XNWRX

pas certain qu'il exagère : s'il a eu un fuel cut en charge sur une STi8, c'est 1,4 bars...soit beaucoup trop sans contrôle

tout est normal. Une nouvelle carto à l'essai Par contre effectivement, surtout pas de SP95 ! et évite absolument les essences de supermarché ainsi que celles des stations "low-cost"

oui c'est bien ce que je voulais dire chris : arroser l'échangeur n'a pas un effet bénéfique. Par contre brumiser l'échangeur (ce que fait le brumisateur d'origine des STi) est efficace car c'est l'évoparation de l'eau qui extrait des calories (comme quant on transpire pour refroidir le corp). Jacky je pense que c'est ce que voulait dire Manu aussi. De l'eau sous forme de jet n'est pas terrible, sauf à avoir un gros gros débit Je surveille ces foutus postiers qui nous font chier Jacky

Un point important : l'arrosage du TMIC n'est pas une bonne solution car l'eau sur l'échangeur se comporte plus comme isolant que comme véhicule d'échange thermique. Il faut absolument au contraire un léger voile de brume (un gros paquet de micro-goutellettes) sur l'échangeur, c'est l'évaporation de cette brume qui extraie les calories (c'est de la thermodynamique), et non la T° de l'eau qui refroidie. L'air est dans ce cas bien plus efficace que l'eau sauf à faire couler 20L d'eau par minute sur l'échangeur;) Kri, tu peux rouler au Nurb, mais reste sage tout de même

bon, pas significatif alors.

La Castrol est OK, même si la RS est mieux. Me dis pas que tu fais des pointes à 260 toi aussi ! même si ton remap est safe dans ce sens, ce n'est surtout pas à faire avec une Sub en TMIC. A proscrire formellement.

Je précise : je ne suis pas le mappeur On va en remettre une couche : Les Sub ne sont pas faites pour rouler à haute vitesse (haute charge) durant un temps trop long. D'origine elles le supportent (mais c'est très limite et faut pas insister) car les cartos sont faites en conséquence, et surtout parce que la puissance limitée, et la charge qui en découle sur l'équipage mobile (n'oublions pas que la pression à ces charges est de l'ordre de 0,8 à 0,9 bar au maxi). Si en plus on pousse le vice à le faire dans une légère montée, l'effet est multiplié très rapidement. Toutes les Sub déventes et se comportent mal dans ces conditions : les GT étaient les plus sujettes à ce phénomène, les WRX/STi 01/02 n'étaient guère mieux, ça s'est un peu amélioré avec les 03-07, mais pas tant que ça. Les seules qui sont mieux conçues à ce niveau sont les 2008. Notons aussi que petit échangeur de WRX ou gros TMIC after-market, le résultat sera le même. Ca dévente, et sans air un petit ou un gros échangeur offriront le même résultat. Asperger d'eau n'apporte rien non plus toujours pour les mêmes raisons (une brume améliore le rendement d'évacuation des calories). La seule solution est le FMIC pour qui veut rouler vite longtemps ou souvent. Donc pour ceux qui continuent à insister à vouloir faire de la vitesse soutenue avec leur Sub sans FMIC, c'est à leur risques et périls. Ca peut tenir, 10, 20, 30, 50km, puis lacher d'un coup avec les conséquences qu'on a là. Avec une auto préparée, le risque devient très important. On passe d'une situation limite à une situation très critique. Il faut arriver à maîtriser le boost correctement mais aussi les avances pour prévenir ce genre de choses. Un boost trop libèré (en 5 ou 6ème dans les tours, le turbo prendra bien plus que demandé si on le laisse faire). Pour les avances ca se corrige s'il y a trop de charge. La qualité de l'huile, sa tenue à la température, la tenue du film d'huile, sa viscosité en T° sont des éléments aussi primordiaux (éviter à tout prix l'huile Subaru ). Pour finir, une STi quel que soit le modèle supporte très bien une pression de 1,5 bar en bas (peu de charge moteur, vitesse de l'équipage mobile faible), les pistons des modèles 2.5L ne supportent pas le knock, le reste de l'équipage mobile est très costaud. C'est pourquoi il faut être vigilant et bien prendre ses précautions sur ces modèles Pour en revenir au remap, il faut voir aussi ce qui était programmé dans l'AVC-R (ça tu dois pouvoir nous le dire). A 220km/h, une petite montée, et la pression monte très vite pour maintenir cette vitesse.

Je voulais dire H ! corrigé Ca c'est sur que je vais te raconter Jacky

Je vous dirais, bientot un 321M sur 2L STi à remapper

Attention tout de même à la comparaison. Le MD321H fourni la même puissance que le 20G (env 400+CV) pour un spool bien meilleur (300 à 400 tr de gagnés). Le MD321M fourni 50 CV de plus env et spool comme le 20G, donc tout bénefs. Le MD321T spool encore 300 à 400tr/mn plus tard, mais fourni 480+ CV

1 - les CAI et autres admissions directes NE SERVENT A RIEN sur nos autos 2 - Ca peut même être dangereux pour nos MAF et en conséquence pour le moteur aussi 3 - La boîte à air d'origine supporte sans soucis plus de 400CV Alors ok le tuners aiment ça, mais aucuns intérêt bien au contraire. La seule applicaton nécessaire est le passage à un FMIC.

La seconde solution est la bonne si tu ne pense pas dépasser les 360gr/s. comme l'a dit Xav, il faudrait tout d'abord calibrer les injecteurs avec le conduit MAF d'origine. Calibrer, ça signifie jouer sur les latency et le scaling, les latency ayant un rôle très important. Tout ça n'est pas évident et il faut un certaine habitude et bien comprendre ce qui se passe pour y parvenir. Ensuite tu passes à ton big MAF. Je pense que tu as aussi oublié les tables idle load et idle air-flow qui sont aussi à modifier...

avec des pistons forgés, oui, mais je pense que le plus simple est de mettre un SZ49 Alors dans les bons choix : 20G jusqu'à 400CV (suffisant et maxi pour un bloc série) SZ49 jusqu'à 440 CV (pistons forgés) MD321T jusqu'à 470 CV (pistons forgés) GT35 au dessus (tout l'équipage mobile modifié)

Si ça c'est du creep...qu'on me pende par les couilles:shock:

Le bon réglage ne nécessite pas de rouler des dizaines de km à chaque reflash. Il suffit de loguer les 2 corrections et le LTFT ainsi que le MAF voltage, gr/s et l'IDC au ralenti et en roulant doucement en closed-loop, à pédale d'accél constante. Tu as ainsi la courbe de réponse des corrections sur toute la plage de closed-loop...reste à arriver à la faire coller vers 0 (en sommant les 2 corrections et le LTFT).

Rien àvoir avec du boostcreep:shock: et les 1,1b n'ont rien à voir avec la contre-pression:cyclops:

Cool, je suis le seul mappeur agréé ici8) Avec J. Banks qui est médecin (études scientifiques) et Andy (hydrodynamicien)

De toute façon tu as un 20G...donc le pb est réglé : la porsche c'est ratée;)

La Porsche doit pas faire ses 530CV, ou alors le gars s'est raté au décollage effectivement parce qu'avec plus de 100CV d'écart et un poids favorable, elle devrait te bouffer tout cru !

C'est configurable, je crois +10% et -50% d'origine dans les cartos;)

Ben c'st pas nouveau:lol: l'initial doit en fait coller au mieux au duty nécessaire pour obtenir la pression demandée, c'est une évidence;)

Le 20G arrive à les tenir jusqu'à 6000, pas plus. Mais bon c'est pas bon car il est vraiment au taquet et ça souffle chaud pour rien.

Exact;)

L'hivers oui. L'été non;)

Avec un FMIC, tu peux arriver à passer les 400CV. En TMIC, aucune chance. Il faut passer en 20G 8cm² voire mieux. L'un des tops actuellement semble être le MD321 de Lateral Perf