Dark Diver

Certaines prépas sur Sport 500 atteignent 480RWHP. Ca fait environ 560 ch moteur, mais c'est avec de l'essence à haut indice d'octane, et avec d'autres modifs (type arbres à cames, collecteurs...). Il vaut mieux viser 420 à 440 RWHP, soit environ 500ch moteur. Le kit Z1 GT525R est une meilleure solution à mon sens : moins cher, plus complet (toutes durites et joints fournis), plus puissant, paliers sur 360° (contre 270°). Ils ont aussi un kit GT500R, plus proche du Sport 500. http://www.z1motorsports.com/index.php?cPath=6_16&osCsid=2fc700c46118b099f8542abc592f61ea

Tu peux prendre une EPROM AshSpec directement chez Ash (http://www.ashspecz.com/ashspec/ECU/ECU.htm) ou chez CZP qui les revend et a un meilleur service client : http://www.conceptzperformance.com/Cart/description.php?II=1109&Car_Type=300&UID=2008061716023391.171.7.97

Si je ne me trompe pas, les Sport500 sont livrés avec les WG tarées à 12 psi, soit 0.8 bar. Donc pas possible (facilement) de baisser la pression. Un moteur turbo tourne en général plus riche qu'un atmo car on l'enrichit volontairement pour le refroidir et éviter le cliquetis. Peut-être que ta carto d'atmo pour injecteurs 350cc faisait l'affaire en mode suralimenté et avec les 550cc... Dans ton cas, il te faut une EPROM (AshSpec, JWT...) ou un émulateur ou une EEPROM type Nistune. Et si tu roules actuellement avec l'EPROM d'origine et des Sport 500 à 0.9 bar, c'est très risqué.

/MODE JOKE = OFF J'avais oublié de préciser que j'étais sur ON. Mais un moteur rayé à l'intérieur ce n'est pas drôle. Le seul point positif, c'est que ça devient l'occasion de le rénover et de repartir sur un moteur en pleine forme. Mais c'est mieux quand on est libre de choisir la date de ces évolutions, plutôt que d'y être contraint.

Non, c'est juste pour préciser que même si les 6 injecteurs étaient bien équilibrés à la fabrication, il faut encore qu'ils le restent dans le temps, sinon bouumm. Ton animation est en effet plus représentative que la mienne de ce qui se passe avec des injecteurs défectueux. Je ne me moque pas de ceux qui ont des soucis, je compatis et si je peux aider c'est avec plaisir et miséricorde. edit : changement de photo car la précédente induisait une interprétation différente de mon objectif.

C'est même de la graisse au MoS2 (bisulfure de molybdène) qu'il faut mettre sur les zones en contact (cf. FSM). Et le coussinet en bronze peut facilement être abîmé si on ne centre pas exactement le disque d'embrayage au remontage, et si on pousse la boîte sans la centrer (d'où mes 3 vis sans tête) et en poussant un peu fort pour que ça rentre.

Oui j'ai eu ton MP et réponse par courriel. En effet, on peut faire tester ses injecteurs quand le constructeur ne le fait pas de lui même. Mais encore faut-il que les injecteurs soient fiables dans le temps, sinon :

Quelle marque d'embrayage / volant moteur as-tu fait installer ? La vibration, c'est lorsqu'il débraye ou lorsque la boîte est en prise ?

Pourquoi ? Les fabricants de pistons forgés (Wiseco, Arias...) proposent toutes les cotes de réalésage. Les bielles d'origine sont super solides. Inutile de les changer, sauf si défaut ou si tu veux gagner encore un peu de poids ou te construire un moteur pour des puissances inavouables, que les GT600R n'atteindront pas (et pourtant ils poussent fort). 89mm ça fait juste un peu plus de 3.1l, pas 3.2l.

Gally en a monté récemment, mais il n'a fait que 500m avec depuis. Plus de retour de sa part semaine prochaine je pense. Oui il faut usiner un peu le plenum au niveau de l'injecteur #1, mais c'est le cas avec tous les injecteurs 95+ dont le connecteur n'est pas placé comme sur les modèles précédents. Gregof, maintenant tu as un cas réel de moteur cassé par des Venom, pas uniquement de mauvais avis sans preuves. Désolé que ça te soit arrivé. Par ailleurs, les joints de culasse Cometic sont en métal dur (acier je crois). Il ne faut donc les monter que sur une surface parfaitement plane car ils ne peuvent pas épouser un léger défaut de planéité. Il faut donc avoir fait resurfacer les culasses et les cylindres.

2nd. Je remercie les organisateur/trice, et mon ECU qui a redémarré samedi matin après une reprogrammation musclée. Dommage qu'on n'ait pas pu rouler un peu plus fort à cause du temps.

Merci Zevaco, ce sera l'occasion d'essayer une atmo. Le Romulator fonctionne bien, mais l'ECU est muet : il ne parle pas via le port Conzult et le diagnostic par le potar ne fonctionne pas. Le moteur démarre mais tourne riche et mal. Je pense que l'ECU est mort et qu'il tourne en mode secondaire, avec la 2ème carte qui prend le relais en cas de panne de l'ECU principal, mais qui a une carto figée. Je ne vois pas de solution à moins d'emprunter l'ECU de Gally. Sauf que son moteur vient juste de redémarrer après qq semaines d'arrêt, alors il va vouloir continuer les essais ce we. Si qq'un a un ECU à vendre...

Je crains que la mienne reste coincée dans mon garage : panne d'ECU survenue ce jour à 17h Il me reste la nuit pour trouver une solution, sinon je viendrai tout de même en Japonaise turbo, mais Diesel. Si qq'un a une place de libre à l'AV, c'est avec plaisir que je laisserai ma voiture qq part en début de WE pour la récupérer à la fin et rouler en passager d'une Z. Vu que vous venez tous de Paris et moi de Lyon, nos routes ne se croiseront pas avant Clermont. On verra donc ça chez Nissan. A demain.

J'ai fait comme toi (méthode bourrin, mais pas tant que ça) : j'ai démonté/remonté la butée de son support avec une presse à vis (manuelle) : pas de pb et je n'ai pas eu à forcer. L'étau doit aussi bien fonctionner.

Oui, c'est bien le kit de rénovation des étriers AVANT. Si tu veux faire l'AR, il faut lui demander le tarif AR qui est curieusement un peu plus cher. D'après le texte de Coz, il PEUT te demander d'envoyer ton ECU avant. En général, soit tu envoies ton ECU avant, soit tu paies un "core charge" qui t'est remboursé à la réception de ton ECU. Tu peux aussi payer le core charge et garder ton ECU. Ca te fait un ECU d'avance pour un supplément de 250$ (500$ au total). Tu peux aussi n'acheter que l'EPROM (200$) et la (faire) souder en France.

J'ai en effet oublié de préciser commen le remonter, ce fameux palier en bronze qui finalement sort plus facilement qu'il ne rentre. Quand on le présente devant son logement, on pense qu'il est trop large et qu'il ne va pas rentrer. Mais si, si, ça doit rentrer. Il faut bien l'aligner face au trou, pas un poil de travers. Au début, je l'enfonce avec le fameux outil de centrage (multifonction, cet outil) en tapant avec un marteau. Puis lorsque l'outil de centrage touche le fond de la gorge, j'utilise une douille de 13mm (je crois) pour enfoncer le palier. Attention, il ne faut pas l'enfoncer jusqu'au fond. Il faut juste lui faire dépasser la zone chanfreinée (la partie conique en entrée de gorge). On peut éventuellement le mettre au congélateur juste avant le montage, pour le contracter. On peut aussi déposer un fin film d'huile fluide dans la gorge.

CZP vend les kits de réfection des étriers. Demande-lui le tarif (environ 30$ par kit). Pour le boost controller, les moins chers sont sur eBay. J'ai par exemple acheté le mien (et celui de Gally) chez un vendeur Australien qui me l'a fait partir directement du Japon. Livraison en 4 jours, nickel, pas de douane. Je l'ai payé 100$ de moins que le prix US le plus bas possible.

En effet, les 2 boulons du haut nécessitent un enchaînement de rallonges. J'en utilise plus que Doom pour prendre la vis bien dans l'axe, donc pas trop en biais. Dans l'ordre à partir de ma main : cliquet, 2 rallonges longues, cardan, rallonge courte, douille (14 je crois). Il faut au préalable avoir fait descendre la boîte. Pour cela, je la soutiens avec un cric, je dévisse la plaque qui retient la boîte (4 vis) et je baisse lentement la boîte. Le moteur va pivoter avec, c'est normal (le contraire ne le serait pas). Je vais quasiment jusqu'en butée et alors les 2 boulons du haut sont visibles et très faciles à atteindre. Je remonte le tout comme au démontage, à l'envers, sans oublier la cosse de masse en haut à droite. 2 autres astuces : 1) Pour retirer le palier en bronze au niveau du joint d'huile arrière : remplir le trou de graisse bien épaisse, enfoncer une tige d'un diamètre similaire (j'utilise l'outil en plastique de centrage de l'embrayage) et taper sur la tige avec un marteau. Cela compresse la graisse au fond du logement et repousse le palier qui sort sans problème. 2) Pour guider l'axe de la boîte au remontage et ne pas abîmer le palier fraîchement changé, j'utilise 3 vis similaires à celles de la boîte (10x100) dont j'ai coupé les têtes et sur lesquelles j'ai fait une fente (pour les faire tourner avec un tournevis). Je les visse dans l'arrière du moteur (en triangle), je rentre la boîte (les vis servent de guide et l'axe de boîte entre directement dans le palier), je visse qq unes des vraies vis de la boîte, je dévisse mes vis spéciales (grâce à leur encoche) et je les retire. Je termine de visser les vis d'origine. J'ai ainsi pu remonter la boîte tout seul, juste avec un cric pour la supporter. C'est peut-être l'occasion de changer le joint d'huile arrière s'il semble suinter.

C'est bien ça. Juste qq remarques : - Pour la distrib, ce kit suffira : http://www.conceptzperformance.com/Cart/description.php?II=2048&Car_Type=NIS300&UID=2008053013344091.171.14.11 Inutile de changer le pignon du vilebrequin qui est en acier et qui entraîne la courroie en caoutchouc. Et tu vas te retrouver avec les courroies en double (déjà fournies avec le kit poulies), donc tu peux demander à Coz une remise à ce titre. - Le liiquide de freins Blue Racing est fourni avec les 2 kits. - L'ECU Ash à 250$ intègre la soudure du support d'EPROM mais nécessite l'envoi de ton ECU. Tu peux demander une EPROM seule à 200$ et faire faire la soudure en France. - Pour les freins, et si tu as des jantes en 17" mini, c'est au choix selon ton budget.

Changer l'embrayage va te paraître un plaisanterie comparé à ce que tu as déjà fait. Ne t'en prive pas, fais-le toi même, d'autant qu'un mécano peu scrupuleux pourrait ne pas s'ennuyer à changer le palier en bronze de l'axe de boîte (fourni dans le kit RPS), ou l'endommager au remontage. Idem pour le changement de la butée. Idem pour le graissage avec du MoS2 des pièces en contact. Encore plus idem pour le réglage de la course/garde de l'embrayage (risque d'usure). Et si c'est un jeune qui va faire un essai de ton embrayage pas encore rôdé, et qu'il s'amuse un peu avec tes GT600R, il pourrait glacer le disque. Tout un tas de raisons qui font qu'il vaut mieux faire ce travail soi-même, ou bien connaître son mécano. Ci-dessous mon expérience du sujet. Réglage de l'embrayage Les embrayages renforcés (RPS Sport et Max) doivent être réglés différemment de l'origine car il nécessitent plus de débattement (pour bien débrayer et éviter à la boîte de grincer de fureur), tout en garantissant que quand on relâche la pédale on est bien embrayé (pour éviter à l'embrayage de patiner de fureur). Voici comment procéder. Tout se passe sous le tableau de bord, au niveau de la pédale, et l'accès n'est pas facile, surtout pour les grands. 1) Il faut d'abord maximiser la longueur de la tige de poussée de la pédale. La butée de remontée de la pédale est définie par la position de 2 contacteurs électriques. Il faut reculer ces 2 contacteurs au maximum en les faisant tourner sur leur axe fileté. Il faut donc avoir préalablement démonté leur raccordement électrique. Bien les régler de façon à ce que le contact de la pédale s'opère en même temps sur les 2 poussoirs blancs. Et ne pas trop reculer les contacteurs tout de même (ne pas dépasser la limite des poussoirs) sinon leur fonction d'interrupteur ne se fera plus (course trop courte). La pédale est alors au plus haut possible et sa course est maximisée. 2) Il faut ensuite régler la garde de la pédale, c'est à dire la distance durant laquelle quand on appuye sur la pédale l'embrayage ne bouge pas. Ce réglage s'effectue en débloquant le contre-écrou qui verrouille la rotation de la tige côté cloison pare-feu, et en faisant tourner la tige (pas facile car elle est ronde et n'a pas de méplat), puis en resserrant le contre-écrou pour verouiller la tige à la bonne position. Pour bien comprendre l'importance de ce réglage, il faut savoir que le maître cylindre (MC) intègre un clapet. Lorsque la tige de poussée du MC n'est pas enfoncée, ce clapet permet à une pression de liquide en provenance du cylindre récepteur (CR) de revenir dans le MC. C'est ce mécanisme qui garantit que lorsqu'on relâche la pédale, l'embrayage va totalement revenir à sa position d'origine (embrayé). Lorsqu'on enfonce la tige de poussée de qq mm, ce clapet se ferme et alors la pression qui va se créer ensuite dans le circuit par le déplacement du piston du MC, ne pourra plus revenir totalement à 0. Bien sûr, si on relâche un peu la pédale, la pression va diminuer, mais si ce clapet ne se réouvre pas, il est possible que la pression de revienne pas totalement à 0. Cas qui peut alors se produire : avec la chaleur du moteur qui se transmet au liquide d'embrayage, la pression dans le circuit monte et l'embrayage se met à patiner tout seul. Il est donc impératif de ménager une garde minimale garantissant l'ouverture du clapet. Pour cela, on peut d'une part régler la longueur de la tige jusqu'à sentir un jeu libre "normal" au niveau de la pédale (le FSM dit 1 à 3mm, mais je préfère un peu plus). On peut d'autre part vérifier que lorsque la pédale est relâchée, on arrive librement manoeuvrer à la main la tige du CR. Si la garde est trop faible et que le clapet reste fermé, on ne peut pas enfoncer la tige du CR car le liquide reste bloqué dans le circuit et ne peut pas s'échapper dans le réservoir du MC. Purge Purge classique, mais il ne faut pas oublier qu'il y a 2 orifices de purge : l'un au niveau du CR, l'autre dans la baie moteur au niveau de l'électrovanne d'Hicas. Et il se trouve que cette 2ème purge est trop basse ! Son tube fait en effet une courbe qui redescend juste avant l'orifice de purge, et du coup piège de l'air qu'on a du mal à faire sortir. 2 façons de bien purger : soit lever l'avant de la voiture avec un cric pour relever cette purge (en outre ça permet d'accéder à la purge du CR), soit démonter la vis qui tient la purge et mettre une cale sous cette purge le temps de la manip. C'est ce que j'ai fait : Rôdage Au final, il faut rôder l'embrayage durant environ 1.000 km de circulation type ville (nombreux débrayages/embrayages) et éviter de patiner excessivement durant cette période. En revanche, lorsque la pédale est totalement relâchée, on peut accélérer fortement même en période de rôdage. C'est le patinage qu'il faut réduire : en durée (embrayer rapidement) et en force (éviter les patinages à haut régime, les démarrages en côte...). A vous de jouer.

Si c'est un pb de PCV (ça se voit en les démontant) tu aurais de l'huile dans l'admission. Ton plenum est-il propre ? Démonte tes bougies pour voir leur état (sec/huileux) et fait le test de compression / leak-down. Fais un test de fuite d'air comme expliqué ici : http://www.boostpro.net/guidesz32dual.html J'ai l'outil présenté, mais tu peux utiliser n'importe que bouchon de plomberie en PVC et ajouter une valve ou un embout de gonflage.

Mon choix : 1) et 2) Kit distrib chez CZP avec poulie de vilebrequin UR et poulie de pompe à eau HI. 3) Au choix : APexi AVCR, ou Blitz SBC ID-3, ou Blitz SBC i-color. 4) Rien, je trouve cet accessoire inutile. Mais pour les amateurs : HKS (il se monte à la place de l'horloge) avec faisceau Greddy (compatible et moins cher). 5) Ashspec A-Class. 6) Soit des ressorts Eibach ou RSR et des amortos KYB AGX, soit des combinés filetés SPL Parts. JéjéZ32 peut avoir des combinés filetés pas chers et a priori bons. Voir avec lui. 7) Kit de rénovation des étriers AV + AR chez CZP, et soit un kit 4 disques Brembo rainurés + plaquettes Metal Master (ou utlimate) ou HPS + durites inox + Blue fluide racing, soit des disques AV de 350Z track (et des Brembo à l'AR). Désolé pour les liens ,j'ai la flemme.

Zut alors, je plaisantais quand je parlais de réalésage sans déculasser, mais finalement... Le puits de jauge est réputé peu étanche. J'ai personnellement mis du mastic polyuréthane autour pour éviter tout souci. Si tu as un pb de segmentation, tu peux le vérifier facilement en faisant un "leak down test" : avec des outils spécifiques, on injecte de l'air sous pression dans chaque cylindre et on regarde à quelle vitesse la pression baisse. Autre technique, que j'utilise : faire un test de compression classique, d'abord à sec, puis en ajoutant un peu d'huile dans le puits de bougie. Si un segment est usé, tu auras une faible compression à sec et celle-ci redeviendra bonne avec l'huile. Et tu peux en profiter pour regarder à quelle vitesse la pression diminue à sec (ça fait comme un leak down test). Sur mon moteur, et à sec, la pression (140 psi) baisse d'environ 5 psi en 60 à 90 secondes. Viens avec ta Z à la sortie, j'apporterai mon testeur de compression si tu n'en as pas. Ca règlera la question du lit et des draps. Moi aussi je consomme de l'huile : 1 litre aux 1.000 km ! Mais je viens quand même avec ma Z.

J'ai rejoint le côté obscur de la farce il y a bien longtemps...

Du coup on risque de ne pas dormir et la question du lit ne se posera plus Et pour terminer la nuit bien éveillés, on invitera Gregof à nous parler de son prochain challenge co-organisé avec TF1 et M6 : le réalésage des cylindres sans démonter la culasse