gerald01

En gros, la réponse "perf" c'est : Le plus gros = le moins restrictif. Le moins restrictif = le mieux. Mais... le moins restrictif = le plus de bruit

Je n'ai jamais lu cette info, mais si c'est Mitsubishi le dit, ca doit être vrai. Mais pas simple à tester quand même... parce que pour sortir 70mkg, il en faut Déja 65 sur une Sub (plus apte au gros couple), faut pas craindre pour le bloc...

Pas mieux

Déja les 60mkg de la STi, c'est incroyable... Si c'est vrai, c'est aux frontières du réel... mais j'ai vu la boite en question et j'ai quand même un doute. L'info vient de chez Mitsubishi ? Je ne sais pas si vous avez déja eu l'occasion de voir une boite de Cayenne Turbo ou de Touareg V10TDi ? C'est donné pour 80mkg... mais ca fait environ 4 fois le volume (et le poids) d'une boite 6 STi.

c'est pour éviter les accumulations d'eau sur la sonde, la céramique dans la sonde supporte très mal les choc thermique, pour son fonctionnement elle est réchauffée en permanence non je ne suis pas dingue lors de la 1ere minute, quand le moteur et ligne sont froids les gazs d'échappement provoque de la condensation et celle ci est assez importante C'est clair... c'est le gros souci des WB dans les lignes inox (qui condensent un maximum). Une goutte plus grosse que les autres qui vient sur la ceramique d'une WB chauffée et c'est le drame... malheureusement, ca arrive, même lorsque l'on fait gaffe.

Le boost creep est un bon indicateur sur un VF34 ou VF35 : tous ceux qui n'en ont pas peuvent être assurés que leur ligne est encore pas mal restrictive Monter une ligne en 63 pour ne pas avoir de creep, c'est un peu marcher sur la tête à mon avis : pour ne pas avoir de creep, il faut limiter le flow... donc maintenir une contre pression. C'est généralement l'inverse de ce que l'on recherche quand on veut des perfs En fait, ce n'est pas la peine de tourner autour du pot : il faut modifier le canal de wastegate sur pas mal de turbos pour se passer de ce génant phénomène... et monter une ligne qui va bien. Je dis pas mal de turbos car certains carters turbine P15 (ceux des VF35) sont nettement mieux réalisés au niveau du moule et ne présentent que trés peu de creep (env. 1.10b maxi à pleine charge) même en ligne 76 full décat. J'en ai croisé une paire

Pour assurer la durée de vie de la WB, il faut la monter après le turbo. En amont, il y a beaucoup plus de pression et c'est donc plus chaud... l'emplacement de la sonde EGT des WRX est l'endroit le plus chaud de tout l'échappement (plus que les sorties de cylindres contrairement à ce que beaucoup croient). Pour l'histoire des 20cm ou 50cm, c'est un peu exagéré je pense : les bungs (ports) en sortie de turbine sont fréquents (comme l'empl. des sondes 0² des GT) et font trés bien l'affaire malgré leur proximité

Je dirais : ce n'est pas cher la mine !

Pour un bon 320cv, fiable et pas trop méchant pour la boite 5 : VF35 STi (env. 700€ d'occasion) Injecteurs STi (env. 300€ d'occasion) TMIC gros volume (env. 500€ pour un STi d'occasion, moins pour d'autres adaptables) Pompe a essence 255L (env. 110€) Remap (env. 750€ à 1000€) Up pipe décat (env. 180€) Ligne complète 63 ou 76 décat ou catsport (entre 500 et 1500€ suivant modèle) Garde bien à l'esprit que si l'on peut facilement sortir plus de chevaux avec ce set-up, le bloc reste un open deck avec des pistons moulés et que la boite n'encaisse pas trop de couple, surtout s'il monte brutalement

Mmmm... j'ai l'impression que pas mal de gens pensent que le type du boitier utilisé permet d'atteindre ou pas tel ou tel niveau de puissance... Un Motec M800 ne fera jamais rien de mieux qu'un Autronic, et rien de plus qu'un Ecu stock au niveau des résultats couple et Pmax !!! Ce sont les valeurs appliquées dans les cartos qui comptent, et tous ces calculos disposent des mêmes capacités à ce niveau (résolution, interpolation, etc... il y a des différences mais le moins bon des 3 -autronic- fait déja largement plus que ce dont on a besoin ) Je connais des Ecu stock qui gèrent des STi plus de 700cv, il n'y a pas vraiment de limite en fait... Le seul gain des Motec et autres Autronic reside dans la possibilité de disposer facilement des fonctions indispensables pour le rallye (Bang et Traction control entre autres) que l'Ecu de série ne permet pas à la base.

Pas mieux, ok pour moi

Ok, mais tu peux acheter une voyelle si tu veux

J'avais loupé ce post En fait, j'ai un peu de mal a dire quelle est la différence exacte entre les PZC et les A032 (voire même certains autres moins typés, comme le PS2). Les PZC étaient top, mais je pense que les 032 (en gomme H pour moi) sont identiques, au détail près qu'ils sont directionnels mais pas assymétriques. C'est peut être un détail pour vous, mais pour moi ca veut dire beaucoup, ca veut dire qu'il était libre... nan, ca veut dire que l'on peut les passer de coté G à D et ainsi exploiter un peu plus la bande de roulement sans pour autant passer au travers des flancs. Ca se fait aussi sur les PZC, en les montant "a l'envers" D/G donc, mais ils me semblent moins grippus ensuite

Ah ok... on n'en est pas loin de toute façon.

Ah non !

Salut à tous, Moi aussi j'ai ce phénomène de coup de bélier mais je pensais que cela venait de mon catback. Mais d'après ce que je viens de lire, cela viendrait du réglage de la dump (j'ai pourtant suivi les explications fournies). Y a-t-il un risque quelconque ? Si oui, je remet celle d'origine ! Merci de vos explications... Le phénomène habituel est sans danger...

Si tu parles bien de ta carto actuelle, elle est quand même un peu corrigée en avance Bebeu Mais de grand chose, c'est vrai. La marge de serie des cartos JDM plus l'excellente qualité des SP98 de chez Total (ou BP) font que cela passe.

Si tu regarde bien les annonces précises et complètes, tu verras qu'ils ne sont pas annoncés pour 565cc sous 3b...

Clair, ce n'est pas possible sans changer de compresseur et de turbine Le premier est trop petit pour le débit nécessaire à 400cv (environ 42lbs) et la turbine dans le carter P15 sature complètement autour de 375cv. Vu que ça choque pas mal de gens et que je suis pas un mitho je vais MIEUX me renseigner sur sa config mais je n'ai pas entendu parlé de changement de turbine, ni wallbro, ni injecteur rien... bizarre !! je vous tiendrez au courant car je doute pas de vos connaissances en la matiere Oui, renseigne toi et tu nous diras ça

Avec un gros compresseur, c'est assez délicat à gérer. En fait, c'est autant lié à la gestion du boost qu'au tarage de la dump. La serrer est une solution, mais il ne faut pas aller trop loin non plus sinon cela ne décharge plus assez et cela impacte ensuite la pompe de reprise... Appliquer moins de duty de wastegate dans les phases intermédiaires de la carto en est une autre, la meilleure sans aucun doute, mais c'est -de loin- bien plus compliqué à faire... Et si vous avez une gestion du boost par AVCR, alors c'est encore pire car lui ne sait pas vraiment faire autre chose que du ON/OFF au niveau soléno...

Je ne suis pas sur... je connais quelques différences de cablage mais je n'ai aucune certitude.

Tout d'abord, il faut savoir de quel bloc JDM et de quel ECU JDM on parle... Car le marché JDM en a vu passer depuis 2001 Ici, de 2002 à 2005 inclus (STi7, 8 et 8 "2005"), nous sommes restés bloqués sur les specs STi7 2002 JDM. Nos blocs étaient les mêmes que les leurs à l'époque, culasses et turbo compris (comparé aux versions std JDM). Seuls nos lignes d'échappement et Ecu diffèrent des leurs : nous avons plus de catas (4 parties contre 3 parties chez eux) et des Ecu spécifiques par leur programation. Autant que je sache, mais je n'ai jamais testé, on peut plugger un ECU STi7 JDM (AF480, AF481, AF482 ou AH190) dans une de nos STi EU... mais il sera impératif de le reflasher. A noter également : si les culasses JDM des version 7 std sont les mêmes que les notres, les version les plus affutées de leurs STi7 (RA spec C) recevaient des culasses de fonderie différente, avec les conduits qu'avaient nos GT, en gros hein... A partir de la STi8, le Japon à recu le moteur Twin Scroll qui différe notament par son collecteur d'échappement equal lenght et le turbo TS qui va avec. Les culasses sont différentes des notres sur tous les modèles. Ce moteur à également évolué en interne avec de nouveaux traitements sur les pistons. Comme ce moteur n'est vendu qu'au Japon, les seuls Ecu disponibles sont adaptés au RON100. Et précision utile : ces Ecu ne sont pas interchangeables avec les faisceaux de nos autos.

Oui...sûrement au passage de vitesse... Pendant un certain temps, une quantité d'essence est injectée (sorte de pompe de reprise comme sur les carbu) à l'écrasement...il ya des tables dans l'ECU pour paramétrer tout ça...même si ça reste encore un brin flou Ceci dit, ce n'est pas parceque tu mets 10.5 d'AFR dans une case de ta carto que tu auras 10.5 en mesuré...ce n'est qu'une consigne. Il est d'ailleurs primordial de connaitre l'écart entre "demandé" et "réel". je savais que la valeur était théorique pour l'AFR, je te rassure Mais je pensais que sauf grosse modif non reparamétrée c'était à peu de choses près le minimum (en tant que valeur) garanti par le boitier, pour ça que je m'étonnais de tourner plus riche que prévu. J'aim même cru que j'étais en Hi det un moment mais non les iam sont toujours à 16 En fait, ce n'est même pas une valeur théorique, c'est une interprétation basée sur un calcul un peu empirique qui donne un résultat assez proche de la réalité.

Excellente réponse de NicoF Pour une fois... (je dis ça pour le faire chier, hein... pas la peine de relever )

J'adore ce concept Cela sous-entend qu'une auto remappée marcherait mieux que stock et que cela se sentirait ? Ben merde alors