-Olivier

quelque photo

Echappement était déjà sur l Evora . vue sur le bon coin oka que .. a 350 € https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/1110286293.htm?ca=21_s 690 € https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/480904132.htm?ca=21_s

j ai bien un tube d absorption vraiment ridicule ! ci dessous photo trouver

j ai cette monte sur mon evora ! un son démoniaque et un gain de poids

Une Lotus Evora dans la mythique livrée noir et or JPS comme les F1 des années 70-80, c’est désormais possible avec l’Evora Sport 410 GP Edition concoctée par Lotus Exclusive.Fort du succès rencontré par sa nouvelle Evora Sport 410 dont la production se limite à seulement 150 voitures par an, Lotus ne manque pas d’ambition pour son retour sur le marché Nord-Américain et ce d’autant qu’il propose un vaste programme de personnalisation dénommée Lotus Exclusive et dans lequel on trouve désormais la livrée noir et or des célèbres F1 des années 70-80 est de retour sur une Lotus de route.

Magnifique photo

oui effectivement la réception n est pas top . pour le voyant un bonne recherche sur le net pour trouver le problème

bienvenue bob c est avec plaisir de voir enfin une inscription !! je commencer a désespéré .. Ptit soucis avec la lolo !!!;; ?? je parie que c est l ouverture des portes !

Sont connus voitures électriques au maximum de dynos . Merci à leur livraison de couple instantané, ordinateurs dynamomètre ont du mal à obtenir une lecture précise des roues, et d' afficher des jokers en conséquence. Cette Lotus Evora est en train d'être transformé en une voiture tout électrique, et ses tests dyno peindre une image similaire, encore fraîche à consonance. Equipé du moteur électrique à partir d' un Tesla Model S et la batterie d'une Chevrolet Volt , cette Evora est actuellement construit par Sasha Anis , le fondateur de l' entreprise de construction canadienne dynamomètre OnPoint Dyno . Le projet est en cours depuis des mois, et est enfin Anis assez long pour obtenir le moteur de voiture et tout sur un banc d' essai pour le tester. Contrairement à la plupart dynos, celui-ci est destiné à être monté sur le moyeu à chaque roue motrice pour une utilisation plus sûre et plus de précision. En dépit de la méthode de la consommation de données plus direct, les ordinateurs lus puissance 440 et un absurde 4057 lb-pi de couple. Nous ne doutons pas le nombre de chevaux, mais nous avons du mal à croire une batterie Chevy Volt pourrait max un dyno comme ça. Que ce soit il mesure les données avec précision ou non, la voiture semble impressionnant sur le pouvoir. Le ronronnement du moteur tourner les essieux est plus que suffisant pour pardonner la mutilation d'une très bonne Evora. Nous ne pouvons pas attendre de le voir sur la route.

Apres la Police de dubai l assistance médicale et en EVORA !!

présent, le constructeur britannique a dévoilé la version GX de son Evora. Basée sur la GTC, elle sera engagée de l'autre côté de l'Atlantique dans le championnat Grand-Am. Alors que la GTC affichait 30 kg de moins que la GT4, cette Evora GX prend un peu de poids en raison de l'imposant arceau exigé par les normes US. Elle gagne donc 10 kg par rapport à la GTC pour un poids total de 1.150 kg. La Lotus Evora GX affiche une puissance proche des 444 chevaux de l'Evora GTE présentée au Salon de Francfort 2011. Associé à une boîte séquentielle XTRAC à six rapports, son V6 4.0 développe 446 chevaux et 440 Nm de couple. A noter que la protégée de la firme d'Hethel sera produite au prix de 276.335 euros. Lotus ne cesse de décliner son Evora pour la compétition. En mai dernier, la GTC avait été présentée comme une évolution de la GT4 Enduro destinée à se battre contre les Porsche 911 GT3 Cup et Ferrari F430 Challenge dans la classe GTC des Le Mans Series.

nouveautés sont plut?t rares chez Lotus, surtout en ce moment. Alors autant en profiter! Voici donc la nouvelle arme de Lotus en endurance: l’Evora GTC. Elle est homologuée pour la plupart des courses et des championnats à travers le monde. La GTC est la dernière évolution d’une sacrée lignée! En 2009, un an après le lancement de l’Evora, la version compétition «124» est présentée. Dallara se penche sur la 124 est crée une voiture plus performante, la Cup. Gianni Giudici aligne une Cup en FIA-GT4 (avec titre à la clef) et elle prend le nom de «Evora GT4«. En 2011, avec Jetalliance en LMIC, la GT4 évolue en GTE. Au salon de Genève 2012, Kimi Raikkonen parraine un concept-car sur base GTE, l’Evora Enduro – GT Concept. La nouvelle GTC dérive donc de l’Enduro – GT Concept. Vous avez suivi? Par rapport à la GTE, le toit, les portes et le capot sont en carbone (et non plus en fibre de verre), de plus les vitres latérales sont désormais en plexiglas. Ainsi, on gagne 30kg (soit 1 130kg sur la balance.) De plus, elle re?oit des pneus plus larges, ainsi qu’un nouveau boitier ABS+ESP Bosch. Lotus précise qu’il a pas mal plu à Hethel et que ?a a donc permit de tester le contr?le de traction… Le moteur reste un V6 4,0l 450ch et 460Nm de couple, accouplé à une boite séquentielle XTrac à 6 rapports. Une équipe de Grand-Am, McMahon Raceworks with Condor Motorsport, en a déjà commandé une. Ce sont d’ailleurs ses pilotes, David McMahon et Armando Trentini qui ont assuré le développement de la GTC. La voiture est homologuée pour le Britcar, le Grand-Am GTC, le British GT, l’endurance VdeV, le Dutch Supercar, ainsi que les 24 heures de Duba? et les 12 heures de Bathurst. Notez qu’avant même de courir, la GTC a déjà gagné une course! En effet, en avril, à Donington, la GT4 kitée GTC de Richard Adams, David Green et Martin Byford s’est imposée dans sa catégorie, en Britcar.

Arrivant gentiment sur ma zone d’essai, je passe en mode sport. A cet instant, roulant à bas régime et vitesse faible, la voiture se métamorphose, instantanément le régime moteur grimpe plus vite, le pot se libère, les changements de rapports opèrent maintenant à haut régime. J’ « engage », la voiture bondit, je retrouve l’Exige V6 S, pourtant 255 kg les séparent ! (1182 kg vs 1437 kg : poids officiels plein fait). Le pot éructe et l’accélération suivante me projette brutalement en avant, impressionnante la motricité ! Je vais enfin tester la boite et le châssis, je me cale rapidement en 4ème pour rester le plus clair du parcours sur ce rapport. En théorie, en mode sport si aucune pression sur la palette, la vitesse reste engagée au moins 30 secondes avant que la boite reprenne le contrôle. Avec le dernier Software IPS, le retour en tout automatique n’interviendrait plus. Peu importe, 30 secondes, c’est long, très long sur ce type de trajet, je passe donc mon temps à basculer entre 3ème et 4ème, très rarement en 5ème pour soulager en ligne droite. La voiture est impressionnante de stabilité, cela rappelle une Mclaren 12C dans les courbes rapides, même impression de main écrasant la voiture au sol. L’asservissement hydraulique de la direction travaillant de concert avec une crémaillère parfaitement calibrée font merveille. Comme si des nano-lilliputiens observant le tracé routier aux jumelles interféraient sur la colonne de direction le moment venu. Après un comparatif de l’engin avec une 997 Carrera S PDK, je comprends pourquoi des journalistes Américains de Road&Track donnent l’Evora gagnante alors que les chronos favorisent l’Allemande, plaisir et implication du pilote les départagent. Comparé à la version 280 cv, ce modèle S reçoit une barre antiroulis majorée ne détériorant en rien le confort de conduite. En sortie de virage, le travail des amortisseurs Blistein bien secondés par les ressorts Eibach assurent un appui solide, pas d’appréhension pour appuyer fermement sur l’accélérateur, les limites trouvant surement leurs frontières sur circuit, le TCS veille (Traction Control System). Notez un différentiel ouvert. Lotus pilote le train arrière en agissant dessus via l’EDL (Electronic Differential Lock). Evidement face à Mclaren et son brake-steer, la technologie embarquée est simple. Avec la transmission choisie, le montage d’un différentiel à glissement limité s’avère impossible mais peu importe, vu l’usage GT réservé au modèle nous en avons cure. Puissant, le freinage AP Racing fait merveille sur les entrées de virages en appui, j’imagine que l’ABS associé à l’ESC (Electronic Stability Control) et l’EBD (Electronic Brake Distribution) jouent un rôle majeur. Pas de trace de sous-virage non plus lors de mon essai « soutenu », là encore l’UR (Understeer Recognication) gère. Mes premiers essais dynamiques terminés je cherche à « perdre » la boite, comprendre lui intimer des ordres stupides dans des situations anachroniques. Je veux comprendre son fonctionnement. Exemple, un virage large à 90° en montée, j’accélère fortement me calant en 3ème puis en plein milieu du virage, train avant allégé, ce qu’il ne faut jamais faire, je monte un rapport. Sur une Audi R8 E-gear, au Castellet et par trois fois sur le même exercice, j’eus droit à un « bang » déstabilisant le véhicule, merci la boite E-gear ! Imperturbable, l’Anglaise passe la 4ème et poursuit son chemin. Maintenant, partant d’une faible vitesse stabilisée, j’accélère fortement en ayant pris soin de monter un rapport au préalable, la voiture rétrograde d’elle-même pour me projeter en avant. Tout en accélérant je presse la palette pour remonter le rapport, à ce moment je sens un à-coup, ce fut l’une des deux seules fois ou je perdis la fluidité des passages de vitesses. Que ce soit à la montée des rapports ou en descente, la boite réagira toujours correctement, me gratifiant d’un artificiel talon pointe au rétrogradage. Évidemment, ce n’est pas la boite double embrayage d’une Huracan ou 12C mais elle apparait plus performante que certains articles laissent à penser. La deuxième fois où je perdis la boite sera à l’arrivée d’un rond point en relâchant brusquement l’accélérateur, passant de 3ème en 2ème, la voiture fit un « en-avant », comprendre une rupture de couple dans le changement de rapport et cela dans un virage précédent un rond-point. Je suis fautif jouant trop sur le frein moteur. Je suppute un passage au point mort dans l’attente d’une correspondance de rotation entre stator et rotor du convertisseur de couple comme expliqué dans le manuel technique de la boite Toyota. En fait, après moult exercices, j’arrive à la conclusion que cette IPS vaut largement une boite E-Gear, même beaucoup mieux. Je la trouve aussi exploitable qu’une boite F1 de 360 Modena.

livrée Ardent Red, un rouge basique mais rutilant, la voiture adopte les jantes d’origine 18’’/19’’ teintées gris anthracite. Je suis conquis, superbe ! Greffé du Pack Premium Sport, la finition intérieure conquiert tout blasé, le passepoil s’harmonise parfaitement avec la peinture extérieure. Pas de Pack Tech sur notre modèle imposant la présence du régulateur de vitesses sur le volant, tant mieux, la mode des champignonnières sur le cerceau m’exaspère. Dernières concessions à la modernité, la présence d’une unité GPS Alpine montée à postériori et du réglage électrique des rétroviseurs finalisent la configuration. Notons que le modèle S reçoit d’origine le pack sport incluant des disques de freins ventilés AP Racing aux étriers rouges. cette Evora adopte une boite automatique IPS, tant décriée mais jamais essayé pour ma part, parfait pour ma carcasse usée et fatiguée d’excès en tout genre. Reste que la descente à bord de l’Anglaise, bien que facilité par un seuil de porte inférieur à celui d’une Exige Confortablement assis, je règle les rétroviseurs électriques. Pied sur le frein, contact, depuis l’habitacle la sonorité du moteur se fait discrète. J’appuis sur le bouton D (Drive), lâche le frein, la voiture avance. Légère accélération et me voila parti, les rapports s’égrènent fluidement, 2ème, 3ème. Je laisse faire la boite et n’interfère pas son fonctionnement. En zone urbaine, la voiture se faufile avec dextérité, la direction assistée facilite l’exercice, rien de commun avec l’Exige V6, En rejoignant le périphérique, je me fais la réflexion d’être à bord d’une Elise, pas pour les sensations de conduite mais pour le champ de vision, les ailes plongeantes donnent l’impression de conduire une berlinette bien plus compacte que ne l’est le modèle. C’est très agréable. A chaque accélération, je retrouve la puissance de sa cadette Exige V6 S. Déjà je découvre un confort inconnu à ce jour dans une Lotus. Arrivant sur l’autoroute, je donne une pichenette sur la palette droite, montant un rapport. En mode Drive, la boite repasse en full automatique après 10s si aucune activation des palettes. Autant vous confesser, vouloir jouer avec ces dernières sans le mode sport activité n’a aucun intérêt. Je teste seulement la réactivité de la boite et sa fluidité en mode manuel, verdict ; très correct. Restant en mode DRIVE, j’applique quelques franches accélérations, les rapports montent rapidement n’attendant pas un régime moteur élevé pour enclencher le suivant. Notez que je m’applique à freiner après chaque accélération redescendant parfois à une vitesse inférieure à celle du départ. Je veux comprendre le travail de la boite de vitesses, du bel ouvrage, aucun à-coup. Pour être honnête je m’attendais à beaucoup plus lent. Il n’en est rien. Une courbe serrée se présente, je ne ralentis pas me contentant de placer la voiture et laisser faire, aucune correction appliquée au volant, la voiture ne bouge pas. Même si ma vitesse en ligne droite n’est pas « vertement » répréhensible, les lois de la physique imposeraient la réprimande en courbe mais avec une bonne visibilité l’exercice n’a rien de dangereux.

Superbe vidéo, fabrication de l Evora rare les robots du fait main !!