-Olivier

Les véhicules concernés sont essentiellement les Porsche 996, 997 et Boxster produites de 1997 à 2008. Nous vous invitons à prendre contact avec nos spécialistes bénéficiant de plus de 40 ans d’expérience Porsche cumulée afin d’identifier si votre véhicule est concerné. Cette intervention rapide et efficace dans nos ateliers permettra de pallier définitivement et efficacement à ce problème. Vous préservez ainsi votre véhicule tout en le valorisant ! Les différentes étapes de l’intervention sont les suivantes : dépose de la transmission vers le pont avant (Carrera 4) dépose de la boite de vitesses calage du Vilebrequin calage des arbres à cames démontage de l’embrayage et du volant moteur dépose des tendeurs de chaînes de distribution extraction du joint spi de vilebrequin dépose de la trappe d’arbre intermédiaire extraction du roulement remontage du nouveau roulement modifié remontage du carter du roulement modifié remontage du joint spi de vilebrequin à l’aide d’outillage spécifique remontage de l’embrayage Remontage des tendeurs Nous vous proposons de visualiser en images le remplacement d’un roulement IMS réalisé dans nos ateliers sur une Porsche 911 Carrera 4S http://blog.vodiff.fr

Qu’est-ce que l’IMS (InterMediate Shaft) ou arbre intermédiaire ?[/ En tant que passionné de Porsche, qui n’a pas encore entendu parler de l’IMS et de la problématique associée à sa fragilité et à la casse moteur qu’il est susceptible d’engendrer. Sur nos chers flat 6, il s’agit de l’arbre intermédiaire situé sous le vilebrequin et qui a pour fonction d’entraîner les arbres à cames par des chaînes de distribution. Sur les Porsche à refroidissement par air, cet arbre intermédiaire est court et est soutenu à chaque extrémité par un palier en deux parties parfaitement lubrifiées par de l’huile sous pression. De ce fait les IMS des modèles de 1963 à 1998 n’ont jamais posé de problème. En quoi le roulement de l’IMS peut-il engendrer une casse moteur ?[/ C’est avec le Boxster et la 911 type 996 refroidis par eau que sont apparus les problèmes d’IMS. A partir de ces blocs moteurs, appelés M96 (mais les blocs moteurs M97 sont aussi concernés jusqu’en juillet 2008), Porsche a profondément remanié son arbre intermédiaire. L’IMS mis en œuvre correspond à un arbre intermédiaire ayant la longueur du moteur et entraînant toujours une chaîne de distribution à chacune de ses extrémités, qui entraînent à leur tour les arbres à cames. À l’avant du flat 6, comme sur les blocs moteurs des précédentes générations de 911, l’arbre intermédiaire repose sur un palier sous pression d’huile, une technique tout à fait fiable et ayant fait ses preuves par le passé. Le problème vient de l’extrémité de l’IMS située à l’arrière du moteur. En effet, à ce niveau, l’arbre intermédiaire repose non plus sur un palier, mais sur un roulement à billes amovible et étanche. Au final, le problème de l’IMS ne vient pas de l’arbre intermédiaire en lui-même, mais de ce roulement à billes étanche en raison de 2 phénomènes : le premier est mécanique et provient des chaînes de distribution qui vont exercer d’importantes tensions sur ce palier et son roulement à billes et qui, avec le temps, vont être à l’origine de ce dysfonctionnement. le second concerne la lubrification de ce roulement. Au départ, la graisse contenue dans ce roulement à billes étanche va parfaitement assurer sa lubrification et donc son fonctionnement. Le souci est que ce joint est poreux pour la graisse d’origine du roulement, mais ne donne pas la possibilité à la nouvelle huile de pénétrer dans le roulement. Ainsi, le roulement s’assèche et la graisse qui subsiste se charge de minuscules copeaux de fer qui finira par former une pâte perturbant la fonction même du roulement. Il semblerait que ce problème soit plus fréquent sur les véhicules ayant un faible kilométrage ou sur ceux qui roulent majoritairement à bas régime, en dessous de 3000trs/min. Ceci s’expliquerait par le fait que l’huile projetée par les chaînes ne serait suffisante pour pénétrer les joints du roulement. A l’opposé, les voitures ayant un kilométrage important sont plus résistantes à ce problème, car leur joint sera suffisamment usé pour laisser passer l’huile du moteur pour lubrifier le palier qui pose problème. Palier de l’IMS en mauvais état Ainsi, avec le temps, cette graisse va finir par sécher et entraîner un dysfonctionnement du roulement, entraînant lui-même un jeu dans l’arbre intermédiaire, voire une rupture de l’arbre intermédiaire sous l’effet de la tension mécanique des chaînes de distribution… Or, une fois que l’arbre intermédiaire (IMS) présente un certain jeu au niveau de son axe, c’est tout le système d’entraînement des arbres à cames qui peut être mis à mal, provoquant un contact piston/soupape qui aboutit le plus souvent à une casse moteur !!! Dans ce cas, la note devient des plus salées ! Comment savoir si sa 911 ou son Boxster est concerné par le problème d’IMS ?[/ Tous les blocs moteurs produits entre 1997 et 2005 ont connu une fiabilité tout à fait aléatoire malgré les efforts consentis par Porsche pour l’améliorer. Pour ne rien arranger, cette casse au niveau de ce roulement d’IMS est imprévisible et peut arriver à tout moment. Seuls indiceséventuellement décelables… avec beaucoup de chance au niveau du timing : des copeaux de fer retrouvés dans le filtre à huile, de la limaille retrouvée dans l’huile de vidange. Quels sont les modèles de 911 (996 et 997) et de Boxster affectés par ce problème d’IMS engendrant une casse moteur ?[/ Nous allons distinguer 4 grandes périodes : Période 1 : celle des Porsche 996 et Boxster de 1997 à 1999 Les premières versions de Porsche Boxster et de 911 type 996, c’est-à-dire celles produites de 1997 à 1999, ont rarement été impliquées dans des problèmes de casse moteur car ceux-ci présentaient toutes un roulement à double rangée de billes jusqu’au millésime 1999. Capable de supporter de fortes tensions grâce à sa double rangée de billes, cette version a très rarement été concernée par des problèmes de casse moteur dû à l’IMS. Les 996/Boxster de cette période ne nécessitent à priori pas un changement de votre IMS, celui-ci étant plus résistant . Période 2 : celle des Porsche 996 et Boxster de 2000 à 2001 Durant cette période, Porsche a équipé certains de ces véhicules : d’un IMS avec le roulement double renforcé ci-dessus, donc plus fiable et ayant rarement était mis en défaut. d’un IMS avec un roulement simple, celui présentant les plus gros problèmes de fiabilité. De ce fait, certaines 911/Boxster de cette période présentent le roulement renforcé double, alors que les autres présentent le roulement simple présentant de sérieux problèmes de fiabilité. Comment savoir si ma Porsche 996/Boxster millésime 2000/2001 présente un roulement à simple ou double rangée de billes ? Vous trouverez ci-dessous un tableau qui vous indiquera le type de roulement d’IMS de votre Porsche : simple rangée ou double. Ce tableau reprends les données d’usine de Porsche (informations du catalogue de pièces détachées de Porsche). Cependant, il n’est pas fiable à 100% car votre moteur a bien déjà pu être réparé, changé ou même être fiabilisé. Mais dans ces 3 cas, votre moteur présente bien évidemment moins de risque d’être concerné. [th]Numéro de moteur[/th][th]Modèle[/th][th]Type de roulement[/th] Jusqu’au moteur n° # M 651 12851 Boxster 2.7L M96.22 IMS Double Jusqu’au moteur n° # M 671 11237 Boxster S 3.2L M96.21 IMS Double Jusqu’au moteur n° # M 661 14164 Carrera 996 3.4L IMS Double A partir du moteur n° # M 651 12852 Boxster 2.7L M96.22 IMS Simple A partir du moteur n°# M 671 11238 Boxster S 3.2L M96.21 IMS Simple A partir du moteur n°# M 661 14165 Carrera 996 3.4L IMS Simple Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006) Boxster 987 IMS Simple Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006) Carrera 997 3.8L IMS Simple Certains exemplaires du millésime 2006 Cayman IMS Simple Période 3 : celle des Porsche 996/997 et Boxster de 2002 à 2005 Si vous avez un véhicule concernant cette période, il est fortement conseillé de changer le roulement de l’IMS de votre Porsche. En effet, qu’il s’agisse de 996, de 997 ou de Boxster, c’est davantage les blocs moteurs produits entre 2001 et février 2005 qui posent problème. Pourquoi ? Car ceux-ci ont été conçus avec un roulement simple, présentant une rangée unique de billes, beaucoup plus faillible que le précédent modèle. Si vous avez un modèle de Porsche 911/Boxster de cette période, nous vous conseillons de lire notre article sur les solutions permettant de pallier au problème de fiabilité du roulement de l’IMS. Période 4 : celle des Porsche 911 type 997, Boxster et Cayman après le millésime 2006 Concernant les 911 type 997, un peu avant le millésime 2006, en mars 2005, Porsche a opté pour un axe d’arbre intermédiaire plus épais (passage d’un axe de 8 à 12 mm de diamètre tout de même), ce qui a définitivement réglé ce problème de casse. Le Boxster 987 à partir de 2007 ainsi que le Cayman 987 de 2006 à 2008 sont beaucoup moins concernés par cette problématique d’IMS puisque leur roulement a été scellé dans le bloc moteur. A contrario, même si le problème d’IMS est moins fréquent sur ces modèles, leur fiabilisation n’est hélas plus possible. Pour résumer, les modèles concernés par le problème d’IMS sont donc sur la période des millésimes de 1997 à 2005, mais plus fortement sur les millésimes de 2002 à 2005 : le Boxster 986 Phase 1 et 2, le Boxster 987 2.7l et 3.2l de 2005 et 2006, en dehors des derniers Boxster 987 3.2l produit avec un roulement d’IMS fiabilisé, les 996 Carrera et Carrera 4S, Porsche 911 type 996 Carrera 4S les 997 Phase 1 Carrera et Carrera S jusqu’en février 2005… avec quelques exceptions pour les modèles produits dans les mois suivants Concernant la phase 2 de la 997, aucun problème n’est à relater sur ce modèle qui a été entièrement fiabilisé, Porsche ayant supprimé l’entraînement par arbre intermédiaire, les arbres à cames étant désormais entraînés directement par le vilebrequin. Quels sont les modèles de 911 type 966 et 997 qui ne sont PAS concernés par le problème de fiabilité du roulement d’IMS ?[/ Durant cette période de 1998 à 2005, les modèles munis d’un bloc moteur Metzger n’ont pas été concernés par cette problématique de roulement d’IMS, puisqu’ils ont conservé l’arbre intermédiaire court, à savoir: 996 Turbo / GT2 / GT3 Phase 1 et 2 Porsche 911 Type 996 Turbo Porsche 911 Type 996 GT2 Porsche 911 Type 996 GT3 997 GT3 Phase 1 et 2 / Turbo / GT2 Phase 1 / GT2 RS Phase 2 Porsche 911 Type 997 GT2 RS Porsche 911 type 997 GT2 Porsche 911 GT3 RS Porsche 911 Type 997 Turbo Et comme évoqué un peu plus haut : toutes les 911 type 997 phase 1 à partir du millésime 2006 (mars 2005 plus précisément) : notamment les versions Carrera S X51 (3.8 381ch), Carrera 4 et 4S sortie uniquement au millésime 2006 / Targa 4 et 4S (sortie au millésime 2007) l’ensemble des phase 2 de la 997 les derniers exemplaires de Boxster 987 3.2l produits A noté que Porsche a perdu une class-action aux États-Unis en 2013 sur ce sujet de l’IMS. Ainsi, aux États-Unis, tous les propriétaires de Porsche ayant eu des casses moteurs dues à l’IMS et l’ayant déclaré avant le 15 octobre 2013 se sont vu rembourser leur réparation par Porsche selon un tableau défini lors de l’arrangement. Dans le rapport de cette classe-action, nous retrouvions les numéros de châssis concernés par cette prise en charge. Le rapport de la classe action indique que les véhicules concernés par cette prise en charge ont été construits entre le 4 mai 2011 et février 2005. Statistiques concernant la casse des IMS[/ Le taux de casse de l’IMS des Porsche 997/996/Boxster a toujours fait l’objet de pures spéculations en l’absence de solides statistiques émanent du constructeur. Hélas, Porsche n’a jamais communiqué sur le nombre de véhicules touchés par cette faiblesse de l’arbre intermédiaire. Il s’agit d’une erreur de communication de la part de notre constructeur fétiche, pourtant connu pour son sérieux et ses indéfectibles moteurs… jusqu’à cette faiblesse de l’IMS! A l’époque, le constructeur de Zuffenhausen a véritablement eu une vision court-termiste en ne reconnaissant pas sa responsabilité sur ce problème moteur. Lorsque l’on voit aujourd’hui les discussions et la passion que déchaîne cette faiblesse moteur du constructeur allemand sur toute une génération de véhicule, il n’est pas certain que le calcul ait été le meilleur en termes d’image et de notoriété. https://911andco.fr

Le roulement d' arbre intermédiaire Les moteurs M96 / M97 du modèle 996 de Porsche utilisaient un arbre intermédiaire («IMS») pour transmettre la puissance du vilebrequin aux arbres à cames. Une extrémité de l'IMS est maintenue en place par un palier lisse , l'autre par un roulement à rouleaux , avec le roulement à rouleaux à l'avant du moteur, derrière la transmission. Trois types de roulements à rouleaux ont été utilisés pendant toute la durée de vie du moteur: des rouleaux à deux rangées jusqu'en 1999 et des voitures 2000 et 2001. À partir de l'année-modèle 2000, Porsche a commencé à éliminer progressivement le roulement à deux rangées et est passé à un plus petit roulement à une rangée de rouleaux, avec une capacité de charge nettement moindre. À partir de la campagne de commercialisation 2006, le roulement de l'IMS est resté à une rangée, mais son design est différent et ne peut pas être remplacé.[/ Une défaillance du palier IMS entraîne une défaillance de l'engrenage de distribution et potentiellement une destruction du moteur. Des taux d'échec de 4 à 10% ont été cités dans le recours collectif américain (voir ci-dessous). Causes de l'échec du palier IMS Le roulement IMS est une unité scellée. Il est immergé dans l'huile moteur lorsque le moteur est arrêté ou au ralenti. Lorsque la vitesse de la voiture est atteinte, le niveau du puisard baisse et l'arbre tourne dans un environnement de lubrification par brouillard d'huile / éclaboussures. Certaines défaillances du moteur semblent être dues au fait que l'huile du moteur contamine le roulement et élimine la graisse contenue à l'intérieur, augmentant l'usure des billes et finalement la défaillance du roulement. Le boulon retenant le palier IMS est également connu pour échouer, ce qui entraîne également une défaillance du palier IMS. Troisièmement, une mauvaise synchronisation entre les cames et le vilebrequin peut contribuer à une usure anormalement élevée du palier IMS, conduisant éventuellement à une défaillance. La maintenance préventive Les taux de défaillance des paliers IMS sont faibles, probablement

Le changement des sondes lambda survient généralement lorsque vous remplacez l'embrayage, avec éventuellement son volant moteur. En effet, pour cela, il faut retirer préalablement la boîte de vitesse et abaisser le moteur. De fait, les têtes des sondes lambda sont déconnectées afin de faciliter les opérations. Cella peut également survenir lorsque vous modifiez votre échappement ou changez directement les catalyseurs. En d'autre termes, vous aurez un jour ce genre de maintenance à effectuer. Les sondes lambda se trouvent à l'arrière de votre Porsche ; deux par catalyseur, donc quatre au total puisque nous avons deux catalyseurs. Après avoir levé votre Porsche, vous verrez ceci au niveau des catalyseurs (voir photo). La flèche rouge, ainsi que la jaune indiquent le position du capteur dans le catalyseur. Pour les retirer, il faut vous munir d'une clef de 22mm et tourner délicatement. Attention, avec le temps, cela pourrait être grippé. La flèche verte sert à vous montrer le mécanisme de support sur le châssis ; vous n'avez qu'un simple clips à déconnecter. Rien de plus simple. Oh, au fait, avant de commencer, est-ce vraiment utile de vous signaler que votre Porsche doit être parfaitement froide ?

Dans ce tuto, je vais vous montrer comment accéder au moteur de nos précieux bijoux. Allé, on commence!! AUCUN outil nécessaire... vos mains et du bon sens! D'abords, lever la capote et la laisser en cette position. Retirer les deux rotules du côté de la carrosserie. Très facile à identifier lorsque l'on effectue l'opération. Une fois retirée, elle laissez là vacante Retirez ensuite délicatement la brosse derrière la capote. Si vous avez une boîte de rangement, retirez là également. Elle est fixée par seulement deux demis-tour. Retirez la moquette du dessus, via les demis-tours indiqués par les flèches. Voici le capot moteur. Vous pouvez le retirer à l'aide des demis tours, également. Rien de sorcier, hein ?? Et voilà, voici le moteur d'une Porsche!! Les manuels disent qu'il faut 15 min pour effectuer l'opération. Mouais, en 3min, c'est fait, une fois qu'on l'a déjà fait une fois

Vérifier le mécanisme de la capote de votre Porsche Boxster 986 est l'une des opérations les plus simples que vous pouvez faire. Aucune qualification spéciale en mécanique n'est nécessaire ; uniquement du bon sens et un peu de graisse en boîte afin d'aider le mécanisme à fonctionner. Je vous conseille particulièrement de vérifier l'état du mécanisme de votre capote (lol) afin d'éviter toute mauvaise mésaventure ; une capote mal installée et c'est la douche assurée par mauvais temps, un bourdonnement terrible lorsque vous conduisez et un voyant lumineux sur le tableau de bord vous indiquant que cette dernière n'est pas correctement fermée. Commençons : positionnez la capote comme présenté ci-dessous : Vérifiez les glissières de sorte quelles ne soient pas abimées. Déposez de la graisse afin de faciliter le travail du mécanisme. Si ce dernier est à sec, le moteur servant à capoter/décapoter est alors en danger. Le changer n'est pas spécialement compliqué, mais quitte à s'éviter quelques frais imprévus, je vous le conseille. Pour le reste des vérifications, tout un tas de rotules dans ce genre sont présentes et visibles. Assurez vous quelles remplissent correctement leur fonction première : maintenir la capote tendue lorsque vous capotez votre 986. Attention toutefois, ne cherchez pas à les tendre ou à les détendre sans avoir la certitude du résultat. Une rotule trop tendue (ou pas assez) et c'est tout le mécanisme que vous pouvez détruire. Je n'ai pas de photo pour la dernière vérification, mais sur chaque côtés du véhicule se trouve une petite ceinture en tissu. Elle ne doit pas être déchirée. Théoriquement, elle ne devrait pas l'être... mais si c'est le cas, vous pouvez la réparer (en recousant) ou la remplacer.

Comment changer le pare-gravillon sur Porsche ? Rien de plus simple!! Avec le temps, les pare-gravillons jaunissent. Ce n'est pas très beau pour un véhicule de cette gamme... Après en avoir commandé chez Porsche, sous les références suivantes : 98750482501 98750482601 22,32 euros/pièce Il faut retirer l'ancien. Pour cela, le faire chauffer délicatement de la manière de votre choix (ex: décapteur) puis le retirer avec tout autant de souplesse et de doigté. Cela vient tout seul : Enfin, posez l nouveau en lieu de place.. Pour les plus malins, gardez le pochoir de l'emballage que vous avez acheté. Vous pourrez commander directement un plastique tout aussi épais et adhésif que celui-ci, auprès d'un spécialiste pour bien moins cher..!

Aussi incroyable que cela puisse paraître, changer son alternateur par un neuf n'est pas si difficile que cela ; l'alternateur sur les Porsche Boxster 986 et 987 est placé dans une zone accessible via l'intérieur du véhicule Avant de commencer, armez vous de patience et prenez votre temps. Ne soyez pas pressé. Réfléchissez, analysez, agissez. Après avoir retiré les moquettes intérieures, derrière les sièges conducteur et passager, vous trouverez cette plaque, servant de capot moteur. Retirez les vis présentées ci-dessous. Elles peuvent accrocher un peu si c'est la première fois que cela est démonté. En face de vous, vous trouverez le moteur Porsche par excellence, côté accessoire. L'alternateur est sur le côté gauche. Notez avec précaution le passage de la courroie sur les différentes poulies. La plus importante de toutes est le galet ci-dessous : le tendeur. Posez votre clef à cloche avec le bon diamètre et effectuez un mouvement de rotation de haut en bas. Le tendeur se détendra et vous pourrez retirer la courroie par cette manière. Une fois la courroie retirée, assurez-vous que cette dernière est en bon état. Traquez les craquelures, déchirures, etc. Si tout va bien, gardez la précieusement, elle resservira lors du remontage. N'oubliez jamais d'en avoir toujours une en stock. Pour le prix, c'est un petit investissement comparé aux désagréments que peuvent provoquer une courroie détériorée. Débranchez le pôle négatif de la batterie pour plus de sécurité. Retirer l'alternateur n'a rien de complexe, voir les deux flèches ci-dessous. Retirez le galet de l'alternateur, afin de pouvoir retirer ce dernier facilement. Retirer l'alternateur n'est pas si aisé ; il faut le bouger de gauche à droite et de haut en bas. Plusieurs fois. A un moment, il viendra tout seul. Derrière l'alternateur se trouve deux connexions électriques. Déconnectez les puis installez votre nouvel alternateur. Le reste des opérations est simple : refaire les mêmes étapes, dans le sens inverse. Vous voyez, ce n'est pas si compliqué et vous avez changé vous-même votre alternateur ! Sans expérience ni tutoriel, j'ai mis 4h. Mais vous, comme vous êtes informé, cela devrait mieux se passer froggy-porsche986.blogspot.fr

Pour ceux qui sont intéressait par faire leurs changements de bobines tout seul... un petit TUTO qui devrait vous montrez le chemin a suivre... -donc voici 6 Bobines et 6 Bougies toutes neuves... -plus que la roue et voila... une bonne chose de faite.

Déjà en outillage: - bouchon de nable avec une épaisseur de chambre à air autour que j'ai rajoutée - cliquet de 10 - clé à œil de 10 à cliquet - embout 6 pans taille 5 sur cliquet - clé 6 pans taille 5 - douille de 26 - lumière (j'avais un phare en plus), nettoyant frein, huile, gants et chiffons. Procédure: Une fois le véhicule levé et calé, et sans la roue du côté où l'on va travailler, on accède à la tôle anti chaleur qui recouvre les bobines. La retirer via les 2 vis de 10. Défaire les connecteurs des bobines. Avec la clef 6 pans taille 5, sortir les vis de chaque bobine, puis extraire les bobines. Faire une bobine à la fois! Là, on voit les puits de bougies bien gras. Et on utilise le bouchon de nable. Alors, le bouchon de nable est un BOUCHON utilisé sur les bateaux. En le vissant il s'expanse. Le mien passe de la taille 22 à 23mm côté anneau à visser. J'ai rajouté une épaisseur de chambre à air autour tenue avec du scotch pour gagner en épaisseur. On insère le bouchon dans le puit de bougie, on visse via l'anneau en forme de T, mais pas super fort sinon ça écartera le puit de bougie et on ne pourra le sortir. Donc on serre (sans plus) et on tire dessus. Le puit de bougie sort. Faire de même pour les autres. Ensuite nettoyage au chiffon + nettoyant frein là où s'insère chaque puit de bougie pour virer les cochonneries. Huiler les joints neufs déjà montés sur chaque puit de bougie, puis les emboiter dans chaque trou. Là, utilisation de la douille de 26, très pratique! (rien vu de cela sur le net) La taille 26 se plaque parfaitement sur le puit de bougie et il n'y a plus qu'à appuyer fermement avec la paume de la main pour entendre un "poc"! Ca y est, c'est emboîté! Il n'y a plus qu'à remonter le reste dans le sens inverse au démontage. Sans oublier de nettoyer également les bobines bien grasses et de constater, ou pas, si elles comportent des fissures. J'en ai 2 avec une petite fissure. La 3ème a dû être changée car j'ai une facture l'attestant, puis le lettrage des inscriptions est différent des 2 autres, et enfin car elle était moins crade. Voilà, j'ai mis grand max 2h30 en prenant mon temps + les photos... J'ai pris les 3 puits + les 6 joints fournis chez Mecatechnic au prix de 15,90€ le tout livré en point relais! Super tarif! Je n'ai remplacé que les puits d'une culasse car grosse fuite; l'autre côté est, pour l'instant, sec. Photos!!!

traitement hydrofuge de capote il est important de traiter sa toile en préventif, à partir de cela 2 choix s'offrent à vous: la sous-traitance chez un pro pour la somme de + ou - 140€ la propre réalisation mais avec les bons conseils et les bons choix de produits. pour ma part et après consultation de nombreux sites, j'ai choisis la marque gtechniq l1. il faut tout d'abord bien nettoyer la capote avec un bon shampoing et une brosse douce. après un bon rinçage, attendre le séchage complet de la toile. j'ai donc masqué tout le tour de la capote. ensuite, voici une petite vidéo de l'application du produit, il faut choisir un endroit ventilé ou le faire dehors en l'absence de vent.. ce qu'il faut retenir, c'est l'application par massage pour aider à la pénétration du produit dans la fibre.. voici donc un atelier facile et économique, bon courage les copains. source: https://www.forumlaseric.com

check-list des problèmes remise en état démarreur remise en état étrier Frein AV Rpl câble embrayage Rpl des levier Frein & Embrayage Rpl Roue Av Rpl Disque de frein Av Rpl Filtre Air je pense que la liste va être longue ..

un bon vieux DR 800 trouvait sur le bon coin à 400€ sans aucune garantie ! voila ma trouvaille du jour. Bien-sur il démarre pas !! quelque photo .. Arrivé sur remorque Son état cosmétique semble correct mais détrompé vous les photos sont souvent trompeuses En pleins jours c'est une autre histoire !

Je vous propose une petite bidouille pour la charge de votre bien aimée Je prepare un cable et le gaine pour eviter tout risque d'usure ou de frottement sur la carrosserie EN BLEU sur la photo [/ je le passe ensuite sous les caches en plastique a droite de la batterie [/ Puis derriere le long de la charniere du capot sous l'axe du verrin,pour ne rien pincer lors de la fermeture puis en continuant tout droit on ressort dans l'embrasure de la porte [/ [/ Le cable redescend derriere la charniere haute pour ne pas gener la fermeture de la porte et reste là dans l'attente de son utilisation,en prenant soin de fermer le petit capot de la prise rapide pour son etanchéité [/ Voila ,vous pouvez ainsi fermer votre Porsche ,sans passer un cable par la porte ou le capot en écrasant le joint Normal ,je suis maniaque [/ j'ai positionner le chargeur a proximité de la porte conduteur pour des raisons pratique bien sur [/

La première chose que vous devez faire est de vous assurer que vous avez tout ce qui est nécessaire pour le travail. Rien n'est plus frustrant que de vider votre huile, seulement pour découvrir que vous n'avez pas de filtre de rechange ou assez d'huile. Vous aurez besoin d'un filtre à huile, de l'outil spécial de démontage du filtre à huile Porsche, d'un rouleau de serviettes en papier, d'un très grand bac à huile ou d'un seau, et de 7 à 9 litres d'huile. Vous aurez également besoin d'un outil à douille hexagonale de 8 mm pour retirer le bouchon de vidange du fond du carter du moteur. Commencez par conduire la voiture et laissez-la chauffer jusqu'à la température de fonctionnement. Vous voudrez vider votre huile quand il fait chaud, parce que la chaleur rendra l'écoulement de l'huile beaucoup plus facile, et plus de particules de métal et de saleté sortiront quand l'huile est vidée. Une fois la voiture garée, placez le bac à huile sous le carter d'huile de la voiture. Au fond du carter du moteur, il y a un bouchon qui sert à vidanger l'huile. Si votre Boxster est trop bas pour s'adapter à votre bac de vidange d'huile, vous devrez soulever la voiture hors du sol (voir article technique Pelican: Jacking up the Boxster ). Enlevez soigneusement ce bouchon et assurez-vous d'avoir un très grand carter d'huile: au moins une capacité de 10 pintes - en dessous, avec un bac de récupération sous le godet au cas où vous le sous-estimeriez. L'huile sera très chaude et se videra extrêmement rapidement, alors faites attention de ne pas vous brûler (portez des gants en caoutchouc). Il n'y aura pas de temps pour attraper plus de seaux ou de carters d'huile si vous sous-estimez, alors assurez-vous que celui que vous choisissez est assez grand. Pendant que l'huile se vide, c'est le bon moment pour enlever le filtre à huile. Vous voulez vous assurer que vous retirez le filtre avec le carter d'huile toujours sous la voiture parce que le filtre à huile est plein d'huile, et cette huile aura tendance à s'égoutter hors du filtre dans le moteur et à l'extérieur du trou de vidange. Le filtre Boxster est un filtre à cartouche, qui est contenu dans un boîtier de filtre à huile en plastique à côté du carter inférieur en dessous de la voiture. Vous aurez généralement besoin de l'outil de démontage du boîtier du filtre à huile d'origine, ou d'un outil comparable pour retirer le boîtier. Retirez le boîtier en plastique, et en dessous, vous verrez le filtre à cartouche. Il suffit de tirer dessus pour l'enlever du moteur: il sera collé sur un tuyau pointant vers l'extérieur du moteur. Avoir beaucoup de serviettes en papier à portée de main, car l'huile se déversera du filtre si vous ne faites pas attention. Tandis que toute l'huile s'écoule, prenez le bouchon de vidange du moteur et nettoyez-le soigneusement avec une serviette en papier. Lorsque la prise est propre, remplacez-la dans la voiture par un nouveau joint métallique. Serrez le bouchon à 50 Nm (37 ft-lb). Maintenant, installez le nouveau filtre à huile. Prenez simplement la cartouche filtrante et placez-la sur le tuyau d'huile sortant du bas du moteur. Un côté du filtre doit être légèrement biseauté pour vous permettre de glisser facilement le filtre sur le tuyau. Nettoyez l'intérieur du boîtier du filtre à huile et remplacez le joint torique par un neuf avant d'installer la nouvelle cartouche du filtre à huile. Lubrifier légèrement le joint torique avec de l'huile moteur neuve avant de l'installer. Maintenant, vissez le boîtier du filtre et serrez-le bien. Serrez-le à 25 Nm (19 ft-lb). Maintenant, il est temps de remplir votre Porsche avec de l'huile à moteur. Beaucoup de gens ne savent pas vraiment quelle huile moteur utiliser dans leur voiture. Traditionnellement, les caractéristiques de l'huile à moteur étaient étroitement liées à son poids. Les huiles plus lourdes protègent bien contre la chaleur; les huiles plus légères coulent mieux dans le froid. En général, si vous vivez dans un climat froid, vous devriez utiliser une huile 10W-40 ou similaire. Cette huile est une huile de 10-poids qui se comporte et protège contre la chaleur comme une huile de 40-poids. Dans les climats plus chauds, vous devriez utiliser une huile 20W-50. Cette huile ne coule pas aussi bien dans les climats plus froids, mais donne un «bord» supplémentaire à l'extrémité la plus chaude. J'ai mis beaucoup plus d'informations sur les huiles moteur sur le site 101Projects.com: vérifiez là pour plus de recommandations. La question de savoir s'il faut utiliser de l'huile synthétique ou traditionnelle de "dinosaure" revient souvent parmi les amateurs de voitures. Consumer Reports (juillet 1996) a effectué un test approfondi sur les deux types de pétrole, modifiant entre de nombreuses marques différentes. Les testeurs ont installé des moteurs fraîchement reconstruits dans 75 taxis, puis les ont conduits dans les conditions les plus difficiles dans les rues de New York. En plaçant des marques, des poids et des formulations différentes dans les voitures, ils ont accumulé 60 000 miles sur les moteurs, les ont arrachés, mesurés et inspectés les composants du moteur pour voir s'ils étaient usés. L'huile a été changée à 3.000 miles dans la moitié d'entre eux, et le reste a été changé à 6.000 miles. Les résultats: indépendamment de la marque, du synthétique ou du dino, du poids et de l'intervalle de vidange d'huile, il n'y avait pas de différences discernables dans l'usure des composants du moteur dans l'un des moteurs. Leur conclusion? Les huiles à moteur et les additifs mélangés à ceux-ci se sont tellement améliorés au fil des ans que des changements fréquents d'huile et des produits synthétiques coûteux ne sont plus nécessaires. Pourtant, certaines personnes ne jurent que par l'huile synthétique. En pratique, je ne recommande pas d'utiliser de l'huile synthétique si vous avez une vieille voiture avec des joints d'étanchéité dans le moteur. Il y a eu de nombreux cas documentés dans lesquels l'ajout d'huile synthétique a provoqué la fuite d'une voiture par ailleurs sèche. Si vous possédez un vieux Boxster qui n'a pas de joints d'étanchéité frais dans le moteur, je m'en tiendrai aux non-synthétiques. Cependant, si l'huile synthétique était le seul type d'huile que votre moteur a vu, je recommande généralement de coller avec elle. Remplissez votre réservoir d'huile de l'orifice de remplissage d'huile situé dans le coffre arrière. Ajouter environ 5 litres au moteur, et vérifier la jauge (1997-04), ou la jauge de niveau d'huile (2005-). Continuez à ajouter environ un demi-quart à la fois et continuez à vérifier le niveau (la capacité totale devrait être d'environ 9 quarts). Remplissez-le jusqu'à ce qu'il atteigne la marque supérieure de la jauge ou de la jauge - le niveau d'huile moteur baisse automatiquement lorsque le filtre à huile se remplit d'huile. Assurez-vous de remettre le bouchon de remplissage d'huile sur le dessus du trou de remplissage, sinon vous vous retrouverez avec un compartiment de coffre désordonné lorsque vous vous éloignerez. Pendant que vous y êtes, vérifiez également le joint du bouchon de remplissage d'huile. Une fuite de vide dans ce bouchon entraînera un fonctionnement difficile lorsque vous démarrez le moteur. Si vous avez placé la voiture sur des chandelles, abaissez-la jusqu'au sol. Maintenant, démarrez le moteur. Le voyant de pression d'huile doit rester allumé pendant environ une seconde ou deux, puis s'éteindre. Sors de la voiture et regarde le moteur en dessous, puis jette un coup d'œil rapide sous la voiture. Vérifiez qu'il n'y a pas de volume d'huile qui s'échappe du moteur. Prenez la voiture pour un lecteur et l'amener à la température de fonctionnement. Fermez la voiture et revérifiez le niveau d'huile (attention, la voiture sera chaude). À ce stade, j'aime bien enlever l'huile au sommet de la jauge. Assurez-vous de jeter votre vieille huile dans une station de recyclage respectable. Figure 1 Commencez le processus de vidange d'huile en enlevant le bouchon de vidange sous la voiture. La fiche doit accepter un outil à douille hexagonale de 8 mm (encart). Je vous recommande de remplacer le petit joint métallique sous la prise à chaque fois, car cela aide à prévenir les fuites d'huile. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le boîtier du filtre sera probablement bloqué et difficile à retirer du moteur. La meilleure façon de l'enlever est avec l'outil de suppression du boîtier du filtre à huile Porsche. Glissez simplement l'outil et retirez le boîtier du moteur. Grande image | Image extra-large figure 3 N'oubliez pas de remplacer le grand joint torique qui scelle le boîtier du filtre à huile au moteur. Ce joint torique doit être inclus dans votre kit de filtre à huile complet (photo en médaillon). Grande image | Image extra-large Figure 4 Prenez le filtre et poussez-le sur le tuyau d'huile. Il devrait y avoir une extrémité du filtre légèrement biseautée pour faciliter le processus d'installation. Une fois le filtre en place, remettez le boîtier du filtre à huile en place sur le moteur. Grande image | Image extra-large Figure 5 Remplissez votre voiture avec de l'huile de l'entrée à l'avant du coffre arrière. Le trou de remplissage d'huile est sur le côté gauche, et le bouchon d'huile est de couleur beige clair. Si vous êtes rapide et qualifié avec la bouteille, vous pouvez verser sans renverser. Cependant, la plupart des gens utilisent un entonnoir pour aider à prévenir les dégâts. Grande image | Image extra-large Figure 6 Tirez votre jauge et vérifiez que vous avez suffisamment d'huile dans le carter du moteur (1997-03 seulement). Essuyez l'extrémité de la jauge avant de l'insérer dans le moteur: ceci vous aidera à obtenir une lecture précise. Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici un adaptateur de filtre à huile à visser à plein débit, permettant l'utilisation d'un filtre à huile à visser conventionnel, plutôt que d'exiger l'utilisation de filtres de remplacement de cartouche coûteux et de qualité inférieure. Fabriqué par LN Engineering, cette conception rend le changement de votre huile une tâche un peu plus simple. Avec l'adaptateur, vous n'avez plus besoin de manipuler la cartouche de filtre, vous vous inquiétez de la contamination du boîtier du filtre à huile ou vous vous inquiétez du filetage croisé du boîtier de filtre en plastique bon marché. L'adaptateur de filtre à huile à visser contribue également à améliorer la longévité de votre moteur en assurant une filtration complète, ce qui signifie que 100% de l'huile est filtrée sans que l'huile contourne le filtre (amélioration par rapport à la conception d'usine). Grande image | Image extra-large

Tous les 10 000 miles environ, vous devriez changer le filtre à air dans votre Boxster. Le filtre à air protège le système d'injection de carburant et le système d'admission d'air de la poussière et des débris qui peuvent être aspirés en fonctionnement normal. Sur le Boxster, le filtre est situé sur le côté supérieur gauche du compartiment moteur. Pour atteindre le haut du compartiment moteur, vous devez abaisser légèrement le toit et soulever le capot supérieur convertible arrière (voir la figure 1 ). Pour accéder au filtre, il suffit de relâcher les pinces à ressort et de tirer sur le couvercle supérieur - le filtre doit sortir de son logement. Jetez un coup d'œil à l'intérieur du boîtier du filtre - il y a généralement des feuilles ou de la saleté qui s'y trouvent. Nettoyez le boîtier avant d'installer le nouveau filtre. Pour le Boxster, il existe essentiellement deux types de filtres à air: les filtres à air en stock ou en tissu et les unités de rechange. Ces unités de rechange utilisent un tissu imbibé d'huile pour obtenir un flux d'air plus libre. Le goulot d'étranglement pour le flux d'air dans le moteur Boxster n'est pas nécessairement le filtre à air. Le principal avantage des unités de marché des pièces de rechange est que vous n'avez généralement qu'à en acheter un, et cela durera toute la vie de votre voiture. Peu importe ce que vos amis vous disent, ces filtres aftermarket n'ajouteront pas de puissance significative à votre moteur. De nombreux tests sur un dynamomètre ont révélé que les filtres à air à débit plus libre ne créent pas soudainement de la puissance à partir de l'air. Si vous installez un de ces filtres dans votre voiture et que vous «jurez» qu'il y a plus de puissance, demandez à un ami de faire un test à l'aveugle pour vous. Demandez-lui d'allumer et d'éteindre les filtres au hasard et de voir si vous pouvez faire la différence. C'est ce qu'on appelle communément l'effet placebo: percevoir des gains significatifs dans la performance juste parce que vous avez ajouté une «partie performance». L'inconvénient de l'utilisation de ces filtres de rechange est qu'ils ne filtrent souvent pas aussi bien que les unités d'usine. En outre, l'utilisation de filtres de rechange peut entraîner l'accumulation de saleté excessive dans le capteur de débit d'air massique et entraîner sa défaillance prématurée. L'essentiel est que vous devez soigneusement rechercher un filtre de rechange avant de l'installer dans votre voiture, et soigneusement nettoyer et maintenir par la suite. Personnellement, je préfère utiliser les filtres en tissu / papier d'origine pour assurer un filtrage et une protection maximale. Quel que soit celui que vous choisissez, assurez-vous qu'il filtre aussi bien ou mieux que les spécifications Porsche d'origine. Figure 1 Pour accéder au compartiment moteur du Boxster, vous devez placer la capote en position de service. Soulevez le toit de manière à ce que le bord avant soit à environ 10 po au-dessus du pare-brise avant.Le couvercle arrière ou le couvercle du toit doit être aussi haut que possible pendant le processus d'ouverture du toit. Grande image | Image extra-large Figure 2 Une fois que le toit est dans la position de service, il y a quelques étapes que vous devez prendre pour accéder au sommet du moteur. A- Débrancher la tige en tissu plastique de la capote arrière des deux connecteurs de la cloison arrière (flèche jaune). B- Trouvez et retirez la rotule inférieure des câbles de tension du toit convertible de chaque côté (flèche rouge). Poussez le bas du pliage vers l'avant de la voiture. C- Faites pivoter les boutons-pression et enlevez le compartiment arrière sous le toit décapotable. D- Tournez les clips sur le couvercle du compartiment moteur et soulevez-le. Grande image | Image extra-large figure 3 Si vous souhaitez avoir un meilleur accès au compartiment moteur, vous pouvez déconnecter la tringlerie du capot arrière et le faire glisser vers une position plus proche de l'avant de la voiture. Déconnectez simplement le petit circlips inférieur de chaque côté (flèche jaune), poussez le toit vers l'avant. Puis maintenez-le en place avec des tournevis de rechange insérés dans les trous de verrouillage pour le maintenir en sécurité (flèche bleue). Assurez-vous de bien fixer le couvercle arrière (parfois appelé couvercle à double coque): s'il tombe, les deux tétons sur le dessous peuvent endommager le couvercle du coffre arrière. Grande image | Image extra-large Figure 4 Le filtre à air est situé sur le côté gauche du compartiment moteur. Enlevez les pinces à ressort et tirez sur le boîtier en plastique noir (flèche verte), et vous devriez pouvoir atteindre et retirer le filtre. Les voitures suivantes ont un filtre à air et un filtre de style différent: commencez par retirer les deux vis sur le couvercle avant. Ensuite, retirez la seule vis qui attache le filtre à la boîte, puis remuez l'insert du filtre. Transférer la plaque de montage sur le nouveau filtre et réinstaller. Grande image | Image extra-large Figure 5 Tirez sur la cartouche du filtre à air et retirez-la de la voiture. Vous devriez alors être en mesure de retirer facilement le filtre à air et de le remplacer par un nouveau (style ancien montré dans la photo en médaillon). Grande image | Image extra-large Figure 6 Lorsque vous remplacez le filtre à air du moteur, je vous recommande également d'échanger également le filtre à air de la cabine. Parfois connu sous le nom de "filtre à pollen", le filtre de la cabine est situé dans le coffre avant sur le côté droit de la voiture. Retirez le panneau en plastique juste en face du pare-brise sur le côté droit (en haut à gauche) avec un pilote Torx T-25. Puis atteindre et retirer le filtre. Installez le nouveau filtre en place (en haut à droite) et remplacez le panneau en plastique. Grande image | Image extra-large

essais dynamométriques? Un des voyages les plus soignés que vous pouvez faire est à votre magasin local de dyno. Pour environ 100 $, vous pouvez faire quelques courses sur le dyno et mesurer la puissance générée par votre moteur. L'ensemble du processus est quelque peu compliqué, avec des degrés de détail et de précision variables, mais pour le bien de cette section, nous allons juste couvrir les bases. Qu'est-ce qu'un dyno? Abréviation du dynamomètre, le dyno mesure la puissance de votre moteur. Il y a deux types de dynos de base, un que vous verrouillez le moteur et courez, et un qui mesure la puissance aux roues arrières de votre voiture. Ceci est également appelé RWHP (puissance de la roue arrière). Le test dyno le plus moderne est effectué sur un dyno roulant qui mesure la puissance de sortie aux roues. Vous conduisez votre voiture sur de gros rouleaux et accélérez à plein régime jusqu'à ce que vous atteigniez votre limite de régime. Ensuite, vous laissez sortir l'embrayage et laissez les rouleaux tourner librement. Les grands ventilateurs et les contrôles environnementaux visent à maintenir l'environnement de test à un état stable afin que vous puissiez comparer les courses dyno. Le dyno fonctionne en plaçant une charge sur la voiture, semblable à la façon dont vous ressentiriez la friction de l'air lorsque vous conduisiez sur la route à haute vitesse. En mesurant cette charge, Couple / Puissance: Le dynamomètre mesure en réalité le couple produit par vos roues arrière. Le couple est une mesure de la force de rotation et est liée à la puissance globale produite par votre moteur. La puissance produite par votre moteur est équivalente à la formule suivante, dérivée d'un standard anglais: Puissance = Torque x rpm / 5252 Cela se traduit par une relation de puissance que la puissance est définie comme 33 000 lb-pi (force) par minute. Ceci est également appelé la définition de la puissance telle que définie par la Society of Automotive Engineers (SAE). Vous avez peut-être aussi vu d'autres définitions de la puissance et vous vous êtes demandé ce qu'ils voulaient dire. La documentation européenne donne souvent le nombre de chevaux-vapeur en kilowatts. Pour référence, une puissance égale à 0,746 kilowatts. Les classements de Porsche sont souvent listés dans la norme européenne DIN HP ou en kilowatts (kW). Une puissance DIN est évaluée comme la puissance requise pour élever 450 000 kilogrammes d'un centimètre en une minute (ou environ 0,73 kW). Les valeurs de la SAE et de la puissance DIN sont très similaires, 1 SAE HP étant égal à .98629 DIN HP. À toutes fins pratiques, vous pouvez les considérer comme relativement les mêmes. Vous avez peut-être aussi entendu le terme puissance de freinage (BHP). La puissance de freinage est mesurée au volant du moteur sans charge du châssis, sans accessoires électriques ou mécaniques, dans des conditions de carburant et de synchronisation idéales. En termes modernes, la puissance du frein serait principalement associée à ce qu'on appelle maintenant la puissance brute. Mesure de l'air / du carburant: En plus de mesurer le couple de sortie et le régime, certains dynos peuvent également surveiller votre mélange air / carburant. Cela vous permettra d'ajuster les tables de mélange sur une carte moteur personnalisée pour correspondre correctement à la puissance de sortie (voir article technique Pelican: mise à jour de votre DME avec le logiciel de performance pour la Porsche 911 Carrera ). En d'autres termes, si vous constatez que votre moteur tourne à 4500 tr / min, vous pouvez ajuster le mélange d'injection de carburant pour l'augmenter et produire une combustion plus idéale. Cela se traduit par plus de puissance du moteur. Résultats de Dyno: Le dyno générera un graphique de la puissance par rapport au régime moteur pour le moteur testé. Avec ce graphique, vous serez en mesure de déterminer la puissance maximale du moteur et le couple de pointe. Le graphique vous montrera également la puissance de pointe du moteur. Sur un moteur 911 Carrera à six cylindres, ce sera typiquement à l'extrémité supérieure de la plage de régime, près de 6000 tr / min. Le moteur culminera en puissance et chutera considérablement lorsque le limiteur de régime se mettra en marche et que le moteur coupe le système d'allumage. Comparaison des résultats: Un inconvénient regrettable des tests Dyno est qu'ils ne peuvent souvent pas être comparés avec précision les uns aux autres. Les conditions environnementales jouent un rôle important dans ces variances, ainsi que le fait que les grands dynos ne peuvent pas être facilement calibrés. En conséquence, les tests effectués par le même dyno avec la même voiture à différents jours peuvent produire des résultats différents. Même les fabricants de certains dynamomètres admettent que leur dyno à un endroit peut tester 5-10 pour cent différemment que le même modèle à un autre endroit. Quand vous considérez que le chiffre peut devenir plus grand quand vous incluez des dynos de différents fabricants, la capacité de comparer avec précision les résultats devient significativement moins utile. Une question importante à mentionner en ce qui concerne les chiffres dyno est que le test est fortement influencé par les conditions environnementales. Cela comprend la température, l'humidité et l'altitude, pour n'en nommer que quelques-uns. Puisque les conditions peuvent changer d'un jour à l'autre, les courses de dyno qui s'étendent sur plusieurs jours peuvent produire des résultats différents. Optimisation du moteur: Comme mentionné précédemment, le test du dynamomètre peut être très subjectif. Mis à part les droits de vantardise, les chiffres purs ne sont pas très utiles. Le véritable avantage du test dyno vient quand vous pouvez l'utiliser pour optimiser votre moteur. En particulier avec les flashs ECU ( Article technique Pelican: Mise à jour de votre DME avec le logiciel Performance pour la Porsche 911 Carrera ), vous avez vraiment besoin d'un test dyno complet pour déterminer vos paramètres de fonctionnement optimaux sur le carburant et le calendrier d'allumage. L'usine a utilisé le même type de procédure pour optimiser et programmer les cartes d'usine Bosch Motronic utilisées dans le système de gestion du moteur de série. Afin de tirer le maximum de puissance de votre moteur, vous devez effectuer plusieurs courses dyno tout en faisant varier de nombreux paramètres différents du moteur (timing, mélange, courbe d'avance, etc.). Ce n'est qu'après avoir soigneusement analysé les données que vous pouvez déterminer quelles sont les meilleures valeurs pour votre carte du système de gestion du moteur. La mesure de la puissance de sortie du moteur vous permettra d'optimiser votre moteur et d'avoir l'esprit tranquille en sachant que vous extrayez le maximum de puissance possible. Pertes de transmission: Comme le test de dynamo est effectué à l'aide de rouleaux sur votre voiture, il y aura des forces qui vont ralentir et réduire la puissance entre le volant et les roues arrière. Ces pertes de transmission comprennent le frottement de la transmission, les pertes des disques de frein qui traînent légèrement et le frottement dans les roulements de roue. Sur la Carrera, les pertes de transmission typiques sont souvent estimées à environ 15%, bien que des modifications au châssis puissent augmenter ou diminuer cette valeur. Grâce à un processus compliqué de calculs calculés par le dynamomètre, vous pouvez calculer les pertes de la transmission en comptant le temps d'arrêt des rouleaux du dyno lorsque vous relâchez l'embrayage. En utilisant ces calculs, vous pouvez alors estimer quelle est la puissance de votre puissance au volant. Transmission Gearing: Un des avantages du test Dyno est la capacité à concevoir vos rapports de transmission pour répondre aux caractéristiques de puissance exactes de votre moteur. Selon l'endroit où vous voulez une performance optimale, vous pouvez installer des vitesses plus grandes ou plus courtes dans l'une des cinq ou six vitesses de votre transmission. Les résultats du test dyno vous donneront des numéros de puissance spécifiques pour chaque plage de régime et vous permettront d'adapter votre transmission à vos besoins. Logiciel Dynos: C'est ce que j'appelle le dyno du pauvre. C'est un logiciel qui se branche sur le port OBD-II de votre Carrera et qui estime la puissance et le couple en fonction d'une variété de facteurs. Le logiciel AutoEnginuity que vous pouvez utiliser pour surveiller les fonctions OBD-II dispose également d'un très bon émulateur dyno intégré. Avec des profils préprogrammés pour la Carrera, il a prouvé qu'il était extrêmement précis dans la prédiction des performances du moteur. Voir le projet 20 pour plus de détails. Figure 1 Cette photo montre une Porsche GT2RS qui a été modifiée par Global Motorsports Group. Les mises à niveau de GMG sur la voiture incluent la suspension, les roues, les intercoolers, un plein système d'échappement et des mises à niveau de logiciel. Même si la GT2RS est à deux roues motrices, les magasins haut de gamme de Dyno comme Global Motorsports Group auront un dyno à quatre roues motrices (comme illustré), ce qui peut vraiment être utile si vous utilisez une voiture à quatre roues motrices. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le graphique montre la puissance de crête de la roue arrière de 483 et un couple maximal de 525. Les conditions sont étroitement contrôlées à l'aide de ventilateurs et de dispositifs de mesure de la température et de l'humidité de l'air pour assurer que l'environnement reste constant entre les courses dyno. Même avec les contrôles environnementaux les plus serrés, il y aura de légers écarts dans les résultats, comme le montrent les graphiques. Grande image | Image extra-large

La 911 Carrera a toujours été une arme populaire de choix en tant que voiture de piste dédiée. Sa construction relativement légère, combinée à son emplacement à l'arrière, constitue un excellent point de départ pour la construction de la voiture de course ultime. Je pourrais probablement écrire un livre entier sur le sujet de la création de la voiture de piste Carrera ultime, mais pour l'instant je vais donner un bref aperçu de certains des changements que je ferais si je devais transformer un Carrera en une voiture dédiée : Installez une cage de protection permanente ( Figure 1 ) Système de freinage de mise à niveau ( Article technique Pelican: Mise à niveau du gros frein pour la Porsche 911 Carrera ) Améliorez les amortisseurs à un système réglable ( Article technique de Pelican: Suspension de performance abaissant votre Porsche 911 Carrera ) Installez les bras de contrôle réglables GT3 (Figure 9 de l'article technique Pelican: Alignement sur votre Porsche 911 Carrera ) Avoir un alignement complet de piste de course et l'équilibre de coin effectué sur la voiture Installez des barres stabilisatrices réglables ( Article technique Pelican: suspension de performance abaissant votre Porsche 911 Carrera ) Remplacer les portes et les panneaux de capot avec des unités en fibre de verre Utilisez des roues de course légères avec des slicks Installez une pile à combustible entièrement certifiée Installer un système d'extinction d'incendie Améliorez la transmission pour inclure un feuillet limité ( Article technique Pelican: Remplacement des paliers et des joints du palier de différentiel à glissement limité Porsche 911 Carrera ) Installez un enregistreur de données en temps réel et / ou un ordinateur de tableau de bord électronique Installer des sièges de course et un harnais à cinq ou six points Installez un Accusump et / ou le kit de puisard profond Installez une roue MOMO de rechange Retirer le plus de poids possible (voir la section suivante) Perte de poids Un projet sur la préparation de la piste ne serait pas complet sans discuter de l'option de placer votre voiture sur un régime. Les avantages de la réduction du poids des composants rotatifs dans le moteur sont doubles: ils réduisent non seulement la masse de rotation nécessaire au moteur, mais réduisent également le poids total de la voiture. Ces composants rotatifs existent partout dans la voiture - pas seulement dans le moteur. Tous les composants de la transmission en rotation (roues, engrenages de transmission, essieux, disques de frein, etc.) ont un effet significatif sur la performance globale de votre voiture. L'utilisation de roues plus légères, par exemple, aura un effet similaire à la réduction du poids de votre volant - la transmission accélérera plus rapidement, et la masse totale de la voiture sera également réduite. Encore une fois, le gain est double. Alors que la réduction de la masse des composants de la transmission peut produire les gains les plus efficaces, vous pouvez aller seulement jusqu'à présent. C'est parce que le groupe motopropulseur est responsable de la livraison de puissance aux roues et de l'accélération de la voiture. Vous pouvez supprimer seulement beaucoup de poids - vous ne voulez pas affaiblir le groupe motopropulseur au point où il va échouer. La deuxième meilleure chose à faire est de retirer du poids du châssis de la voiture. Théoriquement, une réduction de 10% du poids équivaut à une augmentation de 10% de la puissance équivalente. Sur une voiture de 200 chevaux, de 3 000 livres, il peut être beaucoup plus pratique d'enlever 300 livres que de produire 20 chevaux de plus de votre moteur. Alors, que pouvez-vous faire pour réduire le poids? Il y a quelques règles générales. Le premier endroit où vous devriez retirer du poids provient des composants "non suspendus". Ce sont les parties de la voiture qui ne sont pas supportées par la suspension. Les exemples incluent les bras, les bras triangulaires, les disques de frein, les roues, etc. Le meilleur endroit pour enlever le poids est des points les plus élevés de la voiture (toits ouvrants, pare-brise, etc.). Enlever du poids aide à abaisser le centre de gravité de la voiture. Ensuite, vous voulez cibler le milieu / arrière de la voiture. C'est parce que la Carrera est déjà très lourde en raison de la polarisation arrière du moteur et de la transmission. Si votre objectif est la performance pure, vous pouvez alléger votre voiture de manière significative simplement en enlevant ou en remplaçant les éléments suivants sur la voiture: Retirer l'ensemble du système de chauffage et de climatisation Enlevez les lève-vitres / supports de porte dans les portes Remplacer le verre avec Lexan Remplacer les couvercles des portes et les portes avec de la fibre de verre Enlever la plupart des composants intérieurs (tapis, panneaux de porte, garnitures intérieures) Enlever la sous-couche sur le châssis Remplacer le siège conducteur / passager par un siège léger Déplacez ou remplacez la batterie par une batterie plus légère (Porsche a une toute nouvelle batterie Lithium-ion qui vient de sortir pour la GT3) Retirez tous les composants inutiles du coffre avant (pièce de rechange, prise, etc.) Retirez les pare-chocs DOT et remplacez-les par de la fibre de verre Enlever le système stéréo, l'amplificateur et les haut-parleurs Retirez la capote et remplacez-la par un toit rigide en fibre de verre Installez les rotors de frein Cross Drilled Supprimer les rétroviseurs électriques La plupart de cette perte de poids peut également être faite à une voiture de rue, mais tout enlèvement de poids doit être équilibré avec les aspects pratiques de la conduite quotidienne. Alors que la devise «si la voiture ne marche pas ou s'arrête, c'est juste du poids supplémentaire», il y a des exceptions. Si vous aimez la climatisation et une bonne stéréo, alors vous ne voudrez probablement pas sacrifier ces équipements pour l'exécution améliorée. Cependant, si votre mission est de maximiser la performance, vous pourriez être surpris de voir combien peut faire une différence de poids. Figure 1 Toute voiture de piste dédiée nécessite une cage de retournement soudée. Assurez-vous que quelqu'un l'installe qui en a déjà fabriqué un pour une Carrera 996 ou 997. Voici une cage à roulettes installée dans un Boxster pour que vous puissiez voir le contreventement, la protection de porte et la barre d'épaulement pour le système à 5 ou 6 points (vous ne voyez pas beaucoup de Cabriolets Carrera comme voitures à voie purement dédiée). Si vous envisagez de suivre votre voiture, assurez-vous de vérifier auprès de l'organisme de sanction de l'endroit où vous allez être en compétition, car les différentes organisations ont des règles différentes. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici une roue Kinesis K28, l'un des meilleurs choix disponibles dans les roues haute performance. Cette roue a la réputation d'être l'une des plus légères et des plus solides que vous pouvez acheter pour votre voiture de piste. Les centres des roues sont forgés à partir d'aluminium 6061-T6 et sont accouplés à des sections de jante qui sont filées par des machines contrôlées par ordinateur assurant la justesse et la cohérence dans toute la roue. Ces roues ont non seulement l'air cool, mais leur performance et leur fiabilité ont été prouvées à maintes reprises lors de diverses courses comme les 24 Heures de Daytona. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici un plan de deux intérieurs Porsche qui ont été vidés et préparés pour la piste. La voiture sur la gauche a eu un ordinateur de remplacement de tableau de bord installé devant l'affichage normal de jauge. Ce tableau de bord programmable vous permet de surveiller tous les systèmes de la voiture, tout en enregistrant des données telles que les temps au tour et les performances du moteur. Il a également un volant de direction à dégagement rapide. Ceci est une mise à niveau très courante dans les voitures de piste, car il permet d'entrer et de sortir d'un véhicule qui a une cage de protection complète. Sur la voiture à droite, vous pouvez voir qu'une boîte personnalisée a été fabriquée pour lever le levier de vitesses du sol. Cela permet moins de mouvement de la main du conducteur au levier, ce qui entraîne des changements de vitesse plus rapides et plus de temps avec les mains sur le volant. En outre, ces deux voitures ont eu la plupart de l'intérieur éviscéré et enlevé, Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici une photo d'un Accusump installé dans la voiture d'essai Boxster de LN Engineering (il est plus facile de voir le système monté dans une Boxster qu'une Carrera). L'Accusump est un conteneur de stockage en aluminium en forme de cylindre qui agit comme un réservoir d'huile sous pression à être libéré quand il y a une chute de la pression d'huile. L'Accusump est relié au côté pression d'un système de lubrification Carreras (généralement via un adaptateur sur le filtre à huile, photo en médaillon) et est chargé par la propre pompe à huile du moteur. Sa conception simple et efficace tourne autour d'un piston hydraulique séparant un côté de précharge d'air et un côté de réservoir d'huile. Le côté huile de l'Accusump a une sortie qui entre dans le système d'huile du moteur, contrôlée par une soupape. Côté air, il est équipé d'un manomètre et d'une vanne d'air schrader, ce qui vous permet d'ajouter une précharge de pression d'air à l'Accusump. L'installation de l'un de ceux-ci sur une voie dédiée 911 permet de compenser le fait que le moteur 911 ne dispose pas d'un système de lubrification à carter sec. Grande image | Image extra-large Figure 5 Rien ne vous dit que vous aimez conduire votre Carrera sur la piste. La voiture présentée ici est conduite à California Speedway, mais il y a généralement des pistes à distance de conduite facile de la plupart des grandes villes. Alors que la Carrera est une voiture merveilleuse à conduire dans la rue, il n'y a rien comme tester les limites de votre voiture et dans un environnement sûr comme une piste de course. Attention cependant, cela peut être une pente très glissante et chère. Grande image | Image extra-large Figure 6 Les grandes ailes arrière sont un incontournable des voitures de piste, et peu importe le nombre d'épreuves auxquelles vous participez, vous serez toujours en mesure de trouver une aile que vous n'avez jamais vue auparavant. J'ai suivi toute une série de cours de fluides et d'aérodynamique quand j'étais au MIT, mais même avec cette connaissance, je pense qu'il serait difficile de trouver la conception et les réglages optimaux de l'aile sans l'utilisation d'une soufflerie. Il est difficile de dire si l'utilisation d'une aile arrière ajoute suffisamment d'avantages pour contrer le poids supplémentaire et la résistance au vent. Cela étant dit, l'un des avantages supplémentaires de posséder une Carrera comme une voiture de piste est l'implication de Porsche dans la course. Vous serez en mesure de trouver facilement une grande variété d'ailes Porsche et aftermarket qui fonctionnera avec votre Carrera. Grande image | Image extra-large

Sur n'importe quelle voiture, le système AC est une bête compliquée. Ce projet n'est pas destiné à être un manuel de réparation pour votre système CA, mais sert plutôt de guide sur le fonctionnement du système et la maintenance impliquée dans son entretien. Presque tous les systèmes de climatisation fonctionnent sur les théories de la thermodynamique, où la chaleur s'écoule d'une surface plus chaude à une température plus froide. La chaleur de l'intérieur de la voiture est transférée aux ailettes métalliques froides de l'évaporateur. Le réfrigérant dans le système capte la chaleur de l'évaporateur et l'amène au compresseur. Le gaz est ensuite mis sous pression, ce qui concentre la chaleur en élevant la température du gaz réfrigérant. Le gaz est ensuite envoyé au condenseur. Le condenseur refroidit le réfrigérant et le retourne dans un liquide à partir d'un gaz. Le liquide est ensuite envoyé au séchoir-récepteur où toute vapeur d'eau qui s'est formée dans le système est éliminée. Le séchoir-récepteur sert également de récipient de stockage pour le fluide inutilisé. Du récepteur-sécheur, le liquide s'écoule dans le détendeur, qui le met dans l'évaporateur situé à l'intérieur de la voiture. Ici, le liquide absorbe la chaleur et devient un gaz à basse pression. Cette évaporation, ou l'ébullition du réfrigérant, absorbe la chaleur tout comme un pot d'eau bouillant absorbe la chaleur du poêle. Lorsque la chaleur est absorbée, l'évaporateur est refroidi. Un ventilateur souffle l'air à travers l'évaporateur et dans le cockpit de la voiture, fournissant l'effet de refroidissement. Le compresseur pompe le réfrigérant dans tout le système. Un embrayage électromagnétique sur le compresseur allume et éteint le système CA. En plus de refroidir la voiture, le système élimine également la vapeur d'eau de l'air ambiant via le processus de refroidissement. Il n'est pas rare de trouver une petite flaque d'eau sous votre voiture de la condensation du système de climatisation. Un contrôle du thermostat sur l'évaporateur empêche la condensation dans l'évaporateur de geler et d'endommager l'unité. Alors, que peut-on faire pour maintenir et protéger le système contre la détérioration? Tout d'abord, le système de climatisation doit être utilisé au moins une fois par semaine si la température extérieure est supérieure à 50 degrés Fahrenheit. Cela permettra de faire circuler le fluide frigorigène dans le système et de prévenir le dessèchement de tous les joints du système. La plupart des défaillances sont causées par la fuite du réfrigérant du système et peuvent être évitées en s'assurant que le système fonctionne fréquemment. La courroie qui s'écoule du vilebrequin principal actionne le compresseur AC. Si vous pensez avoir des problèmes avec votre compresseur, vérifiez d'abord l'état de la courroie. Allumez le système et vérifiez que l'embrayage électromagnétique est en prise. Si ce n'est pas le cas, vous devrez peut-être le remplacer. Vérifiez la connexion d'alimentation pour s'assurer qu'il est en direct avant de remplacer. Le système dispose également d'un pressostat situé juste à côté de l'orifice haute pression dans la zone du capot avant, qui le coupe si la pression à l'intérieur du système est trop élevée ou trop basse. Vérifiez les pressions dans le système et / ou le fonctionnement de cet interrupteur si vous avez des problèmes de climatisation. Remplissage de systèmes AC Le plus gros problème avec les systèmes à courant alternatif est une perte de réfrigérant. Heureusement, le remplacement et le complément du réfrigérant est une tâche relativement facile. Toutes les 911 Carreras utilisent le réfrigérant R134, qui peut être acheté à peu de frais dans les magasins de pièces automobiles de votre région. La capacité du système de climatisation Carrera est de 850 grammes (30 oz) de R134. De plus, le compresseur a besoin d'un lubrifiant synthétique pour fonctionner correctement. Si vous remplissez un système complètement vide, ajoutez 195 ml (6,6 onces) d'huile réfrigérante ND 8. Le kit que j'ai utilisé pour recharger la voiture dans ce projet est fabriqué par Interdynamics (voir Figure 1 ). Démarrez la voiture à l'extérieur de votre garage, allumez le système AC et le ventilateur à plein régime, et laissez la voiture fonctionner avec le système pendant environ trois minutes. En suivant les instructions fournies avec le kit, connectez une nouvelle boîte de réfrigérant à l'ensemble tuyau / jauge. Connectez l'ensemble de jauge au port côté bas de votre système CA (voir Figure 2 ). Assurez-vous de porter des lunettes de protection et des gants en cuir épais lorsque vous manipulez le liquide de refroidissement et la jauge - si le liquide de refroidissement s'échappe à tout moment, il peut facilement geler un petit morceau de peau sur vos mains et vous causer des engelures. Avec la voiture en marche et le système à courant alternatif allumé à fond, prenez une mesure sur le manomètre. Si votre système est correctement chargé, il devrait lire entre 25 et 45 psi. Si la pression est basse, tournez la valve sur la canette pour libérer plus de réfrigérant dans le système. Assurez-vous que vous secouez la boîte pendant environ 30 secondes et retournez-la lorsque vous la connectez à l'ensemble de jauge. Sachez également que la lecture de la jauge de pression s'élèvera automatiquement au fur et à mesure que vous ajoutez du liquide de refroidissement - fermez périodiquement la vanne sur la canette pour vérifier si la pression augmente dans le système. Si la pression n'augmente pas après l'ajout d'un bidon complet, alors vous avez probablement une fuite importante dans votre système, et vous devriez demander l'aide d'un mécanicien professionnel du système AC. Avec le système correctement rempli et mesuré avec votre jauge, vous devriez vous diriger vers l'habitacle et vérifier la température de l'air sortant des évents. Sur un système qui fonctionne très bien, la température sera au milieu des années 30 Fahrenheit. Pour les systèmes plus anciens et plus faibles, les lectures de température seront généralement plus élevées. Gardez également à l'esprit que si votre système refroidit l'air dans la plage de 30 degrés Fahrenheit, le compresseur de la voiture aura tendance à s'allumer et s'éteindre et la température augmentera légèrement. Ce n'est pas un défaut du système - le compresseur s'éteint lorsque la température dans l'évaporateur approche de la température de congélation de l'eau. Cela empêche l'évaporateur de se congeler et de se boucher avec l'accumulation de glace. Figure 1 Montré ici est un excellent kit de démarrage AC d'Interdynamics. Ce kit contient trois canettes de réfrigérant et d'huile R134a et est spécialement conçu pour réapprovisionner les vieilles voitures qui peuvent avoir quelques petites fuites dans les joints toriques du système de climatisation. Inclus avec le kit sont une valve d'adaptateur de boîte, un manomètre en ligne, et plusieurs adaptateurs qui ne sont pas requis pour une utilisation avec la Carrera. Le kit est disponible pour environ 35 $ dans la plupart des magasins automobiles et contient tout ce dont vous avez besoin pour recharger votre système de climatisation R134a. Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre l'emplacement et l'orientation des ports AC sur la 911 Carrera. Les ports AC sont normalement recouverts de couvercles en plastique qui se vissent simplement (encart). Le côté bas (le côté auquel vous attachez la jauge et le réfrigérant) a l'adaptateur de port plus petit et est attaché au tuyau plus grand (flèche jaune). Le côté haut (utilisé principalement pour vérifier le compresseur pendant les tests de diagnostic) a l'adaptateur le plus grand (flèche verte) et a un tuyau de plus petit diamètre. Grande image | Image extra-large figure 3 Avec le moteur en marche et le système enclenché, connectez la jauge au port basse pression du système CA. Le côté haut a un adaptateur plus grand, de sorte que vous ne pouvez pas attacher accidentellement la jauge au mauvais port. Avec la jauge jointe, vous pouvez maintenant tourner la vanne pour ajouter plus de réfrigérant au système. Dans l'encadré photo, vous pouvez voir que la pression pour ce système AC est exactement là où elle devrait être - au milieu de la plage blanche. N'oubliez pas d'utiliser des gants en cuir robustes et des lunettes de protection lorsque vous travaillez à proximité de composants CA. Il est possible qu'un raccord ou une valve se brise ou fuie du fluide frigorigène sur vos mains. Grande image | Image extra-large Figure 4 Votre main est un très mauvais indicateur de la température relative. Afin d'obtenir une lecture précise, je vous recommande d'utiliser un thermomètre numérique, comme celui montré sur cette photo. Les performances thermiques finales de votre système CA varient en fonction d'un certain nombre de facteurs: l'âge, la quantité de fluide frigorigène dans le système et l'état du compresseur et des composants associés. Cette voiture est une Porsche 1999 avec 80 000 miles au compteur. La lecture de l'évent est de 46 degrés Fahrenheit (8 degrés Celsius) avec le courant alternatif à pleine puissance. La température extérieure lorsque cette lecture a été prise était probablement autour de 70 degrés Fahrenheit. Vous devriez vous attendre à au moins une chute de 20 degrés de l'air ambiant extérieur. Grande image | Image extra-large

L'un des premiers projets que j'ai effectués sur ma Carrera a été l'installation de la barre de désactivation de l'airbag de l'usine Porsche, afin que je puisse emmener mon fils de 3 ans pour des promenades. Si vous n'êtes pas familier avec le processus de préparation de la voiture de sorte que vous pouvez désactiver le sac gonflable, il peut être très déroutant. Bien que, en réalité, c'est très facile à faire, comme je l'explique ci-dessous pour les deux versions. Les Carreras 1998-2005 (996) utilisent une barre de désactivation. La «barre de désactivation» n'est rien de plus qu'une barre de métal qui tient une boucle attachée au fond du siège du passager (PN: 996-803-083-02). Le kit de Porsche est livré complet avec l'ensemble barre / boucle et deux boulons plus longs qui remplacent les boulons existants qui fixent le siège du passager au châssis. Cette nouvelle boucle contient un interrupteur électrique qui se connecte à une prise sous le siège du passager. Tous les sièges d'enfant Porsche ont une prise de ceinture qui se branche dans cette boucle. Lorsque cette ceinture est branchée, l'interrupteur électrique est activé, et il indique à l'ordinateur de sac gonflable de fermer le sac gonflable dans la voiture. L'installation est un jeu d'enfant. Retirez simplement les deux boulons Torx qui maintiennent le siège sur le châssis, faites glisser la barre et installez les nouveaux boulons pour remettre en place la barre et le siège. Reportez-vous à la Figure 2 pour l'orientation correcte de la boucle (il est possible de l'installer à l'envers). Branchez le connecteur à la connexion vide sous le siège. La dernière étape est que vous devez activer le «Child Seat Occupancy» en utilisant le système Porsche System Tester 2 (PST-2) d'origine, que vous ne trouverez généralement que chez les concessionnaires Porsche. Certains concessionnaires factureront pour effectuer cette tâche, d'autres le feront gratuitement. Il faut environ cinq minutes au total pour régler. Le problème avec ce système de désactivation des coussins gonflables est qu'il ne fonctionne qu'avec les sièges d'enfant Porsche d'usine, car ils sont livrés avec la boucle spéciale attachée. Pour ma propre application, je n'ai pas utilisé un siège d'usine Porsche, mais plutôt utilisé un siège différent et attaché la boucle d'un siège d'usine au fond de mon siège. J'ai reçu cette boucle d'un vieux siège d'usine qu'un de mes amis avait trop gros pour mon enfant de 3 ans. De la même manière que le siège d'usine, j'attache et branche la boucle quand j'installe le siège d'enfant dans la voiture. Je confirme ensuite que l'airbag est désactivé en vérifiant la lumière sur le tableau de bord (voir Figure 1). Je n'ai pas pu localiser cette boucle ou réceptacle séparément, mais les numéros de pièce TRW sont: 33000311 35 06/99680328302 pour la boucle, et 56030A (numéro de pièce sur métal) / 7670842 (numéro de pièce sur plastique). Les sacs gonflables sont des dispositifs de sauvetage, cependant, ils peuvent être mortels pour les petits enfants. Indépendamment de la façon dont vous installez votre siège pour enfant dans la voiture, soyez extrêmement prudent et vérifiez toujours que l'airbag est désactivé (via la lampe clignotante sur le tableau de bord, voir Figure 1 996 uniquement) avant de conduire la voiture. Pour plus d'informations, voir aussi le Bulletin de service technique (TSB) 15/98 6923 Système de retenue pour enfants Porsche - Installation (datée du 3 au 7-2000). Pour les voitures de 2005 et plus tard, Porsche a utilisé un système similaire, mais légèrement plus compliqué. Baptisé «Loquet», ce kit comprend des boucles de fixation et des points d'ancrage inférieurs pour le montage entre la surface du siège et le dossier, ainsi qu'un interrupteur à clé pour la désactivation du coussin gonflable côté passager (réf. 997-044-800-15). À partir de 2006, les sièges 911 Carrera sont munis d'un système de «détection de poids» qui désactive le coussin d'air si aucun adulte n'est assis dans le siège. Bien que cela puisse être moins fiable lorsque le poids d'un siège de voiture est ajouté à l'équation - je recommande d'installer l'interrupteur à clé de désactivation de l'airbag. L'installation de l'interrupteur implique le retrait de la console centrale pour installer la lumière PAO (airbag passager désactivé) (voir projet 102C remplacement de votre tapis pour le retrait de la console centrale) et le retrait du tableau de bord latéral et quelques panneaux sous le tableau de bord pour brancher le commutateur. Une fois qu'il est installé, il vous suffit d'éteindre le coussin gonflable côté passager avec votre clé, de vérifier que vous entendez l'avertissement sonore et que le PAO est allumé et que vous êtes prêt à partir. Pour en savoir plus, consultez le Bulletin de service technique (BST) 3/06 6929 Préparation du siège d'enfant pour siège passager (datée du 16 avril 2007). Bien que ce soit un peu plus de travail, je pense que cela en vaut la peine pour la tranquillité d'esprit. Figure 1 Cette photo montre la barre de désactivation de l'airbag Porsche. Cette partie est simplement une barre de métal avec un réceptacle de ceinture de sécurité attaché. Les sièges d'enfant de marque Porsche sont munis d'une boucle attachée à l'avant du siège (en haut à droite). Cette pièce de boucle (flèche jaune) s'accouple avec le réceptacle attaché à la barre (flèche rouge) et active un interrupteur électrique qui éteint l'airbag. Le connecteur électrique (flèche bleue) doit être accouplé avec un connecteur ouvert situé sous le siège du passager. Lorsque la boucle est branchée, le témoin du sac gonflable du tableau de bord clignote de façon répétée pendant 10 secondes ou 60 secondes (voitures fabriquées après le 31/03/1999) pour vous informer que le coussin gonflable côté passager est correctement désactivé. Sur le Carreras 2005 et plus tard (997), le coussin d'air est désactivé ou désactivé en insérant la clé dans l'interrupteur d'airbag côté passager situé sur le côté de la garniture du tableau de bord. Vous devrez ouvrir la porte pour effectuer cela. Une fois éteint, le système reconnaît que vous avez désactivé le coussin d'air côté passager avec un signal acoustique et que le témoin d'avertissement «Airbag passager désactivé» sur la console centrale est allumé en continu par le frein à main. Ce système n'est pas installé en usine et si vous ne souhaitez pas l'installer vous-même, vous pouvez le remplacer par un concessionnaire Porsche. Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre la barre de désactivation du coussin gonflable installée sur le siège du passager. Notez la direction des clips en plastique sur la boucle (flèche verte). Les nouvelles vis de montage plus longues pour les sièges sont livrées avec le kit de barres, car la barre est fixée au haut du support de siège (flèches bleues). La connexion électrique pour le coussin gonflable se trouve sous le siège (photo en bas à droite). Grande image | Image extra-large figure 3 Montré ici est l'usine Porsche Testeur de système 2. Cet ordinateur doit être branché sur votre voiture pour activer le "Child Seat Occupancy" réglage dans l'ordinateur airbag de l'image 2005: (996) Carreras. Je ne sais pas pourquoi cela n'a pas été activé par défaut, mais la plupart des concessionnaires effectueront cette tâche de cinq minutes gratuitement ou pour une charge nominale. Grande image | Image extra-large