-Olivier

[size=16]Un roadster Lotus unique, demeuré au stade de prototype refait surface au Texas. Ce prototype de 1984 à moteur Toyota rappelle que le géant japonais est venu au secours du petit constructeur britannique au début des années 1980. Un épisode méconnu d'une histoire tourmentée.[/size] [size=0] Vue statique de trois quarts avant du prototype de roadster Lotus X100 en 1984. On notera les roues en alliage léger empruntées au coupé Toyota Celica Supra sorti en 1982. A l'époque, Lotus Cars profite d'un accès aux composants mécaniques de Toyota à prix négocié. En vignettes, le prototype de coupé Lotus M90 daté de 1981. [size=12]IMAGE © LOTUS CARS[/size] [/size] Lorsqu'ils souhaitent démontrer que la très sérieuse Toyota Motor Corporation sait produire des modèles authentiquement sportifs, les fans évoquent le souvenir de la lignée des coupés Celica et des Supra ; l'avant-gardisme des premières générations de MR2 et de Soarer ; ainsi que la pugnacité de la Corolla Levin (AE86), une propulsion née dans un monde alors dominé par les tractions façonnées à l'image de la Golf GTi. Pourtant, c'est bien sous le capot de modèles d'une autre marque que ces mêmes amateurs avertis ont appris à apprécier les qualités des mécaniques Toyota. C'est ainsi que la plupart des admirateurs de la Lotus Elise vont diront que ce roadster anglais s'est sensiblement bonifié dès lors qu'il a remplacé son 4-cylindres Rover K-Series par le moteur Toyota 2ZZGE. La fiabilité et le rendement de la mécanique japonaise faisaient mieux que compenser le handicap de sa masse supérieure. La greffe a si bien réussi que la grande sœur de l'Elise s'est à son tour résignée à frapper à la porte de Toyota. Apparue en 2008, la Lotus Evora à moteur central fait appel à un V6 japonais dans ses versions atmosphérique et suralimentée. Pour un résultat qui dépasse le simple succès d'estime. De simple client, Toyota devient un partenaire pour Lotus Les raisons de cette association surprenante entre Lotus Cars et Toyota Motor Corporation sont peu connues. Après tout, les dirigeants de la firme de Hethel auraient eu toutes les raisons de s'adresser à Honda. Quoi de mieux que le partenaire de Rover de longue date pour fournir le remplaçant au moteur Rover ? Par ailleurs, Honda s'était associé à Lotus en Formule 1 durant les saisons 1987 et 1988, au sortir de la longue ère des moteurs Renault Turbo. [size=13]En images : une Lotus à moteur Toyota née bien avant l'Elise et l'Evora [/size] A ce titre, le constructeur français aurait pu tout aussi bien être appelé à la rescousse : n'avait-il pas déjà fourni à Lotus des 4-cylindres de R16 pour son premier modèle de tourisme à moteur central arrière, le coupé Europe lancé en 1966 ? Et que dire de l'Américain Ford, qui finança aux ingénieurs Duckworth et Costin l'étude d'un V8 qui fit les beaux jours du Team Lotus en compétition. Sur le papier donc, Lotus Cars avait l'embarras du choix. Dans les faits cependant, les grands constructeurs n'étaient pas tous enthousiastes à l'idée de dépenser du temps et de l'argent pour adapter leurs mécaniques de grande série aux exigences de Lotus. D'ailleurs si le 4-cylindres Toyota s'est finalement imposé pour animer la première série du roadster Elise (1996-2001), c'est autant pour des raisons techniques que par opportunisme. Bien qu'elles soient moins connues du grand public, les relations stratégiques et capitalistiques entre Lotus Cars et ses partenaires sont tout aussi importantes que celles qu'il noue avec ses partenaires sportifs. L'influence de Lotus sur les Toyota Celica Supra et MR2 Au moment du décès brutal de son fondateur A. B. Colin Chapman, intervenu en décembre 1982, la firme Lotus Cars est au plus mal d'un point de vue financier. A la mévente de ses modèles de tourisme dans la mouvance du choc énergétique, s'ajoute les soupçons de malfaçon nés de l'association de Chapman avec John Z. DeLorean, promoteur malheureux de la voiture de sport DMC. Son châssis à poutre centrale fut étudié par les bureaux d'étude de Lotus, rémunérés via un montage financier scabreux passant par Le Panama et la Suisse. La Toyota MR2 est un petit coupé d'un genre nouveau apparu en 1984 : avec sa carrosserie ultra-basse et son moteur transversal implanté juste devant les roues arrière, il se proposait d'injecter un peu de joie dans les trajets quotidiens du Tokyoïte. D'où l'appellation de Midship Runabout-Sports, 2-Seater. Les ingénieurs nippons prétendaient avoir soigné l'équilibre statique et gagné de la place en logeant le réservoir de carburant entre les deux sièges. A bien y regarder cependant, cet imposant caisson ressemble fort à la poutre qui sert de colonne vertébrale à la plupart des voitures dessinées par Lotus. La firme anglaise avait-elle participé à la mise-au-point du coupé Toyota MR2 ? Le constructeur japonais a toujours nié toute influence de Lotus. En 1985, Toyota Motor Corporation a même diffusé un communiqué de presse rappelant que le coupé MR2 était le fruit d'une étude 100 % maison. Toutefois la rumeur du contraire perdure à ce jour. Dans son ouvrage intitulé Toyota MR2, the Complete Story, Nigel Burton dément la théorie selon laquelle le coupé MR2 est le fruit d'un projet de petit coupé propulsion à moteur avant que Lotus étudiait pour le compte de Toyota ; que lorsque les Anglais jetèrent l'éponge, les Japonais reprirent l'étude pour la convertir au moteur central arrière. Le tunnel central et l'aménagement étrange des organes sous le capot avant seraient des vestiges de la physionomie originelle. Des pièces Toyota dans les Lotus dès 1982 Cette légende est née d'une double confusion. Pour commencer, il y a bien eu au début des années 1980 chez Lotus une étude mort-née d'un petit coupé à moteur avant : la direction s'était persuadée qu'un modèle bon marché saurait résoudre ses maux financiers. Comme, à peu près au même moment, Toyota avait chargé Lotus d'évaluer l'épure des suspensions du coupé Toyota Celica Supra programmé pour 1982, l'ingénieur en chef Mike Kimberley (appelé à remplacer Colin Chapman deux ans plus tard) tenta une approche en direction des Japonais. La réalité du rôle de Lotus dans la mise-au-point du coupé Supra de 1982 est admise par les deux firmes. Elles réfutent en revanche la rumeur selon laquelle l'ingénieur Roger Becker (spécialiste des trains roulants chez Lotus appelé à travailler sur la Supra) a joué le moindre rôle dans la mise-au-point du coupé Toyota MR2. En 1980, Mike Kimberley négocie des termes avantageux pour la fourniture de composants mécaniques Toyota. On voit ainsi le coupé Lotus Excel se moderniser en adoptant les jantes en alliage léger, les poignées de portière, le moteur, les freins et la transmission du coupé Toyota Celica Supra Mark II (1982-86). Par ailleurs — bien peu le savent — la Lotus Esprit S4 emprunte ses feux arrière à la fameuse Toyota AE86 susmentionnée. Juste retour des choses. Toyota prend 22,5 % du capital de Lotus en 1983 D'autres liens unissaient Lotus à Toyota. Le non-lieu prononcé par la justice britannique dans l'affaire des millions de livres Sterling d'argent public dilapidés dans l'affaire DeLorean Motor Company (DMC) fit beaucoup pour rétablir la réputation de Group Lotus Car Companies, mais fort peu pour l'état de ses finances. Satisfait du travail de Lotus, les dirigeants de Toyota Motor Corporation s'associèrent à hauteur de 22,5 % au plan de sauvetage proposé en 1983 par la banque Schroeder Wagg (14 % du capital), British Car Auctions (25 %) et JCB (12 %). Dans son ouvrage intitulé Lotus Elite, Eclat and Excel : An Enthusiast's Guide, Matthew Vale croit pouvoir affirmer que l'accord de 1983 prévoyait que Toyota fournirait à Lotus tous les composants nécessaires à l'industrialisation du petit coupé salvateur. Connu sous le nom de code M90, ce projet mû par un 4-cylindres Toyota 4A-GE était déjà bien avancé au moment de la disparition de Colin Chapman : le style de sa carrosserie tracé par Oliver Winterbottom évoque irrésistiblement celui du coupé Toyota Supra lancé en 1986. D'aucuns refusent d'y voir un simple hasard de la mode d'alors. General Motors achète les actifs de Lotus en 1986 Toujours en manque de liquidités, les dirigeants de Lotus se résignèrent à solliciter l'appui d'un grand constructeur automobile. Le 14 janvier 1985, le géant américain General Motors prit la majorité du capital de Lotus au nez et à la barbe de Toyota qu'on disait intéressé. A ce stade du projet, le style du projet M90 (devenu X100 sous la forme d'une découvrable) était déjà passé de mode. Et comme GM avait décidé de remplacer la mécanique Toyota par celle fournie par son propre partenaire japonais, Isuzu, une toute nouvelle carrosserie fut dessinée. Ce nouveau projet M100 donna naissance au cabriolet Lotus Elan à roues avant motrices, commercialisé en 1989. Soit l'année où Mazda décidait de revisiter le concept du roadster anglais à roues arrière motrices avec sa MX-5. On sait laquelle des deux a remporté les suffrages. En 1986, Toyota Motor Corporation et tous les autres actionnaires ont cédé l'intégralité de leurs parts à General Motors. Toutefois le constructeur japonais a eu l'élégance de continuer à fournir à Lotus les pièces nécessaires pour la poursuite de la fabrication de ses Excel et Esprit. Ce respect et cette admiration mutuels expliquent sans doute pour beaucoup le choix d'un moteur Toyota pour remplacer en 2004 le 4-cylindres Rover. Preuve qu'on est toujours puni pour ses bonnes actions. Source: Eric Bergerolle de challenges.fr

Seulement 60 exemplaires seront disponibles". Le ton est tout de suite donné, la nouvelle Lotus Evora GT430 s'adresse à une clientèle de passionnés. Nous savions que Lotus préparait un nouveau coup, encore plus impressionnant que la dernière Evora 410. Et nous ne sommes pas déçus. Pour faire simple, les ingénieurs ont augmenté la puissance de 20 chevaux tout en réussissant l'exploit d'alléger encore la voiture de 26 kilos. C'est à se demander où ils arrivent encore à grappiller du poids sur une voiture déjà pratiquement dépouillée. La nouvelle Lotus Evora GT430 est immédiatement reconnaissable grâce à son kit aérodynamique spécifique. On remarque d'emblée de nouveaux boucliers spécifiques avec plusieurs prises d'air, un aileron arrière plus imposant, et de nouvelles jantes en alliage léger. Lotus précise que tout cet ensemble aérodynamique permet de générer un appui de 250 kilos à la vitesse de 300 km/h. Parmi les autres éléments caractéristiques, précisons que la voiture est chaussée avec des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, des amortisseurs Öhlins TTX, et de nouveaux sièges baquets réalisés en fibre de carbone. Sous le capot (arrière), la voiture renferme toujours un bloc V6 de 3,5 litres de cylindrée, mais développant cette fois-ci 430 chevaux (à 7000 tr/min) et 440 Nm de couple (à partir de 4500 tr/min). Lotus annonce des performances de supercars avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 3,7 secondes et une vitesse maximale située au-delà des 300 km/h. Avec seulement 1258 kilos sur la balance, l'Evora GT430 a subi un traitement un peu particulier sous perfusion de fibre de carbone. Le cache moteur est maintenant constitué de carbone, tout comme diverses autres pièces de la carrosserie (diffuseur, entrée d'air...). Le système audio disparait également, le son du V6 suffit amplement. Vous l'aurez compris, Lotus a fait le choix de proposer moins d'équipements et de rajouter des matériaux légers afin de gagner pratiquement 60 kilos par rapport à une Evora 400 et 26 kilos par rapport à une 410.

0-60 mph in 3.7 secs, 430 hp and 1,258 kg • 250kg of downforce at maximum speed of 190 mph • Just 60 editions planned for worldwide markets • Available to order now Following the successful introduction of the Lotus Evora 400 and Evora Sport 410 to global markets, Lotus has unveiled its most powerful road-going model ever - the Evora GT430. A beautiful and pure combination of elegance and power, Lotus has lavished attention on hand crafted carbon-fibre components to endow this fully homologated Evora with a level of precision engineering and design unseen before. This focused evolution of the critically acclaimed Evora has resulted in a landmark model for the famous British manufacturer. Powered by a new development of the 3.5-litre V6 supercharged and charge cooled engine producing 430 hp, and benefitting from a significant hike in downforce, the rare breed Evora GT430 is a class apart from its competitors. Underpinned by the company’s acknowledged eminence in lightweight engineering, and at a new benchmark weight of 1,258 kg (dry), the Lotus Evora GT430 is the manufacturer’s most powerful and accomplished road car to date. With such performance, and all the marque’s chassis expertise, the new Evora GT430 delivers tremendous real-world speed and handling unheard of in its class. Given the car’s breath-taking design and phenomenal performance, the Evora GT430 is an instant classic. Just 60 editions of this supreme Evora will be hand built in Norfolk, England, for sale in select markets around the world and, following the popularity of Lotus’ recent limited run editions, it’s already in line to be a true collector’s car. Marking the return of a famous Lotus badge, and acknowledging the Lotus Esprit V8 GT and the Esprit GT3 from the 1990s, this two-seater encapsulates the company’s approach to fast point-to-point sports cars. 0-60mph is dispatched in just 3.7 seconds and the car’s top speed is 190 mph (305 km/h). With new and specifically designed body panels, featuring exposed carbon weave sections, front and rear, the Lotus GT430 generates up to 250 kg of downforce through advanced aerodynamics. Larger front apertures, a new carbon fibre splitter, air blades and louvers positioned on top of each front wheel arch clearly illustrate the supercar credentials of the Evora GT430 when viewed head on. At the rear, aero ducts behind each wheel reduce pressure in the wheel arch and offer visibility of the wider Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres, and a large rear diffuser provides a sharp visual finish. Both are crowned by the large, profiled carbon wing. Jean-Marc Gales, CEO, Group Lotus plc said, “The Evora GT430 is a landmark car for Lotus. Lightweight engineering and class-leading handling, paired with Lotus’ aerodynamic expertise, define the Evora GT430 as a legendary Lotus. It’s a truly beautiful car, meticulously finished in hand-crafted carbon, and employing the latest aerodynamics and lightweight materials. This highly developed vehicle perfectly reflects Lotus’ attention to engineering and design. We expect the lucky owners to be blown away by its pure presence and staggering performance.” Faster, lighter, sharper Featuring unique bodywork and aerodynamic elements, as well as more power, the Evora GT430 further raises the bar for road-going sports cars. It delivers the balance and finesse for which the marque is famous, combined with blistering pace, supreme composure and agility at the highest speeds. Every component of the Evora has been evaluated before inclusion to ensure that the car retains only the items essential for performance. Despite the addition of 9 kg increased specification components (lightweight carbon rear wing and larger wheels and tyres), overall dry weight is down by 26 kg, to 1,258 kg, compared to the already super light Evora Sport 410, making this the lightest road Evora to date. In addition to the unique full carbon front and rear bumpers, which feature exposed visible weave sections, the car is comprehensibly equipped with high-gloss, visible carbon fibre components throughout, including a new front splitter, front access panel, roof panel and full width rear wing. Also at the rear is a beautifully detailed, one-piece carbon tailgate, incorporating a louvered section which, together with composite quarter panels, affords the car an unmistakable profile. All Lotus cars are regarded as the finest handling sportscars on the market and the new Evora GT430 takes dynamic performance to the next level. Damping is provided by Lotus-tuned, Öhlins TTX two-way adjustable units, with twenty click-adjustment compression and rebound settings and saving 10kg in mass compared to the Evora Sport 410 set-up. New, ultra-lightweight, low-sideload Eibach springs provide an increase in spring rate and the car’s handling is improved further through the use of front and rear anti-roll bars. Perfect for B-roads, but ballistically fast when needed, the new Evora GT430 can lap the famous Hethel test track in 1 minute 25.8 seconds – a record for an Evora. As fast as the famed Lotus 3-Eleven Road car on the same circuit, the GT430’s performance envelope is derived from a combination of clever aero and dynamic developments as well as outright power. As a result, the car is manifest of Colin Chapman’s visionary quote: “Adding power makes you faster on the straights; subtracting weight makes you faster everywhere." A superb example of this is the removal of critical weight from beyond the front and rear axles of the Evora GT430, reducing the car’s polar moment of inertia, resulting in improved transient response, overall agility and driver feedback. Retaining a 3.5-litre supercharged and charge cooled V6, the car’s reconfigured engine produces 430 hp (436 PS) at 7,000 rpm and 440 Nm (325 lbft) of torque from 4,500 rpm. The increase in torque is facilitated through the introduction of an air-to-liquid gearbox cooler as standard, a feature which made its debut on the recently launched North American Evora 400. As standard, the Evora GT430 also features a titanium exhaust, cutting 10 kg from beyond the car’s rear axle and further amplifying the car’s aural presence. Also fitted as standard, the Evora GT430’s six-speed manual gearbox features a low-inertia, single-mass flywheel, to help ensure swift changes, while a Torsen-type limited slip differential (LSD) gives better traction, and faster exit speeds, when cornering. The substantial aerodynamic revisions introduce bodywork elements that boost the downforce of the Evora GT430, up to 250 kg at maximum speed of 190 mph (305 km/h) and matching the Evora Sport 410’s maximum downforce of 64 kg at only 90 mph (145 km/h). Developed through motorsport applications, the aerodynamic modifications focus on the management of airflow over, under and around the car. The downforce generated makes its presence felt at even moderate speeds, allowing for higher cornering g-force and providing enhanced high-speed stability. A new carbon fibre front splitter cleanly separates and speeds airflow under the car, and the two enlarged carbon fibre front ducts, with integrated air blades, efficiently move air though to the front wheel cavities, to help reduce turbulence and drag created by the wheels themselves. The lightweight curved rear edges of the front wheel arch panels channel air along the side of the car and the louvers positioned on top of each front wheel arch reduce pressure above the wheel. The rear of the Evora GT430 has received the same attention to detail, with the deep, sculpted ducts behind each wheel that vent airflow as quickly as possible from the wheel arches, improving downforce. Dominating all of this is the large, high mounted aerodynamically efficient motorsport carbon wing. To harness the increased downforce and power, mechanical grip is provided by 10 mm wider Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres, with 245/35 R19 at the front and 295/30 R20 at the rear, on one inch wider 10.5J rear wheels. Ultra-lightweight forged aluminium wheels are standard, in either black or silver, with optional finishes available in gloss red or a gloss black machined rim design. Dynamic stability modes (with ‘Drive‘, ‘Sport’, ‘Race’ and ‘Off’ settings) can be selected, which allow the driver enhanced vehicle control before the system intervenes. The Evora GT430 also includes a newly developed variable traction control function, linked directly to the ECU, which allows the amount of wheel slip to be set by the driver whilst in ‘Race / Off’ setting, with five pre-set traction levels (1%, 3%, 6%, 9%, 12% slip) and ‘off’ displayed via the instrument cluster. A fast car requires substantial stopping power, and the Evora GT430 uses 2-piece J-grooved and ventilated brake discs at the front, paired with AP Racing four-piston calipers all round, while the rear uses 3-piece discs with lightweight aluminium centres saving 2 kg. “Lotus is famous for using its technical expertise to develop the lightest engineering solutions,” explained Jean-Marc Gales. “Yes, it is hugely powerful but, the GT430 is not about brutal performance. It’s an intricate balance of power, finesse and road holding, no matter the speed, and is a true track-and-back sports car, supremely focused and immensely fast.” The external theme of carbon continues into the car’s exquisitely crafted cabin, with visible-weave, handmade components as standard. These include Lotus’ beautifully detailed carbon race seats, new carbon door sills and a new lightweight carbon instrument binnacle cover with a new design of graphic on the instrument panel. Newly-designed carbon-backed Sparco seats with a unique trim design can also be ordered, whilst customers looking for a more race focused cabin can specify an optional driver and passenger four-point harnesses and titanium rear frame. The steering wheel, dashboard, door panels, transmission tunnel and centre console are all trimmed in a combination of black Alcantara and perforated leather, with a full leather or full Alcantara trim option available at no additional cost. All trim choices are complemented by contrast twin colour stitching, in red and white, and matt black interior panels. An integrated touch-screen infotainment system can be specified, including iPod connectivity and Bluetooth functionality, satellite navigation and reversing camera. Every new Lotus Evora GT430 customer can personalise their vehicle through the increasingly popular Lotus Exclusive programme. Developed by the Lotus Design team, roughly a third of all new Lotus cars now undergo some form of customisation. Conceived to inspire customers, it combines traditional British craftsmanship with the best of modern design, and allows owners to tailor vehicles to their personal taste. The new, fully homologated, Lotus Evora GT430 is available in two seater configuration only and can be ordered now. A version of the Evora GT430 for the North American market will follow in spring 2018. Weight reduction in detail The headline net weight reduction of 26 kg versus the Evora Sport 410 is derived from the standard titanium exhaust (-10 kg), carbon body panels (-4.7 kg), lightweight interior components (-2.5 kg), Öhlins and Eibach adjustable spring and damper assembly (-10 kg) and lightweight rear brake discs (-2 kg). Additionally, careful attention to detail beneath the car’s surface has yielded significant benefits, further stripping out unnecessary mass; for instance, a thinner aluminium undertray (1.5 kg), the introduction of lightweight aluminium brackets (-1.3kg), lightweight polycarbonate backlight glass (-0.5 kg) and a re-profiled fluid fill system (-2.5 kg) all contribute towards the total weight reduction. This total saving of 35 kg is offset by the addition of wider wheels and tyres (+5 kg) and the new curved profile rear wing (+4 kg).

je trouve que l aileron est vraiment surdimensionné !!

ok test