bebeu

J'sais pas comment tu calcules, mais moi sur le papier je trouve pour sortir 400cv : Il faut 1.7 bar a 6000 tours ou 1.4 bar a 7000 tours Dans les 2 cas ca donne 400 cv pour moi.

+1 ca saute au yeux, limite ça choque sur ces photos en effet ca me choque aussi ! mais je vous assure que en vrai quand on voit l'auto , ca passe tres bien en faite.

avec ou sans AVCS ?

du moins WRX 2001-2002.... après à confirmer une boite 5 , c'est une boite 5.... tant que tu restes en 2.0L c'est sur de sur que c'est bon. Apres les dernieres WRX 2.5L , je ne sais pas , mais je pense que c'est bon egalement.

oui WRX = GT

c du bridg ce pneu..... hum hum

en effet j'ai pas regarder de quel case tu parles, mais c'est surement une avec un load elevé que tu ne peux pas atteindre en etant stock.

pardon ?

Pkoi voudrais tu que l ECU envoit le signal du load une fois calculé ?

Je ne sais pas trop... Au final, le souci c'est de toute façon que la calibration se fait sans charge, du coup les carcasses se déforment de façon absolument pas maitrisée par le calcul de démultiplication. moi je suis en bridgeston rigide, ca serait mieux alors ?

C'est essentiel pour rester le numero 1 ! il faut sans cesse evoluer !

et pkoi l operateur du banc calibre a 1000 tours ? il ne pourrait pas le faire a 4000 ou 5000 ?

OK, pourquoi pas ? Mais avons nous des resultats de caisse 100% stock passé sur ce banc ? La puissance annoncée est t elle correct ? Si oui, pkoi une fois prepa ca n'irait plus ? SUB11 tu n'est pas passé sur le banc avant ta prepa ?

ici http://www.avoturboworld.com/

Code:A quote from Turbo magazine Febuary 2003 issue "Our blitzkrieg tech attack was at full song when we heard Greddy was testing turbos for its basic bolt-on upgrade for the stout Subaru WRx. We went into full combat mode and crashed its R&D party held at the company's HQ in Irvine and at GT Motorsports in Ranch Cucamong, Calif. Greddy had zeroed in on a T518Z turbo, a fresh unit from Greddy's parent company in Japan. Developed by mitsubishi the 8cm^2 compressor housing gets maximum thrust from the 18g Wheel. The T518Z features a special flange that matches the odd, triangle-shaped WRX Downpipe. The unit was bolted on and the WRX was powered up on GT's four-wheel-drive dynojet. The Subaru, fitted with a GReddy front-mount intercooler kit and Evo exhaust system, ran 12 psi of boost. With the stock ECU heading the tuning effort, the WRX laid 238.5 hp and 215.2 lb-ft of torque at the wheels. Greddy highly recommends its e-manage tuning computer because the engine can run a tad lean on the top end if boost is pushed past the 12-psi. Tuning with the e-manage netted 280 plus whp. WRX pilots looking for a quick power fix have a real direct bolt-on option in GReddy's T518Z upgrade." This kit includes all oil lines, hardware, turbo, and connectors for installation of the turbo. It is a direct replacement. Voila tu sais tout

en + la mienne n'agit en rien sur la gestion, c un montage a part...

vi 500 ou 505cc en faite

Nan nan je parlai de la carto stock

ah ouais aussi ! d'origine dans la carto la VMAX est fixé a 188 km/h C'est chiant de couper en 4 a 6000

Ah aussi , lorsque j'ai eu mon bloc (STI 8 JDM) ce n'est pas un spec C J'avais un intermediaire devil et un silencieux devil en 63) j'avais fait un premier montage avec le DP d'origine fournit et donc le cata. J'ai mis un coup de WPSM et j'ai obtenu 283CV Donc quand certains annoncent 300-320 pour les Spec C, je dis peut etre mais pas pour une STI normale en tout cas !

Et pour info, la carto faite pour du 100 d'octanes tourne a merveille avec du 98 de chez Total ! 0 knock et les perfs sont plutot bonnes je dirai !

Pour moi les faisceaux de STI 7 ou 8 JDM sont identiques. Hors vu qu'un ECU JDM ne fonctionne pas sur une caisse EDM... J'avais remarqué que certain +12V et des masses sont differentes pour allimenter le boitier. pourtant 99% des autres fils sont au memes endroits. Pour moi oui un ECU JDM devrait pourvoir monter a condition de refaire le cablage du faisceau d'origine. Concernant les AAC , j'avais vu un truc genre : STI 7 JDM , puis encore un peu plus agressif , les 7 JDM Spec C Les Sti 8 JDM reprennent directement les caracteristiques des 7 JDM Spec C puis encore plus mechants les 8 JDM Spec C. je ne sais pas si cela concerne juste les AAC ou aussi le travail sur les culasses.

ah ba nous c'etait l inverse, et les rails ont tout remis sur le bon chemin !

Apres 350CV env, oui c indispensable je pense ! sur la caisse de ludo on a noté de grosse difference d'AFR a la large bande oui les PE monte bien sur

et pour ma question ?