Dark Diver

Ce collecteur est un mélange peu réussi de 2 designs : - forme d'origine qui n'est pas aussi performante qu'un design tubulaire à longueurs accordées (type Greddy, Pentroof...) ; - fabrication en inox soudé qui finira par se fendre au niveau des soudures. En résumé, ils ont pris le moins bon des 2 mondes. En outre, aucune info n'est donnée sur le débit. A 1ère vue, son diamètre semble proche de l'origine, donc pas meilleur.

Si c'est un pb d'embrayage, pourquoi ouvre-t-il la boîte ?

Le circuit de réchauffement n'a pas été prévu tant pour le plenum (d'ailleurs il n'y a pas vraiment de points de contact entre le plenum et les durites, qui sont en grande partie en caoutchouc, à part sur qq cm de long en 4 points), que pour les papillons. C'est pour les Canadiens ou les Sibériens qui roulent sur autoroute avec l'accélérateur bloqué dans une position donnée durant qq heures par temps glacial et humide. Les papillons pourraient givrer et ne pas se refermer quand on relâche l'accélérateur. C'est un cas tout de même bien rare. Et c'est l'hiver que nos moteurs turbos poussent le plus car l'air est bien froid et dense. Donc inutile de le réchauffer.

Pour info, aux US la paire de sondes O2 coûte environ 170$. Tu peux commander chez www.czp.us.

Le Zem ne retaille pas les axes des cartos (RPM et TP) quand on change la taille des injecteurs ou quand on active le dual-pop. Il ne fait que modifier le paramètre K d'injection. En revanche, le Nistune peut (à la demande) recalculer l'étendue de TP quand on modifie K. Le plus simple (cas de Gally et futur cas de Jéjé) c'est de passer à des injecteurs 740cc et un dual-pop, car ainsi K ne change pas et on peut garder la même carto. Sauf si on met de gros turbos et que la plage de TP change. Mais alors c'est toute la carto qu'il faut reprendre, cellule par cellule.

Il faut savoir ce qu'on appelle "avoir du couple". Selon qu'il s'agit d'avoir + de couple à bas régime qu'un autre moteur (encore faut-il préciser le régime), ou + de couple maxi, on ne parle pas de la même chose. Un 2l TDI a plus de couple à 2.000 tr/mn que notre Z en stage 3, mais nettement moins à 4.500 tr/mn. Il faut comparer graphiquement les courbes de couple en fonction du régime. Il y a des moteurs qui partent bas mais ne montent pas haut. D'autres qui retombent rapidement, d'autres qui sont linéaires...

2 bars avec du 94 octane, j'en reste perplexe. Même avec des TD06-20G qui au passage ont un lag phénoménal.

Tu paieras la TVA également sur le port. Et là, pas possible de déclarer un montant réduit car c'est le transitaire qui s'en occupe. Essaye de trouver une convertible déjà préparée en TT avec de gros turbos : c'est comme ça que ce sera le plus rentable car d'une part tu la paieras moins que la somme des pièces déjà installées, et d'autre part tu pourras déclarer un faible montant comme si elle était d'origine.

Il y a aussi le Groupe Laurent et Gobillot. Mais je ne sais pas s'ils sont présents hors de Rhône alpes.

On n'en parle pas car on n'en a pas et on n'en voit pas en direct. Dommage car c'est un modèle qui a sa place.

Je me demande pourquoi Nissan (GTR), Honda (NSX v2), etc., sortent actuellement des bolides à essence. Quelle va être leur durée "d'intérêt" pour les acheteurs en neuf et en occasion ? Je suppose que ces modèles ont été mis en conception il y a 3 à 4 ans, avant qu'on subisse l'augmentation du prix pétrole et les contraintes écologiques actuelles. Ils sortent juste un peu trop tard. Quel est l'avenir des voitures de sport à essence ? Seront-elles encore plus réservées à une élite financière ? Evolueront-elles vers d'autres carburants ? Sont-elles la dernière génération de ce type de véhicules ? Quand je vois les voitures de sport électriques qui commencent à sortir, je ne suis pas inquiet : on pourra se faire plaisir, autant sur la ligne que sur les performances. Il y aura juste un gap, une période durant laquelle l'utilisation des GT à essence sera très coûteuse, et l'achat des modèles électriques aussi très coûteux.

Et il n'y a pas d'odeur d'essence ?

Ca doit bien pousser une 300ZX avec un moteur d'Ariane.

Si ça pouvait être des diamants ou des perles de culture... Faut arrêter de manger les oeufs avec la coquille

J'ai aussi passé ma Z au testeur de fuite lors de son remontage, et j'ai pris peur. Ce sont de vraies passoires ces Z, avec leurs durites caoutchouc de 17 ans et des colliers qui ne serrent que par l'effet ressort. Plutôt que remplacer toutes les durites d'air par du neuf OEM ou du silicone sur mesure (Z1 propose toutes les durites spécifiques, mais attention au prix global), j'ai remplacé tous les colliers à ressort par des colliers à vis en 'T' (T-bolt clamps), les mêmes que ceux qui sont utilisés pour les durites d'essence et qui ont l'avantage de ne pas endommager les durites. J'ai tout de même remplacé les durites d'air de 4 et 6mm par du silicone de qualité (HoseTechniques). Moralité : il ne me reste plus qu'une légère fuite, peut-être la même que celle de Doom : ce n'est pas l'EGR (que j'ai supprimé) mais l'IAA dont l'un des tubes en laiton est serti de force et peut se mettre à fuire. Solution : étanchéifier la zone de joint par un 'collier' de résine époxy type Araldite. Je ferai ça quand je démonterai le plenum.

D'ailleurs il paraît que la grosseur ne fait pas la qualité...

Ah bon, juste quelques calculs non matheux donc ? Et le Whisky-Coca n'y fait rien ?

Bonjour et bienvenue. Mais qu'arrive-t-il à Zevaco ? Il semble pourtant tenir une super forme. J'ai dû louper un épisode. J'ai juste lu sur un post qu'il ne viendrait pas au BBQ de Jéjé pour cause de santé... J'espère que ce n'est pas trop grave.

Les échangeurs ETD ont été testés par Slobo 7x sur twinturbo.net. Ils ont mieux que ceux d'origine, mais moins bien que des Z1, Ashspc, Stillen, HKS, Greddy... Donc un bon compromis pour une Z avec des turbos d'origine, voire des Sport 500/530. Mais il vaut mieux prendre plus gros pour des turbos plus gros.

C'est ce que je pensais... La mode des grosses GT était terminée, mais elle a un peu repris depuis.

La pastille verte était donnée à tous les moteurs catalysés. Le bonus/malus écologique ne dépend pas du taux de CO2 mais de sa valeur absolue en g/km. En conséquence, un moteur, même très bien réglé avec un faible taux de CO/CO2, mais qui consomme beaucoup parce que la caisse qu'il tire est lourde (cas des 4x4 et grosses berlines), rejettera un fort poids de CO2 au km. Je suis d'accord avec Doom : le commercial qui fait 60.000km par an avec un turbodiesel de taille moyenne a la conscience tranquille ; le passionné qui fait 60.000km en 10 à 15 ans avec une Ferrari sera taxé alors qu'il polluera nettement moins. Celui qui prend l'avion toutes les semaines pour son travail ne sera pas inquiété. C'est pourquoi finalement je suis plus favorable à un "droit à polluer" limité, qu'on consomme comme on veut. On a par exemple droit à 1 tonne de CO2 par an à produire en voiture(s), moto, avion, train, bateau, chauffage ou clim (à ne pas oublier car supérieur à l'automobile)...

En compétition, on utilise de l'eau et pas du liquide de refroidissement car l'eau a une meilleure chaleur massique, donc transmet plus de chaleur que tout autre liquide. L'objectif du liquide de refroidissement est d'une part d'éviter le gel (mais ce n'était pas ton cas semble-t-il) et d'autre part d'éviter l'oxydation (pas ton cas non plus). Pour ma part, vu que l'hiver ma Z est au tiède, je roule avec un mélange 50% liquide de refroidissement -20°C + 50% eau distillée. J'ai en outre ajouté une dose de RedLine Water Wetter qui améliore les échanges avec les parois métalliques (moteur et radiateur) : c'est un produit "mouillant". Au final, mon moteur ne chauffe plus excessivement comme avant, même en roulant fort à moyenne vitesse. Je repense à ton piston ovalisé. L'ovalisation est-elle dans le sens de l'axe du piston ? Si oui, c'est qu'il y a eu une longue surchauffe. Il faudrait vérifier que les passages d'eau dans le cylindre ne sont pas obstrués par du calcaire. Si le gars d'avant a mis de l'eau, c'est probablement celle du robinet qui est calcaire. Ca peut aussi incriminer l'injecteur qui en donnant un mélange pauvre, mais pas trop car pas de cliquetis, a fait monter la température du cylindre.

!!!!!! Tu ne fais pas les choses à moitié : le moteur est déjà en pièce détachées (ça ne traîne pas) et quand tu flingues un moteur ce n'est pas pour rire ! Au moins tu ne l'auras pas démonté pour rien. A qui la faute ? Au côté obscur de la force ? Un injecteur foireux donne un mélange pauvre et donc du cliquetis et une température excessive. J'aurais plutôt vu une cassure sur le haut du piston, mais peut-être y avait-il une faiblesse au niveau des segments. L'entretien ? A moins de rouler sans huile ou trop pauvre et de stresser le moteur thermiquement, je ne vois pas. Et on verrait des traces de chaleur sur le flanc du piston. Ca me rappelle ma 125 DTMX (qui n'a jamais aussi bien marché qu'après son réalésage). On dirait plutôt que ta Z a avalé qq chose que les segments ont eu du mal à digérer. Comme si tu n'avais pas de filtre à air, ou que qq chose s'était détaché dans l'admission. Mais c'est peut-être pas de bol : un segment qui lâche (cf. causes précédentes : entretien, injecteurs...) et qui casse le piston.

C'est normal car le diamètre d'un arbre est faible comparé à celui d'un volant moteur. En outre, l'arbre tourne plus lentement sur les 1ers rapports (jusqu'à la 4ème).

Dis-nous ce que donnent les amortos. Le cat-back, c'est un Greddy ?