Dark Diver

Tiens, voilà 2 modifs pour venir nous voir sur le continent : Ou encore plus rapide :

Le 1er aileron ressemble au modèle Nissan 1999.

Oui, ce sont des injecteurs refaits. D'ailleurs pour qu'ils remboursent les anciens, il faut le l'électro-aimant soit encore en bon état. Il y a des posts à ce sujet sur 300zxclub.com

On en parle beaucoup depuis qq mois Outre-Atlantique. C'est une très bonne opportunité pour celui qui ne cherche pas le haut de gamme type fuel-rail 300Degree + injecteurs Nismo/Sard. L'équilibrage entre les 6 injecteurs est excellent, il faut juste modifier le délai d'attente des injecteurs pour avoir un bon ralenti. Ce sont des injecteurs type 95+ (pintless) mais sans la nécessité de devoir faire réusiner le lower plenum. Je pense qu'ils auront ma préférence quand je changerai mes injecteurs.

Possible, les miens sont en fonte (fin 90). Mais toutes les pièces de déport que j'ai vues sont en alu, ça doit tenir (c'est massif).

Pour les turbos, le prix élevé vient d'une part du fait qu'il y en a 2, et d'autre part que les brides d'origine Garrett ne sont pas adaptées et doivent être refaites. En outre, sur certains kits les actionneurs de wastegate sont des modèles plus performants (type HKS), qui tiennent une pression plus élevée. Dans le cas du kit GT600R de Z1, il faut également ajouter la fourniture de tous les joints et des durites d'huile. Au final, si tu achètes 2 GT2560R chez Garrett, tu en as déjà pour environ 1500$. Et il faut ajouter tout ce que j'ai indiqué. Pour la carto, tu peux t'en faire une sur mesure. Personnellement j'ai un émulateur (Zemulator) qui me permet de le faire en temps réel dans la voiture avec un PC portable, sans devoir flasher une EPROM. Va voir ce site pour toutes les infos nécessaires : http://forum.ztechz.net/

J'ai eu le même souci après avoir installé un nouvel autoradio. Comme je voulais l'utiliser contact coupé, j'ai connecté les 2 fils (mémoire/orange et +12V/rouge) à un +12V permanent. Grossière erreur : l'ampli de puissance est alors toujours en route, et en 15 jours je vidais la batterie (qui gonfle et se déteriore).

Les étriers AR sont en alu, les AV en fonte. Sauf à partir de 93 je crois où tout est en alu.

Tu peux aussi prendre des buses de chamumeau oxyacétylène. Ainsi pas de pb de diamètre car la buse est conique. Demande à Gally quel débit il faut (les buses sont tarées en l/mn).

Les turbos peuvent débiter plus qu'on ne le croyait jusqu'à ces derniers mois. Avant on parlait de 18psi, avec de toute façon peu de gain en puissance au-delà de 16psi car l'efficacité du turbo redescend (l'air chauffe). Les meilleures puissances étaient de 411 RWHP avec du 100 octane ou +. Depuis que SpecialtyZ a sorti ses nouvelles down pipes 3", on (Greg Dupree) a mesuré 450RWHP à plus de 20 psi et avec les injecteurs d'origine !!! En libérant l'échappement, on augmenterait l'efficacité des turbos. Tout dépend de l'état interne de ton moteur. Tu devrais prendre les compressions avant tout.

et diam intérieur de 1mm pour environ 1 bar

Non, j'utilise une pompe à vélo ! C'est surtout moins violent (ne pas dépasser 0.3 à 04 bar)

Salut, Tu peux espérer 400ch (370 aux roues) très facilement, à 1.05 bar. Mécanique très fiable, notamment toute la transmission (boîte et pont bons pour 700 ch à la roue). L'intérieur du moteur (dont les pistons) supporte aisément 600ch, certains ont même 700ch sur un bas moteur d'origine. Les bielles sont forgées d'origine (sauf erreur, en tout cas très solides, + que les pistons), idem l'arbre principal (j'en suis sûr). Une excellente plateforme pour des préparations très performantes, mais onéreuses (tout est doublé avec le moteur en V).

En effet, le GT2560R, alias GT28R, est un peu plus puissant que le Sport 530 mais à plus haut régime, et avec un peu plus de lag. Mais ils sont très proches tout de même.

Avant de régler la garde du câble côté levier, il faut régler la garde des garnitures côté roues AR. Voir le FSM pour cela : enlever les roues AR, enlever les bouchons en caoutchouc, desserrer le frein à main, tourner la roue jusqu'à voir la roue dentée, serrer à fond, desserrer de 5 crans.

Oui, a priori même au ralenti tu devrais avoir un moteur boiteux, qui ferait un bruit genre V8. Pour tester si tu as une fuite dans le circuit d'air, c'est très simple (j'ai aussi un outil adéquat) : démonte le filtre à air et le MAF, et injecte de l'air dans le circuit (pas plus de 0.3 bar). Comment ? Soit avec mon outil adéquat : soit en te bricolant l'équivalent.

Et si tu avais une soupape tordue (ou plusieurs) ? Avec la perte de compression, le moteur fournirait moins de puissance, le turbo ne monterait pas haut en pression, le moteur raratouillerait si certains cylindres ont une bonne compression et pas d'autres, etc. Et j'ai du mal à imaginer que 2 dents d'écart sur une Z32 ne laissent pas de trace sur les soupapes (bien sûr ça dépend du sens du décalage, mais quand même). Donc je conseille : 1) Mesure des compressions 2) Calage de l'allumage. Si tu étais sur la région RA, on pourrait faire ça car j'ai ces outils, mais tu devrais trouver un compressionmètre sur l'IDF. Peut-être Doom ?

Je suppose que, vu le bruit bizarre que ça a dû faire (du fait de la distrib), tu n'as pas roulé mais juste démarré au ralenti et vite arrêté. Mais si tu avais roulé en charge avec 15° d'avance en plus (donc 30° au ralenti), ça n'aurait pas duré bien longtemps. Si ton allumage est à peu près bien calé, et si la voiture broute, c'est autre chose.

Bon, elle va bien finir par brûler cette Z. Voici une photo de mon CAS. Mais franchement, il vaut mieux te faire prêter une lampe strobo, ou en acheter une, plutôt que faire un réglage de ce type au feeling. De quoi parles-tu ? - 15° c'est l'avance de l'allumage au ralenti - 15° d'écart sur l'avance à l'allumage c'est énorme, je pense que la voiture explose (avance) ou n'avance pas (retard) - 15° d'écart sur la distrib, ça n'a rien à voir avec l'allumage.

Oui, mais ça se voit quand on accélère

Avec une huile synthétique, pas de pb de démarrage à sec, car il reste toujours un film sur les pièces métalliques. Et à trop bas régime, la pompe à huile qui est en prise sur le moteur, tourne trop lentement pour bien lubrifier. Donc chauffer un moteur au ralenti à 750 tr/mn, ce n'est pas très bon.

Je vois bien un BBQ chez Doom, dans son jardin : Ou la version pop corn :

Je propose de sortir le moteur de sa baie, et de faire un check-up complet. Une bagatelle. Ou alors, faire intervenir un Marabout Africain, ou un exorciste. Denière solution :

Pas tout à fait, à mon humble connaissance - L'ECU ne fait qu'activer ou non l'électrovanne. - Quand l'électrovanne n'est pas activée électriquement, elle est fermée. - Elle est en parallèle (dérivation) sur la durite qui va à l'actionneur de wastegate (il y a un petit T en laiton). Elle relie la durite de l'actionneur qui est prise sur le circuit d'admission d'air après le compresseur (juste avant les papillons), au circuit d'air juste avant le compresseur. - Electrovannes fermées et sans boostjets, on est d'accord que toute la pression turbo arrive sur l'actionneur de WG, lequel reste fermé tant que le pression de sural est inférieure au tarage de son ressort (6psi). Au-delà de 6psi, l'actionneur pousse sa tige, la WG s'ouvre et la pression turbo redescend, d'où la régulation. - On est aussi probablement d'accord pour dire qu'avec ou sans boostjets, quand l'ECU détecte moteur chaud et tout OK, il active les électrovannes qui s'ouvrent et créent une fuite de pression dans le circuit qui va aux actionneurs de WG. La pression vue par les actionneurs est donc plus faible que la pression réelle : il faudra plus de 6 psi de sural pour qu'il y ait 6 psi sur les actionneurs et pour que les WG s'ouvrent. Donc la régulation s'opère au-delà de 6 psi. - On est encore OK je pense pour dire que vu que la dérivation ("fuite") créée par les électrovannes est d'un diamètre constant, plus les boostjets en amont sont étroits, plus le débit d'air qui passe dans le circuit en aval est faible, et plus l'impact de la "fuite" est important, donc la pression vue par les actionneurs est plus faible et la pression turbo régulée sera plus élevée. En fait on est presque OK sur tout, sauf que... Lorsque les électrovannes sont fermées, il ne circule pas d'air "dynamiquement" dans le circuit qui va aux actionneurs de WG. Donc quelque soit le débit d'air possible, qui dépend du diamètre de la durite éventuellement réduit par les boostjets, la pression au niveau des actionneurs sera la même que tout en amont du circuit, au niveau des papillons. Donc dès qu'on a 6psi au niveau des papillons (sural réelle), les actionneurs de WG voient aussi 6 psi et commencent à s'ouvrir. Certes, cela est vrai après un très court mode transitoire durant lequel un très léger volume d'air vient circuler à travers les boostjets pour équilibrer la pression tout au long de la durite. Mais hormis cette phase dynamique qui doit durer qq millièmes de seconde, on est ensuite en mode statique. Et en mode statique (pas de circulation de gaz), dans un circuit, quelques soient les restrictions, on a la même pression de partout. Sinon, ce gradient de pression va créer un mouvement du gaz qui va tendre à l'équilibre des pressions. J'espère que tout le monde à compris Le mécanisme des boostjets ne peut fonctionner que s'il y a un débit d'air. En résumé, avec ou sans boostjets, on mode safety boost on a toujours 6 psi. Sauf si on a une fuite indésirable qq part. L'ECU ne réduit pas la pression de 3psi ou autre valeur : il arrête d'ouvrir une électrovanne qui créait une fuite, laquelle permettait de réduire la pression vue au niveau des actionneurs.

C'est un 2JZ que tu vas mettre dans ta 240Z ? Ou un VG30DETT ? Ou un LS1 ?