Sous Bas Roue

Ben je vais m'y frotter alors Mais partir avec des limites (merci XNWRX de les tester pour nous...), c'est toujours mieux... si je veux pas trop me piquer... Donc, si j'ai bien compris, le block STI Stock EUDM ne rempli plus à partir d'environ 6500 Tr/min donc ça ne sert plus à rien de mettre de la pression au delà sans changer les câmes ? Dans ce cas là, si le block arrive à remplir correctement avec 1.4bar jusqu'à 6500 T/min, on devrait froler les 400CV à ce regime... J'ai precisé que mes calculs était fait pour un densité de l'air à 25° et 50% d'humidité... Par contre, c'est clair que j'avais bien remarqué que le MAF avait du mal à grimper au delà de 6000Tr/min mais je pensais que ça venait du fait que je fait chuter la pression à partir de 5500 T/min... (ç doit y jouer un peu...) J'avais jamais pensé à faire un test à 1bar pour voir comment le moteur se remplissait... Merci de l'info ! Il faudrait rajouter combien au valeur à Xavier pour être un peu moins optimistes ? car l'avantage de rouler pauvre, c'est qu'on consomme moins... je rigole bien entendu... Merci encore pour tous ces compléments d'infos...

Pour info, la caisse à Matt est mappé de telle manière à rouler en mode B trottle à 100% En mode A, elle se traine...légèrement....

La renault fregate de mon grand-père mange 1L d'huile pour 500km ! T'avais de la marge quand même !

Pour ma part, j'ai fait les calculs avec une densité de l'air de 1.18gr pour une température de 24°C et un taux d'humité de 50%. De toute façon, ce ne sont que des calculs théoriques avec pas mal d'approximation comme Nbre de CV = 1.3 x MAF (gr/s)... Bref, en résumé, j'aimerai savoir : 1) quel turbo vous avez ? 2) quel pression vous mettez sur le SCD stock (Gérald par exemple) 3) XN > Donc, d'après ton expérience, 1,45b max resterait une limite "résonnable"... Est-ce que ça vaut le coup de pousser jusqu'à 1,45 à 7500 ou 8000tr/min (si le turbo le permet) ou il vaut mieux faire chuter à 1,1b au rupteur même si le turbo permet plus (tjs sur le boc STi Stock) ? 4) Quel cible de richesse vous vous fixez en fonction du RPM ? - Avec un TMIC ? - Avec un FMIC ? Merci d'avance. KristoF

Bonjour, J'aimerai savoir si c'est possible de monter des slicks en 17"x9" sur mes jantes en 17"x8" ? ...et pour des slicks en 230/610/17 ? Merci d'avance. KristoF

A pression égale, tu aura exactement la même puissance sauf si avec ton nouveau turbo, tu te places dans une zone d'efficacité largement supérieur à celle de l'ancien. Pour 1,55b à 6000t/min sur un 2L : PE1820 : 76% d'efficacité TD06H-20G : 76% d'efficacité (peut-être 75% pour le TD05/06-20G) Bref, aucune différence donc même puissance max pour une pression donné à un régime et une cylindrée. La différence que tu auras : Avec le TD05/06-20G par rapport au PE1820 : - Il prendra sa charge plus tard (environ 500tr/min je pense car j'ai pas la flow map de l'hybride) - Il te permettra de mettre une pression légèrement plus élevé de 4500 à 7000tr/min (1,7b par exemple) - Il te permettra donc de pousser plus fort dans les hauts-régimes... ça te ferra gagner du couple mais au niveau de la puissance sur un 2L, ça te fera gagner environ 20Cv (le fait de passer de 1.55 à 1,7 à 6000t/min ou de 540 à 570 cfm à 6000tr/min...bref de 390 à 410cv) En fait tout ça, ce n'est que "ma" théorie basait sur les "flow map" des deux turbos... Je n'ai pas l'expérience de certain donc je ne peux confirmer tous ces chiffres... Tu nous tiendra au courant...

en jouant sur les AAC variables d'origine sur STi, c'est pas suffisant ? j'ai pas la "flow map" du GT30R avec un compresseur en 0.82A/R mais avec le 0.63A/R, impossible de mettre plus de 1,2b à 8000t/min avec une efficacité turbo de 68%. Normalement avec un compresseur plus gros, ça partira plus tard, et ça poussera plus fort et plus longtemps donc ça devrait passer ! Vivement les courbes de couple/ puissance pour vérifier la théorie ! En tout cas, c'est clair qu'elle va marcher fort ! (au dessus de 4000t/min car en dessous, 2L atmo !) a+

Pour un 2,0L avec GT30R (0.63A/R) 1,4b impossible en dessous de 3500t/min 3500 t/min 215 CV 4000 t/min 245 CV 5000 t/min 332 CV 6000 t/min 368 CV 7000 t/min 430 CV 7500 t/min 460 CV Au delà de 7500tr/min , on sort de la "flow map"... Après avec un 0.82A/R, je ne sais pas ce que ça donne... Bref, en gros, si il pousse 1,4b jusqu'à 7000tr/min, ça nous fait un petit 430CV... Vivement qu'il y ait les bons internes ! histoire de pousser : - 2,2b à 4000t/min -> 327 CV - 2,2b à 5000t/min -> 332 CV - 2,0b à 6000t/min -> 460 CV - 1,7b à 7000t/min -> 483 CV PS : je parle en relatif bien entendu ! avec une T° extérieur d'environ 25° et une hygrométrie de 50% !

J'aimerai savoir combien vous avez de Pression sur vos 2.0L. Pour passer les 400CV, il faudrait : - 2.1b relatif à 5000t/min (avec un GT30R par exemple) ou - 1,6b relatif à 6000t/min ou -1,5b relatif à 6200t/min d'après mes calculs.... donc j'ai deux questions : 1) Qu'avez vous mis pression en fonction du regime, par exemple avec un TD05/06H-20G : 2) Combien les internes d'origine du bloc STI SCD peut-il encaisser en faisant ce qu'il faut niveau avance/richesse ? Peut-on pousser à 1,5b jusqu'à 7000t/min par exemple ? Merci d'avance A plus PS : J'ai regardé la "flow map" du PE1820... et je le trouve pas si dégueulasse que ça pour sortir ~400CV... mais ma préférence irait pour un SR40...

comme c'est bon avec des 30° d'avance en pleine charge c'est tout à fait ça hein ludo tout dépend de sa pleine charge non ? si sa pleine charge est à environ 4,70 (comme l'origine), les avances tournent d'origine à 26-27°... donc 3° de plus ça doit passer non ? Par contre, c'est clair qu'avec un Load à 7,00 pour tourner à 450CV à 6000tr/min (Boost à 2bar) avec des avances à 30° ! ça risque de faire un peu de bruit non ?

sinon si tu veux je te le supprime avec le logiciel alex vue que sous bas roue a pas eu le temps tu vas pas piquer ma bière quand même ?

oui, c'est bien ça qu'il faut acheter... exemple : ICI un autre moins cher : ICI il y en a dans les galleries marchandes sur le web comme gruppe-s : ICI On ne peut pas modifier le seuil avec le WPSM (seulement avec des logiciels de remap). Si tu n'habitais pas si loin, je te l'aurais fait contre une bonne bière... a+ PS : La resistance sur la foto, je pense que c'est seulement pour donner un ordre de grandeur... et tu peux te la mettre.... là où tu veux..

si mathieux m'avait laissé 10min à Pau-Arnos, j'aurais pu décallé les seuils du CE P0420... et tu n'aurais plus le problème actuellement mais il était trop pressé d'aller tourner... alors je lui avais seulement fait un reset de l'ecu... et bien entendu... le CE est réapparu... sinon, en ce qui concerne le cel fix mecanique, j'avais trouvé le mien sur ebay... a+

Très beau projet ! Vivement que tu mettes un peu de pression dans ce moulin ! A+

tu peux développer la méthode stp... merci

j'ai un pote qui s'est fait injecté un AH992-5513 dans un AH992-5512 il y a une valeur dans le callid qui a changé... je ne peut pas t'en dire plus... car je ne sais pas pourquoi... a plus tiens nous au jus

il me semble qu'il suffit de modifier le "call id" mais je ne te garantit rien...

Bonsoir, Alors je vais essayé de faire simple : Un ami possède une GT 2000 : - moteur Forester 2,5L - Turbo GT35 - Rail semi-parallèle - Admission directe - Ligne complète en 63mm - Motec M48 - ... On aimerai connecter la sortie analogique du boitier dynojet wbo2 directement sur le motec afin que l'AFR se régle tout seul en fonction d'une table prédéfinie dans le motec... Signal de sortie du dynojet : 0-5V DC linéaire AFR de 10 à 18 Table dans le motec : lambda x 100 soit 50 à 175 avec un pas de 5 en 5 correspondant à une lambda de 0.5 à 1.75 reste à remplir les valeurs en volt correspondant à chaque lambda (tension sonde) / 5 x 1024 donc mon 0Volt correspond à 0 et mon 5V correspond à 1024 (le motec n'accepte pas de virgule ni de valeur négative pour cette table) jusque là, ça va j'ai converti les valeurs d'afr en lambda en divisant par 14.7 j'ai calculé l'équation de sortie de ma large bande : Tension sonde en Volt = (AFR - 10) / 1.6 j'ai converti dans ma nouvelle échelle 0 à 1024 j'ai rentré les valeurs dans la table 50 à 65 = 0 70 à 125 = valeur de mon equation 130 à 175 = 1024 Bref, j'ai linéarisé pour un AFR de 10 à 18 au-delà, j'ai écreté. on démarre la voiture on vérifie au voltmètre la tension sortie de la wbO2 et la valeur affiché dans le logiciel motec ne correspond pas du tout àa ce que j'ai rentré dans la table... est-ce que j'ai zappé quelque chose ? la sortie n'est pas linéaire sur la dynojet ? on a vérifié au voltmetre a plusieurs valeur d'afr la valeur de sortie en Volt et ça correspond à mon calcul d'équation... donc je ne pense pas... est-ce que quelqu'un a une idée ? merci A plus

sympa la petite vidéo ! dommage que je ne sois pas arrivé 1 semaine plus tôt... je serais venu faire le sac de sable... a+

steph design ne propose pas de DEFI mais il a des très bon prix et il est super sympa et disponible. il propose une autre marque que DEFI qu'il a l'air pas mal... a voir avec lui a plus

le problème, il me semble, c'est qu'il faut intégrer toutes les modifs ajoutées, à chaque nouveau skin... et suivant les modifs, ça prend énormément de temps... perso, le skin de base ne me dérange pas plus que ça... a plus

ceci n'est valable que sur certain turbo comme le VF35 de la STi par exemple sur GT, ce phénomène n'existe pas avec le turbo d'origine... le boost creep est une excursion de pression incontrolé et incontrolable lorsqu'on est plein gaaz et au delà de 6000tr/min on voit la pression du turbo qui augmente sans s'arreter jusqu'à coupure FCD... donc oui, l'auto marche de plus en plus fort ! mais on est loin d'être fiable avec une carto d'origine

tout dépend : - du diametre de la ligne 63 ou 76mm - catasport ou non - downpipe mono-tube, bi-tube, bellmouth - inter avec ou sans pare-flamme - silencieux homologué ou sport bref, il n'y a pas de vrai vérité sur ça ! Pour eviter le boost creep, il faut conserver une certaine contre-pression dans la ligne (qui permet de conserver un peu de couple par la même occaz) Pour résorber le boost creep, il faut modifier l'entrée du canal de la wastegate comme l'a dit hervé. Pour ma part, - downpipe madac 63mm mono-tube - inter d'origine - silencieux madac 63mm sortie 103mm sport pas de boost creep a+

c'est riche dans ces cases surement pour sécuriser en cas d'overshoot...

désolé, j'ai fait un copier-coller de la ligne du dessus et j'ai oublié de preciser : - sti 2002 à 2004 : disques en 5x100 - sti 2005 à 2006 : disques en 5x114.3 a+