiroulis -et de ses silent-blocs- qui jouait malheureusement le role de tirant de la suspension AV. Sur la M3, on a deja le bol que sur les 3 ancrages du triangle AV, 2 soient deja montés "rigides" (rotules) de série. Bonne journée, JMP

Ouah: pour une fois je suis en pointe : ca fait parti de ma panoplie standard... A+ JMP

Gros cadeau de noel en 2004 (27/12/2004): une M3 Evo II... Malgré ses efforts, le père noel n'a pas fait mieux depuis... Bonne journée, JMP

Sur ma titine, j'ai eu a changer la piece "7", qui intégre un silent-bloc: elle avait pris un peu d'huile et le silent bloc était tout moux... J'avais alors aussi changé la pièce "10", mais ce n'etait pas vraiment utile. Bonne soirée, JMP

Je confirme ! J'ai fait repeindre la mienne récemment mais j'ai fait tout le démontage/remontage moi-meme. Ca baisse fortement le cout mais il y a du boulot ! Ca va des serrures des portes et de coffre, aux gouttieres, en passant par les bas de caisse, PC, contre-portes, aretes de toit, joues de ventilation du pavillon, joints etc, etc... :pale: Et encore, je n'ai pas fait peindre la feuillure des portieres (car dans mon cas, j'ai finalement conservé la couleur d'origine: Macao Blue metallic 250, comme décrit par le lien de Misanorot). Du coup, soit ton carrossier est aussi ton voisin, soit il faut penser à un transport sur plateau. J'ai aussi peint moi meme les pieces noires mates (encadrement de portes, grilles etc...). Mais au final, ca donne plutot bien... A+ JMP

Donc, tu veux la traduction du document, c’est ca ?: Alors ca donne un truc comme ca (mes commentaires entre parenthèses): Retirer le couvercle en plastique contre la cloison pare-feu (nota : celle qui sépare le compartiment moteur de l’habitacle) Retirer le relais principal du coté droit de la cloison pare-feu (Nota : S14.67 a raison: c’est pour empêcher le fonctionnement de la pompe à essence) Retirer les deux écrous de 10 qui retiennent le carénage des fils de bougies. Tirer dans l’axe les connecteurs des fils de bougies. Tourner les connecteurs tout en tirant pour faciliter la dépose (là ils nous prennent pour des billes…). Utiliser l’outil spécial BMW 12 1 160 en provenance du kit d’outillage, dans le coffre, pour retirer les bougies. Installer un compressiomètre et suivre les instructions. Appuyer à fond sur la pédale d’accélérateur tout en actionnant le démarreur pendant le test. Que regarder ? La valeur absolue n’est pas primordiale, bien que la compression idéale soit au delà de 175 psi. ; le critère principal est l’équité entre les cylindres, avec une différence de moins de 10% entre la plus forte et la plus faible des valeurs lues. Si tu as un cylindre avec une faible compression, un test de fuite (???) devrait être aussi réalisé. Si le résultat n’est pas concluant, tu peux introduire une faible quantité d’huile dans le cylindre et recommencer. Si la pression est plus forte, c’est que l’état des segments est suspect. Si la lecture reste la même, c’est probablement que tu as des soupapes fuyardes. Ca te va ? Bon amusement, JMP

Salut Jef974, Par tige de poussée réglable, tu parles d'une tige entre le mastervac et l'entrée du maitre cylindre ? ou entre la pedale de frein et le mastervac ? Ou entre les deux pistons du maitre cylindre ? :scratch: Bon courage... JMP

Exact ! Et le principal effet chez moi de ce filtre pour M20 est d'eteindre effectivement plus rapidement la loupioutte de pression d'huile apres le demarrage. Maintenant, est ce que ca vient d'un tarage different ou d'une plus grande surface de filtre (contre pression moindre), aucune idée... Bonne journée, JMP